Страницы: 1 2
транспортных цепочек.
Погрузочная платформа грузоотправителя и въездные ворота
получателя грузов уже не являются границами сфер деятельности
логистического предприятия.
Экспедитор все глубже вникает в процессы клиента, которому он
предлагает свои транспортные услуги по снабжению, производству и
сбыту. Он включается в треугольник отношений
поставщик-производитель-потребитель и организует между ними
комплексную логистическую грузовую и информационную цепочку. Общая
схема логистических услуг приведена на рис. 1.
ВЫПОЛНЕНИЕ КОМПЛЕКСНЫХ УСЛУГ ЭКСПЕДИТОРОМ
-----------------------------------------------------------------------
| ----------------- |
| |Внутризаводские| |
| |перевозки, | |
| ------------- |грузоперевалка | |
| ------------------ |Погрузка | |и задачи по | |
| |Логистическое | |и разгрузка| |складированию | |
| |консультирование| |у клиента | |у клиента | |
| ------------------ ------------- ----------------- |
| ------------- | ------------- |
| ---------- ------------------- ---------------------- |
| |Контроль|---------|Экспедитор | |Ведение внешнего | |
| |качества| -------|как логистическое|--|склада клиента | |
| ---------- | --|предприятие |------------------------ |
| ------------------- | ------------------- |---------------------- |
| |Упаковка, | | | | -|Логистические услуги| |
| |комиссионирование| | | | |по вывозу отходов | |
| ------------------- | | | ---------------------- |
| ----------------- | -------- ---------------- |
| |Нанесение цены,|----- |Монтаж| |Информационные| |
| |этикетирование | -------- |услуги | |
| ----------------- ---------------- |
-----------------------------------------------------------------------
Рис. 1
Интеграция грузовых автоперевозок в концепцию "точно-во-время",
которую используют производственные предприятия, привела к тесным
партнерским отношениям предприятий транспортной и производственной
сферы.
В рамках этой концепции грузы распределяются для производственных
целей уже по пути следования, поэтому необходимо иметь постоянное
представление о состоянии транспортировки. Отсюда вытекают и новые
требования, предъявляемые к автомобильным грузоперевозкам, где ранее,
в отличие от других видов транспортировок, не было принято постоянно
следить за ходом транспортировки между местами погрузки и разгрузки.
На базе собственного складского оборудования многие экспедиторы
реализуют сегодня такие задачи как консолидация грузов, их
распределение и промежуточное складирование, комиссионирование и
упаковка.
В рамках реализации грузоперевозок выполняются задачи по
обеспечению надежности погрузок и сохранению качества грузов. Перечень
предложений предоставляемых услуг дополняется выполнением различных
коммерческих задач, таких как таможенная очистка, получение платежей,
страховка и ведение расчетов.
Преимущества, которые могут образоваться в ходе такого
сотрудничества, и предпосылки, которые следует для этого создать
экспедитору, можно рассмотреть на примере одного поставщика (рис. 2).
ВЫГОДА, ПОЛУЧАЕМАЯ ОТ УПРАВЛЕНИЯ ЭКСПЕДИТОРОМ ВНЕШНИМ
СКЛАДОМ ОДНОГО ПОСТАВЩИКА
-----------------------------------------------------------------
| Преимущества для поставщика | Предпосылки для использования |
| | экспедитора |
|-------------------------------|-------------------------------|
| Снижение транспортных расходов| Размещение склада экспедитора |
| за счет объединения отсылок | вблизи от потребителя |
| нескольких клиентов | |
|-------------------------------|-------------------------------|
| Отказ от собственного | Гибкое предложение по |
| складского хозяйства | использованию складских |
| | мощностей и персонала |
|-------------------------------|-------------------------------|
| Перевод постоянных затрат на | Предоставление |
| обслуживание зданий и на | квалифицированного персонала |
| персонал в переменные | для контроля за поступлением |
| | товара и для проведения работ |
| | по комиссионированию |
|-------------------------------|-------------------------------|
| Уменьшение физических и | Надежный и мощный парк |
| информационных мест стыковок | транспортных средств |
| | для вывоза деталей и поставки |
| | в режиме "точно-во-время" |
|-------------------------------|-------------------------------|
| Использование информационных | Мощная система электронной |
| мощностей экспедитора | обработки данных для |
| | управления информационным |
| | потоком между поставщиком, |
| | экспедитором и потребителем |
|-------------------------------|-------------------------------|
| Использование специфических | Возможен запрос в диалоговом |
| логистических ноу-хау | режиме о наличии запросов, |
| экспедитора | движении деталей, дефиците, |
| | деталях, блокированных для |
| | контроля качества, |
| | резервировании и наличии |
| | складских мест |
|-------------------------------|-------------------------------|
| Снижение рисков при поставках | |
-----------------------------------------------------------------
Рис. 2
Научно-методическое единство в подходах и решении городских
транспортных проблем рассматривается как обязательное целевое успешное
решение актуальных вопросов:
- формирования общего транспортного и
информационно-телекоммуникационного пространств;
- согласования тарифной политики на транспорте и в сфере услуг
связи;
- обоснования путей развития рынка грузовых автотранспортных
услуг в Москве;
- разработки информационной базы о тарифах на рынке услуг,
гармонизации нормативно-правовой базы в области транспорта, дорожного
хозяйства и связи, разработки предложений по обновлению и ремонту
подвижного состава, парка воздушных судов и других технических средств
для транспорта;
- интеграции в международные транспортные коридоры;
- обеспечения общей и экологической безопасности на грузовом
транспорте;
- формирования и использования информационных ресурсов для целей
экономической интеграции, возможности интегрирования согласованных
тарифов в международные тарифные системы;
- создания информационной базы о величине тарифов на рынке
транспортных услуг.
3.7. Внедрение телематики, мониторинг грузового
автомобильного транспорта, налоговый
и статистический учет
Предусматривается в период 2003-2010 годов на основе внедрения
телематических систем реализация следующих задач:
- необходимость строгого планирования и соблюдения маршрутов
движения транспортных средств (опасные, крупногабаритные и
тяжеловесные грузы);
- оперативность доставки грузов (скоропортящиеся грузы);
- четкое выполнение временного графика доставки грузов нескольким
получателям (интермодальные перевозки, перевозки детского питания,
хлебобулочных изделий и других продуктов питания, перевозки ЖБИ и
других строительных грузов);
- мониторинг состояния автомобиля и/или груза (опасные грузы,
скоропортящиеся грузы, лекарства и медицинские препараты);
- безопасность водителя (на различных перевозках - опасные
маршруты, ценные грузы и т.п.);
- оперативная связь - передача данных и/или речевой информации
(интермодальные перевозки, перевозки сборных грузов, перевозки
различных грузов с обратной или попутной загрузкой).
В настоящее время телематика хотя и не в состоянии предупреждать
"пробки", тем не менее способна рассчитать плотность движения
транспорта, провести статистику движения по регионам и прогнозировать
заторы на дорогах. На основании этих данных можно составлять расчеты
расстояний, времени движения, а также получать надежные данные о
времени транспортировки. Полученная информация позволяет перевозчику и
экспедитору более экономно планировать использование своих
производственных средств, работу сотрудников логистических служб и
наличие материальных запасов.
Следующим этапом развития телематических систем должно стать
оптимальное планирование маршрутов и управление транспортными
средствами в реальном времени, а именно:
- мониторинг перевозок в г. Москве и позиционирования
транспортных средств;
- маршрутизация грузоперевозок на территории г. Москвы;
- обеспечение связи и информационного обмена оперативными данными
как с транспортными средствами, так и между предприятиями,
выполняющими грузоперевозки в Москве.
При условии низкой стоимости предоставления услуг и минимизации
затрат на оборудование внедрение подобных систем должно
способствовать:
- повышению эффективности и качества управления грузоперевозками
за счет принятия оптимальных решений на основе использования новых
методов и прогрессивных технологий;
- обеспечению эффективного использования парка подвижного состава
внутригородских автоперевозчиков;
- сокращению численности подвижного состава, занятого на
обслуживании городского хозяйства;
- повышению эффективности комплекса мероприятий по ограничению
движения большегрузного автотранспорта в г. Москве, особенно в
центральной части города, за счет контроля и оптимизации маршрутов
движения автотранспорта;
- улучшению дорожно-транспортной обстановки в городе посредством
упорядочения грузоперевозок на основе использования результатов работы
по внедрению системы;
- снижению отрицательного воздействия автотранспорта на экологию
г. Москвы посредством сокращения численности парка автотранспортных
средств за счет повышения эффективности использования автомобилей;
- обеспечению безопасности всех участников дорожного движения
(пешеходов, водителей, автотранспортных средств);
- обеспечению сохранности перевозимых грузов;
- экономии затрат потребителей автотранспортных услуг за счет
повышения качества и эффективности транспортного обслуживания
(сокращения срывов перевозок, сохранности грузов, снижения издержек и
т.п.);
- экономии затрат транспортных предприятий посредством снижения
расходов на содержание дополнительных диспетчерских пунктов и служб
линейного контроля;
- экономии бюджетных средств на транспортное обслуживание
городских потребителей за счет повышения эффективности работы и
снижения непроизводительных затрат на перевозки.
Дальнейшее развитие системы в рамках информационно-аналитического
обеспечения транспортно-экспедиционной деятельности должно привести к
формированию единого информационного пространства транспортного
комплекса г. Москвы посредством интеграции информационно-справочных
потоков и действующих баз данных ГУП "Мосавтотранс", УГИБДД ГУВД г.
Москвы и Московской транспортной инспекции.
Создание единой информационно-телекоммуникационной системы
транспортного комплекса, построенной на основе Internet-технологий,
явилось бы логическим развитием процесса информатизации отрасли и
позволило бы решить многие существующие проблемы.
Построение единого информационного обеспечения потребителя
транспортных услуг должно быть основано на принципе единства
транспортного комплекса, который базируется на следующих элементах:
- унифицированные системы электронного документооборота;
- единые нормативные классификаторы (грузы, пункты
погрузки-выгрузки и другие);
- непрерывный процесс слежения за транспортными средствами и
грузом "от двери до двери";
- унификация основных информационных технологий для однородных
предприятий транспорта;
- согласованность (совместимость) технических средств, протоколов
обмена и, по возможности, программного обеспечения;
- согласованный подход к созданию систем связи и, в частности,
средств считывания информации с подвижных объектов.
Единый подход позволит в дальнейшем обеспечить построение
законченных логистических сетей, связывающих всех участников
транспортного комплекса с потребителями транспортных услуг.
Именно эта задача является одним из стратегических направлений
развития транспортного комплекса в соответствии с Концепцией развития
единой информационно-телекоммуникационной системы в транспортном
комплексе России на период до 2005 года, одобренной Научно-техническим
советом Министерства транспорта Российской Федерации в 1998 году.
Полный комплекс информационного обеспечения работы грузового
автомобильного транспорта должен включать:
- создание отраслевого направления учета автотранспортных
предприятий в Государственной налоговой инспекции;
- расширение номенклатуры информации Мосгоркомстата;
- создание информационного центра по ценам на автотранспортные
услуги.
3.8. Развитие автомобилестроения грузовых
транспортных средств
В 2003-2010 гг. предусматривается активный контакт с
автомобильной промышленностью, направленный на развитие грузового
автомобильного транспорта.
Продукция, выпускаемая промышленностью Российской Федерации, по
своим эксплуатационным и техническим характеристикам: удельному
расходу топлива, затратам на ТО и ремонт, по надежности узлов и
агрегатов, экологической безопасности - значительно уступает
зарубежным аналогам, что приводит к неконкурентоспособности
отечественных автомобилей на рынке транспортных услуг.
Процесс автомобилизации наряду со значительным ускорением
развития экономики и социальной сферы сопровождается нарастающими
негативными эффектами, которые необходимо учитывать при формировании
автотранспортной политики.
В области модернизации и обновления парка автотранспортных
средств должны быть приняты неотложные меры по замене устаревших и
самортизированных грузовых автомобилей, совершенствованию структуры
парка по грузоподъемности, типу кузова, видам потребляемого топлива с
учетом приведения в соответствие с требованиями широкого внедрения
высокоэффективных технологий перевозок грузов, повышения качества
обслуживания перевозок, снижения негативного влияния автомобилей на
окружающую среду и обеспечения безопасности населения.
Особое внимание в транспортной политике должно быть уделено
автомобильной промышленностью разработке новых типов подвижного
состава, конкурентоспособного на рынке транспортных услуг, с широкой
возможностью специализации и экономической эффективностью, отвечающими
современным требованиям европейских и международных стандартов.
Основой решения этой сложной и важной задачи должна стать
общегосударственная транспортная политика, предусматривающая поддержку
промышленности:
- в усилении научной поддержки по разработке нового поколения
подвижного состава, разработке и внедрению новых прогрессивных
технологий, включая закупку оборудования, приобретаемого по импорту на
льготной или беспошлинной основе;
- в стимулировании ввоза отдельных видов комплектующих изделий
для производства автомобилей, а также современных автотранспортных
средств для междугородних перевозок, которые пока не могут
производиться в Российской Федерации.
Развитие автомобильной промышленности должно обеспечить рынок
транспортных услуг конкурентоспособными транспортными средствами по
видам перевозок:
Для перевозки строительных грузов:
- самосвалы грузоподъемностью 20-30 тонн;
- автопоезда со специализированными полуприцепами общей массой
40-44 тонны.
Для перевозки грузов в междугороднем и международном сообщении:
- автопоезда с полуприцепами для перевозки скоропортящейся
продукции и промышленных грузов общей массой 40-44 тонны.
Для перевозки грузов торговли и социальной сферы:
- малотоннажные автомобили грузоподъемностью от 500 кг до 3 тонн.
Для модернизации и обновления парка автотранспортных средств с
требованиями рынка автотранспортных услуг и условиями эксплуатации
автомобилей необходимо:
- разработка и реализация экономического и финансового
механизмов, обеспечивающих ускоренную замену самортизированных
автомобилей, создание целевых фондов для приобретения новых
автомобилей, использование льготного банковского кредита и бюджетного
инвестирования и др.;
- развитие при поддержке Правительства Москвы и финансовых
структур системы лизинга автотранспортных средств, в первую очередь,
для пополнения парка предприятий общего пользования и автомобильных
колонн войскового типа.
3.9. Совершенствование структуры парка подвижного
состава грузового автомобильного транспорта
В 2003-2010 гг. предусматривается разработка программы
совершенствования структуры парка подвижного состава, направленной на:
- повышение эффективности работы грузовых автомобилей;
- снижение вредных выбросов в окружающую среду;
- создание базы для квотирования грузового автомобильного
транспорта на конкурсной основе.
Предусматривается создание аппарата расчетов и корректировки
рациональной структуры парка, а также создание информационной базы,
необходимой для расчетов.
3.10. Развитие системы заказчик-производитель подвижного
состава (требования к промышленности, долгосрочные связи
с заводами-изготовителями)
На автомобильном транспорте Москвы имеется положительный опыт
взаимодействия с заводами-изготовителями, основанного на эксплуатации
техники и доведения до производителя требований по совершенствованию
продукции.
Московские автотранспортники обеспечивались и обеспечиваются
поставками автомобильного подвижного состава с отечественных
автозаводов. С целью повышения производительности подвижного состава,
сохранности перевозимых грузов, обеспечения потребительского спроса в
перевозках в системе "Мосавтотранса" была создана мощная
производственная база обеспечения научно-техническим потенциалом для
производства специализированного подвижного состава (СПС), не
выпускаемого промышленностью. Техническое задание на разработку СПС
согласовывалось с заводами автомобильной промышленности, а
"Мосавтотранс" как разработчик изделий являлся базовой организацией в
СССР по согласованию разработок по СПС.
Авторемонтное производство выполняло функции вторичного
производства автомобилей и их агрегатов. Московские автотранспортники
предъявляли повышенные требования к автомобилям по эксплуатационным,
техническим и экологическим характеристикам.
Апробация новой автомобильной техники проходила на
автотранспортных предприятиях системы "Мосавтотранс". Опорные
предприятия "Мосавтотранс", автомобилестроители и научные организации
проводили на базе научно-технического сотрудничества работу в области
организации технической эксплуатации и ремонта с целью повышения
качества, надежности и долговечности автомобилей.
АМО "ЗИЛ", Минский автозавод, Ульяновский автозавод, "Автогаз" и
другие совместно с ГУП "Мосавтотранс" проводили научно-техническую
обработку результатов эксплуатации по дизельным автомобилям в ЭПАХ
(экспериментальное производственное автохозяйство), созданном на базе
автокомбината N 1; по бензиновым автомобилям и автомобилям, работающим
на альтернативных видах топлива, - на автокомбинатах N 41, 31, 34. На
базе автокомбината N 34 был создан ЭПАХ, на котором проходила опытная
эксплуатация электромобилей на базе УАЗ в количестве 12 ед.
Достигнутые совместные результаты АМО "ЗИЛ", "Мосавтотранс" и
автопредприятиями по повышению пробега автомобилей ЗИЛ до 350 тыс.
километров без капитального ремонта стали реальностью и легли в основу
норматива - Положения о техническом обслуживании и ремонте подвижного
состава.
Постоянная информация ГУП "Мосавтотранс", АМО "ЗИЛ" о
конструктивных технологических дефектах ЗИЛ-5301 "Бычок" позволило
заводу провести работу по повышению качества автомобиля, о чем
свидетельствует снижение рекламаций к заводу по стартерам, заднему
мосту, тормозной системе, электрооборудованию и др.
Более 40 лет ГУП "Мосавтотранс" и Минский автозавод связывают
партнерские отношения. В рамках этого сотрудничества проводятся
выставки-семинары, конференции, представляются экспозиции
автомобильной техники, состав которой определяется исходя из
потребностей в ней автотранспортных предприятий Москвы. В основе
выбора новой техники учитываются факторы, направленные на выполнение
введенных в России международных Правил ЭКОН и отечественных
стандартов, экологические характеристики автомобильных двигателей, в
первую очередь, снижение выбросов отработавших газов, дымности за счет
оптимизации рабочего процесса двигателей, в использовании
турбонаддува.
ГУП "Мосавтотранс" при поддержке Правительства Москвы, Управления
транспорта и связи, Управления городского заказа расширяет деловое и
научно-техническое сотрудничество с другими предприятиями Московского
региона.
Для выполнения стратегических задач, поставленных Правительством
Москвы, ГУП "Мосавтотранс" работает в рамках реализации программы
"Продовольственный холод" по внедрению авторефрижераторной техники и
обеспечению ее надежной эксплуатации на базе автомобиля ЗИЛ-5301 и
большегрузного полуприцепа-рефрижератора объемом 82-85 кубических
метров.
Для перевозки противогололедных материалов (ХКМ) ГУП
"Мосавтотранс" совместно с ЗАО "Бецема" в 2001-2002 гг. работало в
области создания полуприцепа-цистерны грузоподъемностью 26 тонн по
техническому заданию, разработанному ГУП "Мосавтотранс". Автопоезд в
составе полуприцепа и тягача МАЗ-642208-22, соответствующего нормам
Евро-2, внедрен на перевозках ХКМ в количестве 165 единиц.
Предусматривается, что на основе инвентаризации и анализа работы
отделов и участков ЭПАХ будет разработана программа развития
сотрудничества "пользователь-производитель" автомобильной техники.
3.11. Лизинг и обновление парка подвижного состава
Как отмечалось выше, в 2001 году совокупный парк грузовых
автомобилей города Москвы насчитывал 224,6 тысячи автомобилей.
Детальный анализ структуры данного парка автотранспортных средств
по сроку эксплуатации, приведенный в приложении 4, достаточно наглядно
показывает, что более 50% (68,9%) парка находится в изношенном
состоянии, то есть практически 155 тысяч автотранспортных средств
эксплуатируются более 5 лет.
Данная возрастная структура неминуемо сказывается на следующих
социально значимых параметрах.
Во-первых, "старый" парк обуславливает значительно меньшую
выработку автотранспортных средств: тот объем перевозок, который
сейчас выполняют 220 тысяч автомобилей, мог бы быть выполнен гораздо
меньшим количеством "новых" автомобилей (со сроком эксплуатации до 5
лет).
Во-вторых, резко возрастает аварийность на автомобильных дорогах
и ухудшается безопасность дорожного движения. Связано это со
следующим:
- по данным приложения 5 в среднем доля исправных автомобилей
составляет примерно 60% от общего количества автомобилей;
- на изношенный автомобиль сложнее найти высококлассного
водителя.
В-третьих, "старение" автомобилей вызывает ухудшение
экологической обстановки в городе, так как при увеличении срока
эксплуатации автомобиля резко возрастают показатели вредных выбросов в
атмосферу и дымности, ухудшается топливная экономичность. Кроме того,
более 50% существующего парка оснащено двигателями, не отвечающими
современным требованиям экологической безопасности.
И наконец, в-четвертых, практика показывает, что при эксплуатации
автомобилей со временем удельные затраты на проведение ремонта и
обслуживания, удельные затраты на топливо и смазочные материалы
значительно увеличиваются. Это приводит к тому, что перевозчики
вынуждены увеличивать тарифы на перевозки, а это увеличивает стоимость
социально значимых товаров (плодоовощная продукция, хлеб, продукты
питания, строительные грузы и прочее).
В городе назрела острая необходимость в выработке комплексного
подхода к решению вопроса своевременного обновления парка
автотранспортных средств в автотранспортных предприятиях, занятых на
перевозках социально значимых товаров.
Отсутствие необходимых средств не позволяет в полной мере
своевременно обновлять парк подвижного состава. В этих условиях
основным направлением приобретения парка подвижного состава является
лизинг.
3.12. Совершенствование системы работы с кадрами
на грузовом автомобильном транспорте
и их подготовка
Повышение эффективности работы с кадрами на грузовом
автомобильном транспорте тесно связано с разработкой и реализацией
мероприятий, направленных на повышение престижности труда основных
работников - водителей и автослесарей. К ряду таких мероприятий можно
отнести:
- установление надбавок за постоянный стаж работы;
- установление социальных льгот, оплата которых производится
через государственные финансовые источники (обучение, медицинское
обслуживание и др.);
- установление контрактных основ взаимоотношений
"водитель-работодатель".
На 2003-2010 гг. предусматривается разработка и реализация
программы повышения престижности труда водителей.
3.13. Укрепление мобилизационных функций
грузового автомобильного транспорта
В соответствии с Федеральными законами "Об обороне" и "О
мобилизационной подготовке и мобилизации в Российской Федерации" и
Положением о военно-транспортной обязанности, утвержденным Указом
Президента Российской Федерации от 02.10.1998 N 1175, на автомобильный
транспорт возлагается проведение мероприятий мобилизационной
подготовки. На предприятиях грузового транспорта Москвы в военное
время проводится работа по подготовке и содержанию транспортных
средств и автомобильных колонн войскового типа в постоянной готовности
к передаче Вооруженным силам Российской Федерации, выполнению
мероприятий по гражданской обороне и ликвидации чрезвычайных ситуаций,
а также выполнению перевозок грузов для обеспечения функционирования
экономики г. Москвы и жизнедеятельности населения.
В этих целях предприятия в первую очередь организуют разработку
мобилизационного плана на расчетный год и обеспечивают подготовку
техники для поставки в воинские части и специальные формирования.
Объем поставок автотранспорта в составе подразделений
определяется государственным оборонным заказом, а в составе отдельных
партий - по разнарядке военных комиссариатов.
Военно-транспортная обязанность распространяется на организации
независимо от их организационно-правовых форм и формы собственности.
В целях укрепления мобилизационной готовности грузового
автотранспорта Правительством Москвы на ГУП "Мосавтотранс" возложены
функции головного исполнителя государственного оборонного заказа.
В последнее время наблюдается тенденция сокращения парка грузовых
автомобилей в крупных предприятиях грузового транспорта. Так,
численность транспорта сократилась с 13,9 тыс. ед. в 1995 г. до 9,2
тыс. ед. в 2002 году. При этом сокращается число предприятий с
численностью автомобилей более 100 ед., являющихся основными
формирователями автомобильных колонн войскового типа. Это отрицательно
сказывается на состоянии мобилизационных ресурсов.
За последний год крайнюю озабоченность вызывает сокращение
транспортного потенциала города за счет перепрофилирования ряда
автопредприятий (автокомбинат N 23, ОАО "Автобемби", ЗАО "Традор",
автобаза N 1 и др.), что уже привело к частичному
"несанкционированному" расформированию автомобильных колонн войскового
типа и свертыванию мероприятий по выполнению мобилизационного задания.
В целях сохранения транспортного потенциала города и обеспечения
выполнения мобилизационных заданий необходимо принять действенные меры
по сохранению статуса транспортных предприятий, для чего определить
перечень автопредприятий г. Москвы, статус и профиль которых может
быть изменен только по решениям Правительства Москвы.
Только за один год (2002 г.) количество техники в
автотранспортных предприятиях, содержащих автомобильные колонны
войскового типа, сократилось на 8%.
В целях обеспечения выполнения мобилизационного задания по
содержанию автомобильных колонн войскового типа произведено
перераспределение заданий по нескольким автопредприятиям. По-видимому,
такая тенденция будет сохранена и в последующие годы.
Прямая государственная финансовая поддержка предприятий
автотранспорта, выполняющих задания по содержанию автомобильных колонн
войскового типа, носит весьма ограниченный характер. Единственная
существенная поддержка оказывается по разовым распоряжениям Мэра
Москвы по оплате за аренду земли, используемой под автомобильные
колонны войскового типа.
Было бы целесообразно оказывать бюджетное финансирование на
приобретение подвижного состава для частичного обновления транспорта
предприятиям, содержащим автомобильные колонны войскового типа, а
также принимать дополнительные меры по экономическому стимулированию
выполнения мобилизационных заданий.
Нерешенным до настоящего времени является вопрос о порядке
обеспечения автомобильных колонн войскового типа топливом в период
мобилизации, что снижает их готовность. Необходимо решить этот вопрос
на правительственном уровне.
Вызывает серьезную озабоченность обеспеченность автомобильного
транспорта водительским составом. В настоящее время на предприятиях
грузового автотранспорта работают водителями граждане, состоящие в
запасе, из других регионов России. Это отрицательно сказывается на
мобилизационной готовности автомобильных колонн войскового типа.
Необходимо разработать ряд организационных мер по кадровому
обеспечению предприятий грузового транспорта водительским составом.
Решение этих вопросов в концепции развития городского транспорта
обеспечит качественное выполнение задач по мобилизационной готовности
автотранспортных предприятий.
4. Механизмы реализации Концепции
Для реализации Концепции предусматривается использование рычагов
государственной экономической, финансовой и бюджетной политики в
области транспорта при рациональном сочетании федеральных,
региональных, отраслевых интересов и интересов транспортных
организаций.
Реализацию Концепции можно осуществить путем:
- использования различных форм государственной поддержки
(федеральной и Правительства Москвы);
- создания условий для повышения инвестиционного потенциала и
инвестиционной привлекательности транспортных предприятий;
- привлечения собственных средств частных инвесторов, в том числе
владельцев транспортных предприятий и грузовладельцев.
Разработка программ для реализации Концепции предусматривает:
- обеспечение доступности кредитных ресурсов за счет
субсидирования части банковских процентных ставок из средств
федерального бюджета;
- содействие инвесторам в привлечении кредитов российских и
иностранных банков, международных и иностранных организаций;
- содействие в организации консорциумов и других объединений для
финансирования дорогих проектов, в том числе с участием иностранных
инвесторов;
- стимулирование развития лизинговой деятельности, направленной
на модернизацию и обновление транспортных средств;
- создание условий предприятиям транспорта для выпуска
облигационных займов под государственные процентные гарантии;
- содействие в защите и страховании капитала частных инвесторов.
Рассмотрение возможности государственной поддержки реализации
отдельных проектов в рамках Концепции может проводиться по следующим
основным направлениям:
- предоставление гарантий по привлекаемым капиталам отечественных
и иностранных инвесторов в рамках бюджета;
- финансирование из федерального бюджета и бюджета города Москвы
капитальных вложений на реконструкцию и строительство особо важных
объектов транспортной инфраструктуры, например, в части внедрения
телематики и мониторинга, затрат на проведение фундаментальных научных
исследований и инновационных научно-технических проектов, текущих
затрат на реализацию программных мероприятий, обеспечивающих
безопасное функционирование транспортных систем, и предоставление
субсидий для осуществления социально значимых перевозок;
- предоставление бюджетных и налоговых кредитов, бюджетных
субсидий и субвенций;
- координация деятельности и согласования разрабатываемых
программ развития транспорта города с заинтересованными органами
исполнительной власти (федеральными и региональными), а также
субъектами хозяйственной деятельности на автомобильном транспорте;
- проведение согласованной политики, связанной с модернизацией
инфраструктуры транспорта, с уполномоченными органами государственного
регулирования в области транспорта, а также предприятиями и
организациями транспорта, работающими на рынке транспортных услуг;
- включение проектов развития транспорта в инвестиционные
программы города;
- проведение согласованной инвестиционной политики, направленной
на привлечение бюджетных и внебюджетных средств и других ресурсов
развития транспортной системы города;
- государственная (муниципальная) поддержка транспортных компаний
и предприятий, промышленных предприятий, деятельность которых
способствует росту экономики.
Степень достижения и реализации поставленных целей и задач
транспортной системы Москвы будет зависеть от координации деятельности
всех заинтересованных субъектов Правительства Москвы и Московской
области.
5. Заключение
Разработанная Концепция городской транспортной политики на
грузовом автомобильном транспорте учитывает констатацию процессов,
происходящих в настоящее время в городском хозяйстве Москвы, и
основные направления совершенствования функционирования грузового
автомобильного транспорта.
Концепция предусматривает на основе внедрения мероприятий
научно-технического прогресса:
- жизнеобеспечение города в части необходимых для него услуг
грузового транспорта;
- повышение качества транспортного обслуживания;
- установление цивилизованного рынка автотранспортных услуг с
равными стартовыми условиями для предприятий всех форм собственности;
- повышение эффективности работы грузового автомобильного
транспорта на основе современных информационных и логистических
систем;
- повышение налогоотдачи (от 0,5 до 1 млрд. руб. дополнительно);
- повышение безопасности дорожного движения;
- уменьшение негативного влияния на окружающую среду.
Важными факторами улучшения городской среды являются: сокращение
парка подвижного состава (при росте его производительности) и
соответственно снижение нагрузки на дорожную сеть, сокращение выбросов
вредных веществ в окружающую среду.
Концепция предусматривает совершенствование технических средств
на базе постоянной связи потребитель-производитель, своевременное
обновление парка, рациональное использование городских территорий.
Механизм реализации Концепции основан на внедрении и развитии как
административных, так и экономических рычагов управления, которые
должны стимулировать получение необходимых результатов. Концепция
рассматривает период до 2010 года, однако она может корректироваться
по отдельным позициям и быть расширена за пределы 2010 года.
Основным средством реализации Концепции будут локальные программы
поэтапного решения проблем, и при этом будут учитываться действующие
программы и реальная возможность реализации.
Намечается, что Концепция будет реализована на основании
согласованных по отдельным позициям решений с Московской областью и
Минтрансом Российской Федерации.
Реализация Концепции предусматривает в основном использование
внутренних ресурсов отрасли.
Привлечение дополнительных средств будет производиться по мере
необходимости в соответствии с поставленными задачами на основе
согласованных решений со структурами Правительства Москвы.
Реализация Концепции позволит не только оздоровить обстановку на
грузовом автомобильном транспорте, но и создаст задел для
перспективного развития городского хозяйства г. Москвы.
Приложение 1
к Концепции
АНАЛИЗ ЗАРУБЕЖНОГО ОПЫТА РЕАЛИЗАЦИИ ПОЛИТИКИ
ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ АВТОТРАНСПОРТНОГО БИЗНЕСА
Ряд развитых стран прошел в развитии системы государственного
регулирования автотранспортной деятельности этапы "стихийного рынка",
начального и развитого регулирования, на смену которым, в свою
очередь, пришла эпоха "дерегулирования", т.е. ослабления регулирующей
функции государства.
Отечественный рынок автотранспортных услуг, по всей видимости,
еще далек от ситуации, когда можно было бы перенимать опыт
дерегулирования США, Канады, Великобритании и других стран. В нынешних
конкретных экономических условиях, когда этот рынок несбалансирован,
когда различные виды автотранспортной деятельности не равновыгодны для
предпринимателей и различные сектора автотранспортного рынка
обеспечены предложением в неодинаковой мере, когда правовая база
автотранспортной деятельности очень слаба, а игнорирование операторами
правовых норм является распространенной практикой, когда
"саморегулирование" рынка через ассоциации и другие добровольные
объединения операторов находится еще в зачаточном состоянии, система
государственного регулирования транспортного рынка должна включать и
достаточно жесткие административные рычаги.
Наибольший интерес с точки зрения анализа зарубежного опыта
представляет классический опыт регулирования и методы, применявшиеся
за рубежом в годы наиболее жесткого и многостороннего регулирования
автотранспортной деятельности.
Организация автотранспортной деятельности осуществляется по
следующим основным признакам: коммерческому, административному и
технологическому.
При организации по коммерческому признаку прежде всего
устанавливается и закрепляется законодательно граница между секторами
коммерческих перевозок (т.е. работа транспортных предприятий по найму)
и некоммерческих (т.е. перевозка грузов, по отношению к которым
перевозчик является владельцем, нанимателем или арендатором).
При этом некоммерческие автовладельцы за рубежом не имеют права
работать по найму, а нарушение этого правила строго наказывается.
Смысл такого разделения заключается в том, что автотранспортные
предприятия, работающие на коммерческой основе, должны быть защищены
от конкуренции со стороны автовладельцев, чьи финансовые возможности
(за счет особенностей основного производства) могут быть больше, чем у
чистых перевозчиков. В качестве примера может быть приведена ситуация
конкуренции разнотипных в коммерческом отношении автотранспортных
предприятий в начале 90-х годов, когда автотранспорт агрокомплекса,
находившийся в более выгодных стартовых условиях, конкурировал с
предприятиями автотранспорта общего пользования, принадлежащими
Минтрансу России и не имевшими столь мощной поддержки своего
ведомства.
Среди предприятий, работающих по найму, можно выделить
автотранспортные предприятия общего пользования (коммерческие
перевозчики). Этот сектор очень характерен, в частности, для США, где
предприятия общего пользования считаются "элитной" прослойкой среди
междуштатных перевозчиков.
Основная идея выделения предприятий общего пользования
заключается в том, что они обязаны обслуживать любого обратившегося к
ним клиента в пределах определенного региона и установленной
технологической специализации. В отношении автотранспортных российских
предприятий эти отношения регулируются Гражданским кодексом (статья
789).
Остальные наемные перевозчики именуются в США контрактными. Они
имеют право работать с ограниченным кругом клиентов, приспосабливая к
их запросам подвижной состав, технологию, режим работы и т.д.
Смысл создания автотранспортных предприятий общего пользования
заключается в обеспечении гарантированного транспортного обслуживания
для клиентов, которые не имеют собственного транспорта и не могут
предложить достаточно привлекательных условий для предприятий
контрактного типа.
Контрактные перевозчики и предприятия общего пользования
руководствуются различными тарифными правилами, подлежат различному
налогообложению и т.д.
Организация по административно-территориальному признаку
определяет вид выполняемых перевозок - международные, между
административными территориями внутри страны - межрегиональные, в
пределах административных территорий (местные).
Обособление международных перевозок вполне очевидно - во-первых,
они подчиняются международным соглашениям в области автомобильного
транспорта, а во-вторых, их выполнение сопряжено с соблюдением
требований таможенных и пограничных правил.
Обособление местных и межрегиональных перевозок характерно прежде
всего для стран федеративного устройства, где территории достаточно
самостоятельны (США, Канада, Мексика, ФРГ и т.д.). Межрегиональные
перевозки выделяются в этих странах как самостоятельный объект,
регулирование которого осуществляется органом федерального уровня.
Что же касается местных перевозок, то их регулирование относится
к компетенции соответствующих административных единиц.
Таким образом, административно-территориальная организация сферы
автотранспортной деятельности определяет орган, к компетенции которого
относится регулирование соответствующих перевозок.
Организация по технологическому признаку предполагает
естественное разделение по видам перевозимых грузов, которое в ряде
стран (США, Канада) закреплено лицензией. Так, например, в США
выделяются перевозчики генеральных грузов, наливных грузов,
тяжеловесных грузов, ценных грузов, перевозчики автомобилей и т.д.
Общими задачами, которые решаются при регулировании в сфере
организации автотранспортной деятельности, являются:
- определение норм и правил, по которым должны действовать
операторы в каждом из выделенных секторов;
- распределение ответственности между всеми органами
государственного управления по регулированию и контролю в
соответствующих секторах.
Организация сферы автотранспортной деятельности оформляется
принятием нормативных актов, закрепляющих принятое разделение и
определяющих права и обязанности предприятий, работающих в тех или
иных секторах рынка, а также полномочия органов управления.
Это дает возможность целенаправленно применять дифференцированные
налоги, правила доступа в бизнес, методы ограничения деятельности
транспортных предприятий или, напротив, привлечения их к работе в
отдельных секторах рынка и т.д.
Одним из основных методов регулирования рынка транспортных услуг
является лицензирование.
Особенности национальных систем лицензирования
автотранспортной деятельности
Краткий обзор некоторых особенностей национальных систем
лицензирования автотранспортной деятельности ряда стран.
Допуск операторов к автотранспортной деятельности
Регулирование допуска преследует следующие основные цели:
- недопущение недобросовестных, финансово ненадежных,
профессионально неквалифицированных операторов к автотранспортной
деятельности;
- ограничение количества операторов, действующих на рынке.
Последняя задача может не ставиться официально, однако
ужесточение квалификационных требований даже в рамках, предписанных
действующим законодательством, практически используется как средство
ограничения конкуренции в отдельных секторах рынка автотранспортных
услуг.
Функция допуска операторов к автотранспортной деятельности
включает два аспекта: допуск к профессии и допуск на рынок.
Если национальное законодательство предусматривает
регистрационный характер допуска операторов, когда соискателю лицензии
не может быть отказано по причине избыточной конкуренции и отсутствия
реального спроса на услуги, которые он намерен предлагать, то допуск к
профессии автоматически означает и допуск на рынок (до недавнего
времени на российском рынке транспортных услуг при получении лицензии
на перевозку считалось достаточным наличие у индивидуальных
перевозчиков только водительских прав. Однако в настоящее время этого
условия достаточно только для получения ограниченной лицензии).
Если же действующая система предусматривает (как это было,
например, в США и Канаде до начала политики экономического
дерегулирования) возможность отказа по описанным причинам, то
квалифицированный оператор может не получить допуск на конкретный
сектор рынка.
Допуск к осуществлению автотранспортной деятельности, как и ряд
других функций регулирования, осуществляется во всем мире на основе
лицензионной системы.
Основные типы лицензий
В Англии при лицензировании грузовых перевозок предусмотрены три
вида лицензии: ограниченная, стандартная и стандартная международная.
Ограниченная лицензия дает право на выполнение перевозок собственных
грузов собственным транспортом. Стандартная лицензия разрешает
перевозку грузов внутри страны по заказам клиентов и за их счет
(профессиональные коммерческие перевозки). Стандартная международная
лицензия позволяет выполнять коммерческие перевозки не только в
пределах страны, но и в международном сообщении.
Лицензированию подлежат перевозки, выполняемые всеми видами
грузовых автомобилей, за исключением:
- автомобилей с собственной массой менее 3,5 т;
- автомобилей, работающих только между соседними строениями,
принадлежащими одному и тому же частному лицу (при этом автомобиль не
должен проезжать по дорогам общего пользования более шести миль в
течение одной недели);
- автомобилей, принадлежащих полиции, армии, пограничным войскам;
- специальных автомобилей;
- автомобилей, принадлежащих местным органам власти и
используемых для коммунальных нужд и др.
В Бельгии лицензии должны иметь только профессиональные
перевозчики. Для перевозок собственных грузов специальных лицензий не
существует, однако они должны представить доказательства, что
перевозки они будут выполнять только для собственных нужд.
Получение лицензий в Дании обязательно для профессиональных
перевозчиков, эксплуатирующих автотранспортные средства
грузоподъемностью свыше 6,0 т, а также для перевозчиков собственных
грузов, имеющих любой вид подвижного состава. Автомобили
грузоподъемностью свыше 6,0 т должны быть зарегистрированы в местной
автотранспортной конторе, которая является представителем государства.
В Нидерландах, как и в Бельгии, лицензии должны получать только
профессиональные перевозчики. Автотранспортные средства
грузоподъемностью свыше 0,5 т, принадлежащие перевозчикам собственных
грузов, должны быть зарегистрированы как подвижной состав,
используемый исключительно для "внутрипроизводственных" перевозок.
Сведения перевозчика об использовании транспорта только для
собственных нужд должны сохраняться и могут быть проконтролированы в
течение 5 лет.
Во Франции лицензируется деятельность транспорта общего
пользования. Установлены три зоны перевозок: дальние (по территории
всей страны), на средние расстояния (обычно около 200 км) и местные.
Для выполнения перевозок в каждой зоне выдаются специальные
лицензии, которые делятся на 3 категории: С - для автомобилей полной
массой от 6,0 т до 11,0 т; В - для одиночных автомобилей с полной
массой от 11,0 т до 19,0 т и автопоездов до 21,0 т; А - для одиночных
автомобилей и автопоездов с полной массой соответственно более 19,0 и
21,0 т.
В ФРГ при выполнении перевозок на расстояние свыше 50 км лицензии
обязаны получить профессиональные перевозчики, имеющие подвижной
состав любой грузоподъемности, а также перевозчики собственных грузов
при эксплуатации автомобилей грузоподъемностью свыше 4,0 т или
автотягачей с мощностью двигателя более 55 л.с.
При выполнении перевозок местного характера (до 50 км)
лицензирование необходимо только для профессиональных перевозчиков при
использовании автомобилей грузоподъемностью более 0,75 т.
В Финляндии лицензирование распространяется только на
профессиональные перевозки. Без лицензий разрешается осуществлять
коммерческие перевозки мелких партий грузов на грузовом мотороллере
(мотоцикле), развоз почты, перевозки грузов в профессиональных учебных
заведениях.
В США для выполнения перевозок в межштатном сообщении лицензии
обязаны получить профессиональные перевозчики. Перевозка
сельскохозяйственных грузов лицензированию не подлежит. При выполнении
перевозок внутри штата лицензируется деятельность не только
профессиональных, но и перевозчиков собственных грузов. При этом
лицензии, выданные в одних штатах, недействительны в других.
От внутриштатного лицензирования освобождены ежедневные перевозки
служащих из дома на работу, перевозки учащихся на автотранспортных
средствах, находящихся в ведении учебных заведений.
Органы лицензирования
Лицензии за рубежом выдаются, как правило, исполнительными
органами государственной власти или их полномочными представителями.
Распределение обязанностей по выдаче лицензий между
исполнительными органами власти различных уровней зависит от вида
выдаваемых лицензий.
В Великобритании лицензии выдает Управление по лицензированию.
В Австрии лицензии на местные перевозки (до 65 км) выдаются
властями округа, а на дальние (свыше 65 км) выдаются властями земли.
В ФРГ для выполнения перевозок грузов на расстояние до 50 км
необходимо получить разрешение в структурных подразделениях
Министерства транспорта земли, находящихся в административном центре
округа или городе округа. Выдача лицензий на осуществление перевозок
грузов на расстояние свыше 50 км, а также на выполнение маршрутных
пассажирских перевозок производится подразделениями Министерства,
находящимися в административном центре земли.
В США лицензии на выполнение внутриштатных перевозок выдаются
исполнительными органами власти штата, а на коммерческие перевозки в
межштатном сообщении лицензии выдавались Комиссией по междуштатной
торговле, а после ее ликвидации в 1996 г. - органами Министерства
транспорта.
Владельцы лицензий и требования к ним
В Англии владельцами лицензий могут быть физические и юридические
лица, которые осуществляют непосредственное использование автомобилей.
При этом владелец лицензии может не являться собственником
транспортных средств. Он может использовать их по договоренности о
найме или аренде. В то же время если автомобиль передан в аренду
вместе с водителем, лицензию должен получить арендодатель.
При выдаче лицензии, продлении срока ее действия или внесении
значительных изменений к заявителям предъявляются требования по
следующим критериям:
- общая пригодность;
- профессиональная пригодность;
- благонадежность;
- организация обслуживания автомобилей;
- организация труда водителей;
- оснащение и организация работы обслуживающего центра (места
стоянки автомобилей);
- платежеспособность.
При рассмотрении критерия "общая пригодность" органы
лицензирования в первую очередь должны убедиться, что заявитель
здоров.
В случае выдачи лицензии юридическому лицу под термином
"заявитель" понимается руководитель этого предприятия (компании,
фирмы). Кроме того, рассматриваются все нарушения, связанные с
эксплуатацией автомобилей и совершенные заявителем в течение последних
пяти лет. К таким нарушениям относятся:
- использование подвижного состава, техническое состояние
которого не соответствует установленным нормам и требованиям;
- превышение установленного норматива времени работы водителей и
неверные записи в путевых документах;
- незаконное использование автомобилей и др.
Требования по критерию "благонадежность" (хорошая репутация)
также, как и по профессиональной подготовке, предъявляются к
владельцам стандартных и стандартных международных лицензий. В случае
если заявитель и работник, отвечающий за эксплуатацию транспортных
средств, не одно и то же лицо, то требования по благонадежности
предъявляются к ним обоим. При этом рассматриваются все нарушения,
совершенные ими в течение пяти предыдущих лет и имеющие отношение к
эксплуатации автотранспортных средств.
Для рассмотрения критерия "организация обслуживания автомобилей"
заявитель обязан представить информацию о наличии у него приемлемых
условий для обслуживания автомобилей, поддержания их в работоспособном
состоянии. Владелец лицензии должен обеспечить проведение ежедневных
проверок автомобилей, их регулярный технический осмотр, а также
возможность оперативного и надежного устранения выявленных
неисправностей.
В целях соблюдения требований по критерию "организация труда
водителей" владелец лицензии обязан создать условия для ведения учета
количества часов, отработанных водителями, и правильной эксплуатации
тахографов. Тахографом оборудуется большинство грузовых автомобилей с
собственной массой более 3,5 т. Водители обязаны сохранять записи,
произведеные тахографом.
Основным условием, предъявляемым к оборудованию и организации
работы обслуживающих центров, является соблюдение требований по охране
окружающей среды.
При рассмотрении заявления органы лицензирования проверяют
наличие у заявителя достаточных финансовых средств для эксплуатации
автомобиля и организации соответствующего обслуживающего центра.
Достаточным считается капитал в размере 2000 фунтов стерлингов на 1
автомобиль или 100 фунтов стерлингов на 1 т грузоподъемности.
В ряде стран установлены специальные лицензионные требования к
гражданам, намеренным осуществлять автотранспортную деятельность без
образования юридического лица. Так, во Франции до 1975 года
индивидуальные владельцы грузовых автомобилей могли работать по найму
только как субконтракторы предпринимателей - юридических лиц, в роли
которых чаще всего выступали так называемые автотранспортные биржи.
При этом для индивидуальных владельцев грузовых автомобилей была
установлена очень высокая регистрационная плата за регистрацию первого
автомобиля (это правило действует и в настоящее время). Таким образом
органы исполнительной власти, ответственные за регулирование
автотранспортной деятельности, пытаются сразу "отсечь" случайных
людей, которые не имеют действительно серьезных намерений заниматься
автомобильным бизнесом.
Порядок выдачи лицензий
В Англии установлен следующий порядок выдачи лицензий.
Заявление на получение лицензии должно быть подано не менее чем
за 9 недель до предполагаемого срока начала ее действия. К заявлению
прилагаются документы, содержащие информацию, на основании которой
можно судить о степени соответствия лицензиата требованиям,
предъявляемым к владельцам лицензии данного вида. Представляется
информация о потенциальных клиентах заявителя, а также копия газетного
объявления (объявление публикуется в газете, распространяемой в
регионе, где предполагает осуществлять свою деятельность заявитель, и
включает данные о заявителе, количестве имеющегося у него подвижного
состава, местах стоянки автомобилей и др.). На основании этих данных
органы местной власти, полицейские и планирующие органы, торговые
ассоциации и профессиональные союзы имеют право направить протест в
лицензионное ведомство против выдачи данному соискателю лицензии.
Подобные протесты могут основываться только на том, что заявитель не
соответствует требованиям, предъявляемым к владельцам лицензии. Право
протеста предоставлено также собственникам или арендаторам земли,
находящейся вблизи предполагаемой стоянки автомобилей. В этом случае
причина протеста должна заключаться в том, что производственная
деятельность владельца лицензии окажет вредное воздействие на
окружающие земельные участки.
Лицензионные органы после рассмотрения заявления принимают одно
из следующих решений:
- выдать лицензию;
- отказать в выдаче лицензии. Причиной отказа может быть только
несоответствие заявителя требованиям, предъявляемым к владельцу
лицензии данного вида;
- разрешить частичное пользование лицензией. Термин "частичное
пользование" означает, что владелец лицензии имеет право использовать
ее в течение более короткого периода, чем указано в заявлении, или
использовать не все имеющиеся у него автомобили и обслуживающие
центры;
- разрешить пользование лицензией при выполнении дополнительных
условий, связанных с организацией работы обслуживающего центра.
Условия могут предусматривать: размещение в центре (гараже)
только определенного количества и типа подвижного состава;
использование специального гаражного оборудования; ограничения по
времени работы центра в течение суток.
В ходе принятия решения органы лицензирования имеют право
исключать из рассмотрения любые представленные материалы,
свидетельства, которые они сочтут необоснованными или не имеющими
отношения к объекту лицензирования.
При получении лицензии заявитель подписывает обязательство о том,
что лицензионное ведомство будет информировано обо всех событиях,
изменяющих условия выполнения лицензируемой деятельности.
В случае приобретения лицензиатом дополнительных автомобилей
подвижной состав может эксплуатироваться без внесения соответствующих
изменений в лицензию только в течение одного месяца.
По-видимому, наиболее сложный порядок выдачи лицензии существовал
в США на междуштатных профессиональных перевозках до начала периода
дерегулирования. Помимо представления квалификационных документов
соискатель должен был также подтвердить свою благонадежность,
представив соответствующие документы из полиции (при этом в расчет
брались любые правонарушения, а не только имеющие отношение к
автотранспортному бизнесу). Наконец, соискатель должен был доказать
наличие неудовлетворенной потребности в перевозках в определенном
секторе рынка. Обычной формой такого доказательства было
"технико-экономическое обоснование", составленное совместно с
потенциальным клиентом или клиентами.
Лицензионные документы
При лицензировании автотранспортной деятельности используются,
как правило, два документа: разрешение на выполнение услуг (собственно
лицензия) и документ идентификации транспортного средства.
Лицензия обычно включает следующие данные:
- информацию о владельце лицензии; перечень разрешенных ему видов
транспортной деятельности;
- разрешение пользования лицензией при выполнении дополнительных
условий, связанных с организацией работы обслуживающего центра;
- условия использования лицензий и др.
Лицензии являются, как правило, платными.
Годовая стоимость лицензии за рубежом составляет порядка 1,5%
доходов от оказываемых оператором транспортных услуг.
Стоимость конкретной лицензии зависит от типа подвижного состава,
его грузоподъемности, вида выполняемых работ, а также сроков действия
лицензии.
Документ идентификации автотранспортного средства выдается на
каждый автомобиль и представляет собой регистрационный ярлык (знак).
Регистрационный документ находится в кабине автомобиля и содержит
информацию о владельце лицензии, типе, марке и номере транспортного
средства, сроках действия лицензии. В Англии эти знаки размещаются на
ветровом стекле автомобиля и имеют цветное кодирование в зависимости
от вида лицензии. Для ограниченной лицензии установлен оранжевый цвет
знака, для стандартной - голубой, а стандартной международной -
зеленый цвет.
В США регистрационный документ представляет собой металлическую
табличку, аналогичную по исполнению номеру государственной регистрации
автомобиля. Она закрепляется на бампере или кабине автомобиля.
В последнее время в ряде стран (Япония, Гонконг) началось
внедрение идентификационных знаков, содержащих штриховые коды и
допускающих автоматическое считывание внешними устройствами.
Регулирование тарифов
В последние годы на большинстве рынков автотранспортных услуг за
рубежом прямое регулирование тарифов не применяется. Практика
показала, что в условиях насыщенного рынка при общей экономической
стабильности и жестком контроле со стороны налоговых органов тарифы на
перевозки держатся на "естественном" уровне, который диктуется
реальными издержками и спросом. Исключение составляют только перевозки
пассажиров городскими автобусами и в ряде стран - таксомоторами. Между
тем в практике многих стран были достаточные периоды применения
различных форм тарифного регулирования.
При регулировании тарифов могут ставиться следующие основные
задачи:
- контроль общего уровня тарифов для недопущения развития
инфляции;
- ограничение тарифов сверху для того, чтобы услуги были доступны
большинству их потенциальных потребителей;
- ограничение тарифов снизу для недопущения демпинга и
обеспечения нормальной работы предприятий, находящихся объективно в
более сложных эксплуатационных условиях;
- обеспечение ценовой прозрачности рынка и т.д.
Из практики ряда стран известны следующие основные приемы и формы
тарифного регулирования.
Установление единых для всех операторов ставок и тарифов
Едиными тарифами до сравнительно недавнего времени
руководствовались, например, дальние (свыше 50 км) перевозчики в ФРГ.
Их отмена была связана с общей либерализацией экономики в рамках
европейской экономической интеграции. В США междуштатные перевозчики
общего пользования применяли сложную систему единых тарифных ставок и
грузовых классификаторов, которые учитывали индивидуальные особенности
конкретной перевозки.
Установление верхней или нижней границы тарифа
В практике перевозок отдельных видов грузов в США в начальный
период дерегулирования жесткие значения тарифов в течение
определенного периода рассматривались в качестве верхней или нижней
границы фактической стоимости перевозки.
Требование объявления тарифа
В тех случаях, когда стоимость услуг не ограничена, органы
государственного регулирования могут требовать от операторов
объявления применяемых тарифов. Таким образом, стоимость услуги
определяется на основе общего для всех клиентов прейскуранта
предприятия, а не в результате индивидуального согласования цены с
каждым клиентом. Опыт США, где в 1935 году было введено такое
требование относительно междуштатных перевозчиков, показывает, что эта
мера обеспечивает "ценовую прозрачность" рынка, позволяет клиентуре
сравнивать тарифы конкурирующих предприятий и стабилизирует общий
уровень тарифов.
Требование следования объявленному тарифу
в течение определенного времени
Автотранспортное законодательство США и Канады, разрешая
перевозчикам общего пользования свободно изменять тариф, вместе с тем
требует от них в течение определенного периода времени (2-4 месяца)
придерживаться объявленного тарифа, а об изменении тарифов сообщать
клиентуре заблаговременно.
Требование калькуляции затрат
Эта форма контроля тарифов является достаточно редкой, однако она
применяется, например, в практике междугородних автомобильных
экспедиторов в Японии. Закон разрешает клиенту потребовать от
экспедитора калькуляции его затрат, связанных с выполнением заказа;
эта калькуляция прилагается к договору перевозки и может быть
опротестована клиентом в соответствующих органах. Таким образом
создается противовес тенденции к неоправданному завышению цен.
Контроль выполнения условий лицензирования
За рубежом большое внимание уделяется установлению
ответственности за нарушение условий лицензирования, а также практике
применения соответствующих санкций.
Разумеется, эта функция требует существования развитой системы
контрольно-надзорной деятельности в секторе автотранспортного бизнеса.
Выполнение данной функции предполагает содержание определенного
контрольного аппарата, причем его деятельность не дублирует работу
органов финансового надзора, налоговой инспекции и т.д.
Контролируется, прежде всего, соответствие коммерческой деятельности
предприятия тем требованиям, которые определены его статусом на
транспортном рынке и зафиксированы в лицензии.
Вместе с тем в практике большинства развитых стран органы
автотранспортного контроля действуют в контакте с другими
контрольно-надзорными органами, обмениваются с ними информацией (в
Англии создана единая база данных о предпринимателях) и проводят
совместные проверки.
В большинстве развитых стран контрольная деятельность
осуществляется по следующим направлениям:
- контроль при первоначальном лицензировании. Соответствующие
органы проверяют правильность сведений, указанных в представленных
соискателем документах, в том числе запрашивая информацию в органах
правопорядка, налоговых, финансовых и др. Может также проводиться
проверка "на месте" (если речь идет, например, о реальном наличии в
распоряжении предпринимателя автотранспортных средств, заявленных к
эксплуатации, и их состоянии);
- контроль на линии. В основном это проверка наличия на
автомобиле идентификационного знака и соответствия типа лицензии
выполняемой в данный момент перевозке. Этот вид контроля
осуществляется, как правило, во взаимодействии с органами дорожной
полиции;
- контроль на предприятиях. Это могут быть как плановые, так и
разовые проверки предприятий-автовладельцев, цель которых уточнить или
подтвердить соответствие предприятия требованиям, налагаемым на него
выданной лицензией;
- проверка жалоб клиентуры или конкурирующих предприятий.
Зарубежный опыт показывает, что этот канал получения информации о
нарушениях правил автотранспортной деятельности является наиболее
эффективным.
При работе без лицензии перевозчики наказываются крупным штрафом,
а в Финляндии могут быть подвергнуты тюремному заключению на срок до 6
месяцев.
При нарушении правил пользования лицензией ее владелец может быть
предупрежден, оштрафован или лишен права выполнять транспортную
деятельность.
В Англии полное аннулирование стандартных лицензий производится в
случае, если лицензиат перестал соответствовать требованиям
благонадежности, платежеспособности и профессиональной компетентности.
В последнем случае владельцу лицензии предоставляется определенный
период времени для того, чтобы найти замену не соответствующему
профессиональным критериям работнику.
Ограниченная лицензия аннулируется в случае, если владелец
лицензии в течение пяти лет дважды был признан виновным в
осуществлении транспортной деятельности, для которой необходимо
получение стандартной или стандартной международной лицензии.
Кроме того, английские органы лицензирования имеют право
аннулировать, приостановить или ограничить сферу действия лицензии в
случае, если:
- лицензиат нарушил правила пользования лицензией;
- наложен запрет на использование транспортных средств в связи с
их непригодностью к эксплуатации;
- владелец лицензии признан виновным в нарушении действующих
законодательных норм, имеющих отношение к осуществлению транспортной
деятельности;
- установлено, что заявление на получение лицензии содержало
неверные сведения;
- владелец лицензии оказался неплатежеспособным;
- используется обслуживающий центр, который не предусмотрен
лицензией.
Налоговое регулирование
Регулирование деятельности операторов через систему налогов,
сборов и платежей является одним из наиболее мощных инструментов
экономического регулирования рынка автотранспортных услуг.
Важнейшим условием эффективности системы налогового регулирования
следует считать ее дифференцированный и целевой характер. Это
означает, что налоги применяются к точно определенным группам
операторов (что требует четкой правовой организации сферы
автотранспортной деятельности), а их изменение преследует не чисто
фискальные цели (увеличение поступлений в бюджет), но определенным
образом воздействует на ситуацию в том или ином секторе или же
обеспечивает покрытие конкретных затрат, связанных с развитием
транспортной системы.
Операторы, осуществляющие автотранспортную деятельность, наряду с
общими для всех предпринимателей налогами облагаются также
специальными налогами и сборами, которые представляют интерес с точки
зрения регулирования автотранспортной деятельности.
Указанные специальные налоги и сборы можно сгруппировать
следующим образом:
а) налоги, выплачиваемые при "вступлении в бизнес". Сюда
относятся стоимость лицензии и плата за регистрацию автотранспортных
средств. Эти платежи, как правило, относительно невысоки и носят
характер сборов, хотя есть случаи, когда их значительная величина
носит ограничительный характер (см. выше о регистрации грузовых
автомобилей для индивидуальных предпринимателей во Франции);
б) взимаемые в разной форме дорожные сборы и налоги. Последние
направлены, прежде всего, на покрытие издержек, связанных с
содержанием дорог. Форма может быть самой различной. Так, в различных
штатах США эти налоги взимаются: с выполненных тоннокилометров, с
количества осей автопоезда, умноженного на его пробег, с каждой ездки
по территории штата и т.д. Разумеется, используется и прямое взимание
платы за пользование отдельными элементами дорожной сети (участки
дорог, мосты, тоннели);
в) налоги на топливо, приобретенное на соответствующей
территории. В ряде случаев (некоторые штаты США) ограничивается
количество топлива, с которым можно въехать на данную территорию.
Следует отметить, что в странах федеративного устройства специальные
налоги на автотранспортных операторов являются, в основном,
прерогативой территорий. На ранних этапах это приводило к разрушению
единого автотранспортного пространства и к "налоговым войнам".
Тенденцией последнего времени является унификация налоговых режимов и
принятие соответствующих многосторонних соглашений между территориями.
Налоги применяются дифференцировано к различным типам операторов.
Так, в США операторы, работающие по найму, платят в настоящее время
более высокий налог на регистрацию автотранспортного средства, чем
перевозчики собственных грузов. Во Франции после Второй мировой войны,
напротив, для стимулирования развития автотранспортного бизнеса был
установлен низкий регистрационный налог для наемных перевозчиков,
тогда как регистрация автомобилей для перевозки собственных грузов
обходилась гораздо дороже.
Последний пример указывает на то, что установление налогов и их
дифференциация является вопросом, который решается в зависимости от
экономической ситуации и поставленных перед органами регулирования в
данный момент задач.
Весовые и габаритные ограничения
Весовые (полная масса автотранспортных средств и осевые нагрузки)
и габаритные (габаритные размеры автотранспортных средств) ограничения
применяются повсеместно и имеют двойственный характер.
С одной стороны, их введение призвано обеспечить безопасность
движения и приемлемые условия эксплуатации дорожной сети, исключающие
движение автотранспортных средств, создающих недопустимо большие
нагрузки (или не соответствующих дорожным габаритам). В этой части
весовые и габаритные ограничения тесно связаны с режимом дорожных
налогов и сборов за пользование платными элементами дорожной сети.
С другой стороны, весовые и габаритные ограничения
непосредственно влияют на конкуренцию операторов, определяя допустимую
максимальную коммерческую нагрузку на автотранспортное средство. В
этом смысле дорожные регламентации являются важным фактором
регулирования конкуренции, в том числе на международных рынках и во
взаимоотношениях отдельных административных территорий.
Регулирование режимов труда и отдыха водителей
По имеющимся данным, регулирование режимов труда и отдыха
водителей применяется повсеместно как на национальном уровне, так и на
международном (известны, например, соответствующие регламентации ЕС).
Регулирование режимов труда и отдыха носит, как и применение
дорожных регламентаций, двойственный характер.
Ограничивая время пребывания водителя за рулем, периодичность и
продолжительность перерывов в управлении и межсменного отдыха,
соответствующие стандарты, с одной стороны, обеспечивают безопасность
движения и приемлемые психофизиологические условия труда водителей. С
другой стороны, эти стандарты влияют также и на конкуренцию
операторов, поскольку косвенно определяют допустимый суточный пробег и
затраты, связанные с наймом водителей (в случаях, когда оператор
использует турную (т.е. когда два водителя осуществляют ездку, сменяя
друг друга) езду).
Во всех случаях применение стандартов по режимам труда и отдыха
водителей предусматривает также оснащение автомобиля тахографом,
который автоматически фиксирует соответствующие данные, либо ведение
водителем бортового журнала с регистрацией работы в течение смены.
Государственная поддержка отдельных операторов
Прямая государственная финансовая поддержка отдельных операторов
в виде налоговых льгот или дотаций носит на автотранспорте весьма
ограниченный характер. Она распространяется в основном на деятельность
операторов, осуществляющих перевозки пассажиров в системах городского
общественного транспорта по фиксированным тарифам, которые
устанавливаются местными властями. При этом средства, которые заказчик
перевозок - местные или муниципальные власти - выплачивает
предприятиям-перевозчикам, нельзя именовать "поддержкой" или
"дотацией". Они представляют плату за услуги, которые перевозчик
предоставляет заказчику. Собственно поддержкой можно считать лишь
участие бюджетов различных уровней в финансировании приобретения
подвижного состава. В последние годы для этого все чаще применяется
лизинг.
Установление и контроль
экологических и технологических стандартов
Функция государственного регулирования в области стандартизации в
сфере автотранспортной деятельности реализуется обычно на основе
системы сертификации автотранспортных средств. Контроль "в бизнесе"
осуществляется при регистрации автотранспортных средств, при
прохождении периодического технического осмотра, а в ряде случаев - на
линии органами дорожной полиции.
Приложение 2
к Концепции
ИЗМЕНЕНИЕ КОЛИЧЕСТВА ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ
В МОСКВЕ ЗА 1991-2001 ГГ.
-------------------------------------------------------------------------------------------------
|Год |1991 |1992 |1993 |1994 |1995 |1996 |1997 |1998 |1999 |2000 |2001 |Первое |
| | | | | | | | | | | | |полугодие|
| | | | | | | | | | | | |2002 |
|----------|-----|-----|------|------|------|------|------|------|------|------|------|---------|
|Грузовые |55873|62385|137768|160804|180327|196060|205191|211994|216344|219574|224604|218485 |
|автомобили| | | | | | | | | | | | |
-------------------------------------------------------------------------------------------------
Приложение 3
к Концепции
СТРУКТУРА
ПАРКА АВТОМОБИЛЕЙ ПО ОСНОВНЫМ МАРКАМ И ГРУЗОПОДЪЕМНОСТИ
НА 01.01.2002
--------------------------------------------------------------------------------------
| Марки, | Состоят на учете технических средств, |
| грузоподъемность | находящихся в собственности |
| |---------------------------------------------------------|
| | всего | в т.ч. |
| | |-------------------------------------------------|
| | | физических |юридических лиц |
| | | лиц |-----------------------------------|
| | | |гос. и |частная| иностранная|прочая|
| | | |муниц. | | | |
| | | |собств.| | | |
|--------------------------|-------|-------------|-------|-------|------------|------|
| ИЖ, УАЗ, "Газель". |ед.| 40345| 24020 | 5427| 4096| 388| 6414|
| До 2 т |---|-------|-------------|-------|-------|------------|------|
| |% | 17,96| 10,69 | 2,41| 1,82| 0,17| 2,86|
|----------------------|---|-------|-------------|-------|-------|------------|------|
| ГАЗ и его |ед.| 58871| 33397 | 7226| 6509| 380| 11359|
| модификации. |---|-------|-------------|-------|-------|------------|------|
| От 2 до 5 т |% | 26,20| 14,87 | 3,20| 2,90| 0,17| 5,06|
|----------------------|---|-------|-------------|-------|-------|------------|------|
| ЗИЛ и его |ед.| 37527| 12512 | 10290| 6149| 155| 8421|
| модификации. |---|-------|-------------|-------|-------|------------|------|
| От 5 до 10 т |% | 16,73| 5,57 | 4,59| 2,75| 0,07| 3,75|
|----------------------|---|-------|-------------|-------|-------|------------|------|
| Урал. |ед.| 1567| 421 | 423| 301| 8| 411|
| До 8 т |---|-------|-------------|-------|-------|------------|------|
| |% | 0,69| 0,19 | 0,19| 0,13| 0,00| 0,18|
|----------------------|---|-------|-------------|-------|-------|------------|------|
| КАМАЗ. |ед.| 11179| 7423 | 2706| 1589| 38| 2423|
| Св. 8 т |---|-------|-------------|-------|-------|------------|------|
| |% | 4,97| 1,97 | 1,20| 0,70| 0,02| 1,08|
|----------------------|---|-------|-------------|-------|-------|------------|------|
| МАЗ. |ед.| 8879| 3462 | 2107| 1370| 23| 1916|
| Св. 10 т |---|-------|-------------|-------|-------|------------|------|
| |% | 3,94| 1,54 | 0,94| 0,60| 0,01| 0,85|
|----------------------|---|-------|-------------|-------|-------|------------|------|
| КРАЗ. |ед.| 3231| 550 | 1089| 701| 36| 855|
| Св. 12 т |---|-------|-------------|-------|-------|------------|------|
| |% | 1,44| 0,25 | 0,48| 0,31| 0,02| 0,38|
|----------------------|---|-------|-------------|-------|-------|------------|------|
| Иномарки |ед.| 20361| 6693 | 3852| 3559| 1769| 4488|
| без МАЗ и КРАЗ |---|-------|-------------|-------|-------|------------|------|
| |% | 9,08| 2,98 | 1,72| 1,59| 0,79| 2,00|
|----------------------|---|-------|-------------|-------|-------|------------|------|
| Прочие автомобили |ед.| 42644| 16534 | 9865| 13021| 70| 3154|
| |---|-------|-------------|-------|-------|------------|------|
| |% | 18,99| 7,36 | 4,40| 5,80| 0,03| 1,40|
|----------------------|---|-------|-------------|-------|-------|------------|------|
| Итого |ед.| 224604| 102015 | 42986| 37295| 2867| 39441|
| |---|-------|-------------|-------|-------|------------|------|
| |% | 100,00| 45,42 | 19,14| 16,60| 1,28| 17,56|
|----------------------|---|-------|-------------|-------|-------|------------|------|
| Специальные |ед.| 9266| 615 | 4608| 2362| 53| 1628|
| автомобили |---|-------|-------------|-------|-------|------------|------|
| |% | 100,00| 6,64 | 49,73| 25,49| 0,57| 17,57|
|----------------------|---|-------|-------------|-------|-------|------------|------|
| Прицепы |ед.| 148447| 135237 | 6385| 3255| 352| 3218|
| |---|-------|-------------|-------|-------|------------|------|
| |% | 100,00| 91,10 | 4,30| 2,19| 0,24| 2,17|
|----------------------|---|-------|-------------|-------|-------|------------|------|
| Полуприцепы |ед.| 12528| 2895 | 3647| 2257| 185| 3544|
| |---|-------|-------------|-------|-------|------------|------|
| |% | 100,00| 23,11 | 29,10| 18,02| 1,48| 28,89|
|----------------------|---|-------|-------------|-------|-------|------------|------|
| Всего |ед.| 394845| 240762 | 57626| 45169| 3457| 47831|
| транспортных средств |---|-------|-------------|-------|-------|------------|------|
| |% | 100,00| 60,98 | 14,59| 11,44| 0,88| 12,11|
--------------------------------------------------------------------------------------
Приложение 4
к Концепции
СТРУКТУРА ПАРКА ПО СРОКУ ЭКСПЛУАТАЦИИ
----------------------------------------------------------------------------
|Интервалы, лет |Всего| Состоит на учете ТС, находящихся |
| | | в собственности |
| | |----------------------------------------------|
| | | физических|юридических лиц |
| | | лиц |----------------------------------|
| | | |гос. и |частная|иностранная|прочая|
| | | |муниц. | | | |
| | | |собств.| | | |
|---------------------|-----|-----------|-------|-------|-----------|------|
|До 5 |К-во |69882| 36666| 12600| 8213| 677 | 11726|
| |--------|-----|-----------|-------|-------|-----------|------|
| |Уд. вес,|31,10| 16,30| 5,61| 3,66| 0,30 | 5,23|
| |% | | | | | | |
|------------|--------|-----|-----------|-------|-------|-----------|------|
|От 5 до 10 |К-во |77648| 34739| 16009| 11184| 533 | 15183|
| |--------|-----|-----------|-------|-------|-----------|------|
| |Уд. вес,| 34,6| 15,47| 7,13| 4,98| 0,24 | 7,02|
| |% | | | | | | |
|------------|--------|-----|----------------------------------------------|
|Свыше 10 |К-во |77074| Информация отсутствует |
| |--------|-----| |
| |Уд. вес,| 34,3| |
| |% | | |
----------------------------------------------------------------------------
Приложение 5
к Концепции
ТЕХНИЧЕСКОЕ СОСТОЯНИЕ
ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ ГРУЗОВОГО ПАРКА
(НА 01.01.2002)
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
| Виды |Всего| Удельный вес транспортных средств, находящихся в собственности (%) |
| транспортных| |------------------------------------------------------------------------------------------------------------|
| средств | | государственной |частной |иностранной <*> |прочей |
| | | и муниципальной | | | |
| | |---------------------------|------------------------|---------------------------|---------------------------|
| | | на |осмотрено | исправно|на |осмотрено|исправно|на |осмотрено|исправно |на |осмотрено|исправно |
| | | учете| | <**> |учете| |<**> |учете| |<**> |учете| |<**> |
|-------------|-----|------|----------|---------|-----|---------|--------|-----|---------|-----------|-----|---------|-----------|
| Автомобили |100 | 19,39| 14,77 | 14,04 |44,25| 25,46 | 23,02 | 2,73| 1,14 | 0,64 |33,63| 23,49 | 22,26 |
| | | | |-------- | | |--------| | |-------- | | |-------- |
| | | | | 72,43 | | | 52,01 | | | 23,56 | | | 66,19 |
|-------------|-----|------|----------|---------|-----|---------|--------|-----|---------|-----------|-----|---------|-----------|
| Прицепы |100 | 4,30| 3,56 | 3,27 |91,08| 44,78 | 43,59 | 0,37| 0,23 | 0,19 | 4,25| 3,08 | 2,98 |
| | | | |-------- | | |--------| | |-------- | | |-------- |
| | | | | 75,93 | | | 51,73 | | | 49,25 | | | 66,32 |
|-------------|-----|------|----------|---------|-----|---------|--------|-----|---------|-----------|-----|---------|-----------|
| Полуприцепы |100 | 29,11| 22,29 | 21,22 |23,08| 13,03 | 11,94 | 6,87| 4,65 | 3,38 |40,94| 28,50 | 27,15 |
| | | | |-------- | | |--------| | |-------- | | |-------- |
| | | | | 72,91 | | | 51,73 | | | 49,25 | | | 66,32 |
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------------------------------
<*> Справочно: принадлежащие иностранным юр. лицам,
представительствам, лицам без гражданства и совместным предприятиям.
<**> В числителе: к общему парку транспортных средств; в
знаменателе: к парку транспортных средств данной группы владельцев.
Приложение 6
к Концепции
СХЕМА
ОБЩЕГОРОДСКОЙ МЕЖВЕДОМСТВЕННОЙ СОГЛАСОВАННОЙ
ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ
--------------------------------------------------------------------------------------------------------
|------------------------ ------------------------------------ |
| |Согласованная |------|Согласованная система транспортной| |
| |транспортная политика| |логистики и товародвижения | |
|------------------------ ------------------------------------ |
| | | |
| -------------------------------------------------------------------------------------------- |
| | | | | | | |
|---------------- ------------------ --------------- --------------- ---------------- ---------------- |
| |Согласованное| |Согласованная | |Согласованное| |Совместное | |Совместное | |Совместное | |
| |развитие | |разработка и | |развитие | |использование| |развитие | |развитие | |
| |структурных | |унификация | |транспортных | |транспортно- | |транспортного | |информационных| |
| |реформ на | |транспортного | |систем | |транзитного | |машиностроения| |технологий | |
| |транспорте | |законодательства| | | |потенциала | | | | | |
|---------------- ------------------ --------------- --------------- ---------------- ---------------- |
| | | | | | | |
| --------------------------------------------------------------------------------------- |
| | |
| ----------------------- |
| |Согласованная система| |
| |функционирования | |
| |транспорта | |
| ----------------------- |
| | |
| ----------------------------------------------------------------------------- |
| | | | | |
| ---------------- --------------------------- --------------- -------------------------- |
| |Обеспечение | |Согласованная по основным| |Согласованное| |Согласованное совместное| |
| |свободного | |технико-технологическим | |осуществление| |использование водных | |
| |передвижения | |и тарифно-финансовым | |авиационных | |путей государств - | |
| |автомобильного| |параметрам работа | |перевозок и | |участников СНГ | |
| |транспорта | |железнодорожного | |использования| -------------------------- |
| |по территории | |транспорта государств | |воздушного | |
| |государств - | --------------------------- |пространства | |
| |участников СНГ| --------------- |
| ---------------- |
--------------------------------------------------------------------------------------------------------
Приложение 2
к постановлению Правительства Москвы
от 8 июля 2003 года
N 516-ПП
ОСНОВНЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ
ПО РАЗРАБОТКЕ ГОРОДСКОЙ ЦЕЛЕВОЙ ПРОГРАММЫ РЕАЛИЗАЦИИ
ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ В СФЕРЕ ГРУЗОВЫХ
АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК
----------------------------------------------------------------------
Утратили силу.
- Постановление Правительства Москвы
от 20.02.2007 N 109-ПП.
Страницы: 1 2 |