Фрагмент документа "О КОНЦЕПЦИИ ГОРОДСКОЙ ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ В СФЕРЕ ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК НА ПЕРИОД ДО 2010 ГОДА (РЕДАКЦИЯ НА 20.02.2007)".
2.9. Мониторинг о поступлении и выбытии из Москвы грузов
и автомобилей и цены на автотранспортные услуги
Причина увеличения количества эксплуатируемого автотранспорта
объясняется низкой эффективностью системы грузодвижения, переработки
грузов, формирования грузопотоков в терминальных комплексах,
неразвитостью логистических механизмов, сокращения издержек в сфере
товаро- и грузодвижения. В сложившейся ситуации большинство
грузовладельцев стремится приобрести для перевозки грузов собственный
транспорт. В результате в городе растет количество транспортных
средств без роста объемов перевозимых грузов, увеличиваются порожние
пробеги, простои автотранспорта, резко снижается производительность
подвижного состава.
Сопутствующим отрицательным фактором явилась разрозненность
владельцев транспортных средств, при которой эффективная координация
деятельности, ценовая политика и четкая взаимосвязь в отрасли
невозможны. В таких условиях отсутствует возможность эффективного
управления городом отрасли.
Сегодня московское городское хозяйство ежегодно теряет миллионы
рублей из-за неэффективной координации логистического процесса на
транспорте по причине отсутствия единого информационного пространства
транспортного комплекса, неразвитости логистической инфраструктуры и
несоответствия технической оснащенности используемых средств
современным требованиям.
Для полномасштабного решения стоящих проблем требуется принятие
энергичных мер, однако грузовой транспорт распылен по тысячам мелких
неуправляемых владельцев и реальное влияние на них отсутствует (в
среднем на одного условного владельца по 8 единиц подвижного состава).
Претерпевает изменение интенсивность и направленность
грузопотоков, вызванная перераспределением между видами транспорта.
Снижается доля доставки грузов железнодорожным и водным транспортом.
Грузовладельцы все большее внимание уделяют вопросам сохранности и
возможности бесперевалочной доставки грузов "от двери до двери". В
связи с этим центр тяжести перевозок в международном и междугороднем
сообщении все в большей степени переносится на автомобильный
транспорт.
Система информации о грузопотоках пока не сформирована, что не
дает возможности выработки решений о совершенствовании грузодвижения
на основе обработки данных в Московском транспортном узле. В этой
ситуации локальные воздействия, попытки координации грузопотоков
недостаточно эффективны.
Для разгрузки центральной части города от многочисленных складов
и мелких терминалов ограничивается въезд в пределы Московской окружной
железной дороги большегрузных автомобилей, однако в полной мере эту
проблему решить пока не удается.
Получается, что рыночные преобразования, которые изначально были
нацелены на повышение качества услуг и условий труда при сокращении
затрат, цели пока не достигли.
Несмотря на то, что перевозки перестали быть дефицитной услугой и
полностью удовлетворяют потребности, общество платит за это слишком
высокую цену.
Так, только неоправданный рост численности парка привел к падению
его эффективности, обострению кадровой проблемы на автотранспорте,
росту нагрузки на дорожную сеть, повышению уровня выброса вредных
веществ в атмосферу.
Мегаполисы в государствах с развитыми рыночными отношениями
несколько ранее столкнулись с аналогичными проблемами и в силу ряда
недостатков, присущих рыночным формам на упомянутом этапе, не
позволивших властям своевременно определить и задействовать способы
регулирования, нормализация обстановки протекала в условиях, когда
негативные процессы приобрели всеобъемлющий характер.
|
Фрагмент документа "О КОНЦЕПЦИИ ГОРОДСКОЙ ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ В СФЕРЕ ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК НА ПЕРИОД ДО 2010 ГОДА (РЕДАКЦИЯ НА 20.02.2007)".