ОБ УТВЕРЖДЕНИИ МЕТОДИКИ КОМПЛЕКСНОЙ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ
ОЦЕНКИ РЕЗУЛЬТАТОВ РАЗРАБОТКИ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
С УЧЕТОМ ПОТЕНЦИАЛЬНОЙ ДОХОДНОСТИ ПЕРЕВОЗОК
РАСПОРЯЖЕНИЕ
ОАО "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ"
6 декабря 2007 г.
N 2292р
(Д)
В целях обеспечения комплексной экономической оценки результатов
разработки графика движения поездов с учетом потенциальной доходности
перевозок:
1. Утвердить и ввести в действие с 1 января 2008 г. прилагаемую
Методику комплексной экономической оценки результатов разработки
графика движения поездов с учетом потенциальной доходности перевозок.
2. Руководителям причастных департаментов и управлений, филиалов
и других структурных подразделений ОАО "РЖД", начальникам железных
дорог принять к руководству Методику комплексной экономической оценки
результатов разработки графика движения поездов с учетом потенциальной
доходности перевозок, утвержденную настоящим распоряжением.
Первый вице-президент ОАО "РЖД"
В.Н.МОРОЗОВ
6 декабря 2007 г.
N 2292р
УТВЕРЖДЕНА
распоряжением ОАО "РЖД"
от 6 декабря 2007 года
N 2292р
МЕТОДИКА
КОМПЛЕКСНОЙ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ОЦЕНКИ РЕЗУЛЬТАТОВ
РАЗРАБОТКИ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ С УЧЕТОМ
ПОТЕНЦИАЛЬНОЙ ДОХОДНОСТИ ПЕРЕВОЗОК
1. Общие положения
Настоящая методика экономической оценки графика движения поездов
является первым этапом создаваемой Системы технико-экономических
критериев для сравнения разработанных вариантов графика движения
поездов, отличающихся размерами движения, участковыми и техническими
скоростями, весовыми нормами, нормативами на технические и
технологические операции, распределением тяговых средств и другими
показателями.
Система технико-экономических критериев включает в себя порядок
расчета экономического эффекта от реализации разработанного варианта
графика движения поездов, определения стоимостной оценки результатов
работы железнодорожного участка и определения затрат на реализацию
графика движения поездов.
2. Критерии системы технико-экономической
оценки графика движения поездов
Всеобъемлющим экономическим показателем при выборе варианта
графика движения поездов является экономический эффект. Лучшим следует
признать вариант, у которого величина экономического эффекта
максимальна, либо - при условии тождества полезного результата -
затраты на его достижение минимальны.
График движения поездов на протяжении срока своего действия
характеризуется стабильностью технико-экономических показателей
(объемов производства, показателей качества, затрат и результатов).
В соответствии с Методическими рекомендациями по определению
экономической эффективности мероприятий научно-технического прогресса
на железнодорожном транспорте, характеризующихся стабильностью
технико-экономических показателей, расчет экономического эффекта
производится по формуле:
Р - З
г г
Э = --------, руб., (2.1)
<...> ро + Е
р н
где:
Р - неизменная по годам расчетного периода стоимостная оценка
г
результатов работы железнодорожного транспорта при вводе в действие
рассматриваемого варианта графика движения поездов, включая основные и
сопутствующие результаты, руб.;
З - неизменные по годам расчетного периода затраты при вводе в
г
действие рассматриваемого варианта графика движения поездов, руб.;
ро - коэффициент реновации основных фондов при реализации
р
мероприятий, направленных на выполнение рассматриваемого варианта
графика движения поездов, определяется с учетом фактора времени по
формуле:
Е
н
ро = ---------------, (2.2)
р t
сд
(1 + Е ) - 1
н
где:
t - срок действия графика движения поездов, год;
сд
Е - норма дисконта численно равная коэффициенту эффективности
н
капитальных вложений (Е = 0,1).
н
Правомерность использования формулы (2.1) подтверждается тем, что
для всех вариантов графика совпадает время начала реализации (время
ввода в действие графика движения поездов). Кроме того, график
характеризуется определенной стабильностью основных
технико-экономических показателей: объемов перевозок, скоростью
движения поездов, технической оснащенностью участка. Необходимость
корректировки графика при изменении, например, объемов перевозок,
вызовет необходимость перерасчета экономического эффекта по
приведенной методике.
3. Стоимостная оценка результатов работы
железнодорожного участка
На экономическую оценку графика движения поездов оказывают
влияние следующие показатели:
- размеры грузового и пассажирского движения;
- участковая скорость грузовых и техническая скорость
пассажирских поездов;
- нормативы на технические и технологические операции;
- весовые нормы поездов (в пассажирском движении - длина составов
в вагонах);
- типы локомотивов;
- тарифы в грузовом и пассажирском движении;
и ряд других показателей, мало влияющих на общую оценку
разработанного графика.
Стоимостная оценка результатов работы железнодорожного участка
при данном варианте графика определяется по формуле:
Р = Р + Р , руб., (3.1)
г о с
где:
Р - стоимостная оценка основных результатов, которые достигаются
о
непосредственно на предприятиях железнодорожного транспорта (в данном
случае на железнодорожном участке), руб.;
Р - стоимостная оценка сопутствующих результатов, руб.
с
Стоимостная оценка основных результатов работы железнодорожного
участка определяется по формуле:
n
Р = SUM Ц х В , руб., (3.2)
о i=1 i i
где:
Ц - цена за единицу продукции i-го вида перевозок. В нашем случае
i
это стоимость (тариф) за т-км или пасс-км в грузовом, пассажирском,
пригородном, ускоренном грузовом и т.д. движении;
В - соответственно объем в т-км или пасс-км i-го вида перевозок.
i
Величина Ц определяется на основании действующих тарифов на
i
перевозки и системой распределения доходов от перевозок между
предприятиями железнодорожного транспорта.
Детализация расчетов по формуле (3.2) может быть любой в
зависимости от требуемой точности. Так в грузовом движении при
известной структуре перевозок расчеты могут производиться по каждому
роду грузов. В пассажирском движении целесообразно выделить перевозки
в скорых, пассажирских и пригородных поездах. Однако в большинстве
случаев достаточно рассмотреть грузовые перевозки и пассажирские в
дальнем и пригородном сообщениях.
Стоимостная оценка сопутствующих результатов при увеличении
скоростей движения определяется суммой доходов от освоения
дополнительных объемов перевозок высвобожденным в результате
увеличения скорости подвижным составом. Дополнительные доходы могут
быть получены как в грузовом движении, так и в пассажирском. В
пассажирском движении подвижной состав жестко закреплен под
определенные номера поездов и его реальное высвобождение может быть
достигнуто только при сокращении времени оборота состава на 1 и более
суток.
Рассматривать дополнительный доход от пассажирского движения
целесообразно при разработке оптимальной схемы оборота составов
пассажирских поездов.
Дополнительные доходы в грузовом движении от перевозок,
выполненных высвобожденным подвижным составом, могут быть определены
по формуле:
n
Р = SUM Ц х ДЕЛЬТА В , руб., (3.3)
с i=1 i i
где ДЕЛЬТА В - дополнительный объем перевозок выполненный i-м
i
типом подвижного состава в т-км за год.
Дополнительный объем перевозок может быть определен по формуле:
b
ДЕЛЬТА В = ДЕЛЬТА омега х n , т-км/год, (3.4)
i i i
где:
b
ДЕЛЬТА омега - изменение производительности i-го типа подвижного
i
состава за счет изменения участковой скорости движения, т-км/сутки;
n - годовой вагонопоток i-го типа.
i
Изменение производительности подвижного состава определяется по
формуле:
Р
d
b b i
ДЕЛЬТА омега = ДЕЛЬТА S ----------, т-км/сутки, (3.5)
i i 1 + альфа
i
где:
b
ДЕЛЬТА S - изменение суточного пробега, км/сутки;
i
Р - динамическая нагрузка i-го типа подвижного состава, т;
d
i
альфа - коэффициент порожнего пробега i - го типа подвижного
i
состава.
Изменение суточного пробега вагона определяется по формуле:
b 1 1
ДЕЛЬТА S = l х (------------------- - ----), км/сутки, (3.6)
i i ТЭТА - ДЕЛЬТА ТЭТА ТЭТА
i
где:
l - полный рейс вагона, км;
i
ТЭТА - оборот вагона, сутки;
i
ДЕЛЬТА ТЭТА - изменение оборота вагона за счет изменения
участковой скорости, сутки.
Изменение оборота вагона за счет изменения участковой скорости
можно определить по формуле:
l
уч 1 1
ДЕЛЬТА ТЭТА = --- (------- - -------), сутки, (3.7)
24 тэта` тэта"
уч уч
где:
l - длина рассматриваемого участка, км;
уч
тэта` и тэта" - соответственно исходная участковая скорость
уч уч
и скорость, полученная в данном варианте графика движения поездов,
км/ч.
4. Определение затрат на реализацию графика
движения поездов
Затраты при вводе в действие рассматриваемого варианта графика
движения поездов определяются по формуле:
З = И + (ро + Е ) х К, руб., (4.1)
г г р н
где:
И - годовые текущие издержки (эксплуатационные расходы)
г
железнодорожного транспорта без учета амортизационных отчислений на
реновацию, руб.;
К - единовременные затраты при реализации мероприятий,
направленных на ввод в действие рассматриваемого варианта графика
движения поездов, руб. В случае их распределения по времени, они
приводятся по фактору времени к расчетному времени, за которое
принимается год ввода нового графика.
Подставив в формулу (2.1) выражение З из формулы (4.1), получим
г
более удобную формулу расчета экономического эффекта:
Р - И
г г
Э = -------- - К, руб. (4.2)
г ро + Е
р н
Текущие издержки (эксплуатационные расходы) можно определить
способом единичных стоимостных нормативов в соответствии с методикой
оценки технико-экономической эффективности внедрения
ресурсосберегающих технологий и их влияния на сокращение
эксплуатационных расходов.
Способом единичных стоимостных нормативов определяются
эксплуатационные расходы, зависящие от объема перевозок, параметров и
показателей использования подвижного состава и других технических
средств. Однако при сопоставлении эксплуатационных расходов с
результатами (доходами) требуется определить полную себестоимость. В
этом случае, кроме зависящей части расходов, должна быть учтена и
независящая их доля.
Независящая часть эксплуатационных расходов образуется из текущих
издержек по техническому обслуживанию и ремонту постоянных устройств:
пути, мостов, станций, локомотивных и вагонных депо и др., которые до
определенного предела прироста перевозок, выраженного, как правило, в
поездо-километрах на участке определенной длины, остаются стабильными.
В среднесетевых условиях независящая часть эксплуатационных
расходов может быть определена по ставкам на поездо-километр и их
количеству. При этом количество и пробег пассажирских поездов должен
быть приведен к грузовым с использованием коэффициента съема.
С учетом вышесказанного общая формула расчета эксплуатационных
расходов имеет вид:
n н пас
И = SUM е х N + е х (N + эпсилон х N ), руб., (4.3)
г i=1 i i п-км п-км п-км
где:
е - расходная ставка на единицу измерителя;
i
N - величина измерителя;
i
н
е - расходная ставка на поездо-километр в части независящих
п-км
расходов;
пас
N , N - поездо-километры соответственно в грузовом
п-км п-км
и пассажирском движении;
эпсилон - коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими.
Далее приводится порядок расчетов эксплуатационных расходов для
грузового и пассажирского движения.
4.1. Определение эксплуатационных расходов
в грузовом движении
В грузовом движении формулы расчета величин измерителей для
железнодорожного участка имеют следующий вид:
- вагоно-километры:
G х l
уч
N = -------, (4.4)
в-км р-п
Р
дин
где:
G - годовой грузопоток-нетто на участке, т-нетто;
l - протяженность участка, км;
уч
р-п
Р - динамическая нагрузка рабочего парка (может быть принято
дин
среднесетевое значение), т/вагон.
- вагоно-часы:
N
в-км
N = ------, (4.5)
в-ч тэта
уч
где тэта - участковая скорость в грузовом движении, км/ч;
уч
- локомотиво-километры с учетом вспомогательного пробега:
N = N х (1 + бета + бета ), (4.6)
л-км п-км ме
где:
N - поезд-километры на участке;
п-км
бета - коэффициент, представляющий собой отношение
вспомогательного пробега поездных локомотивов к пробегу поездов;
бета - коэффициент, представляющий собой отношение пробега
ме
локомотивов по системе многих единиц к пробегу поездов.
Поездо-километры на участке в грузовом движении определяются по
формуле:
пор
G х l + q х N N
уч в в-км в-км
N = -------------------- + -----, (4.7)
п-км 0,85 х Q m
р пор
где:
q - средняя масса тары грузового вагона, т;
в
Q - расчетная масса грузового поезда, принятая в тяговых
р
расчетах, т;
пор
N - вагоно-километры в порожнем состоянии;
в-км
m - длина порожнего поезда в вагонах, определяется
пор
преимущественно полезной длиной приемо-отправочных путей на
промежуточных и участковых станциях, ограничивающих рассматриваемые
участки.
- локомотиво-часы в части расходов на техническое обслуживание и
ремонт локомотиво-ремонтной базы:
N х (1 + бета + бета + бета )
п-км од дв ме
N = --------------------------------------, (4.8)
л-ч тэта
уч
где бета , бета - коэффициенты, представляющие собой отношение
од дв
пробега локомотивов соответственно в одиночном следовании и двойной
тяге к пробегу поездов.
- тонно-километры брутто вагонов и локомотивов:
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
| N = G х l + q х N + G х N х (1 + бета + бета + бета ), (4.9) |
| m-км уч в в-км л п-км од дв ме |
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
где G - масса локомотива в грузовом движении, т; остальные
л
элементы, входящие в формулу, определены выше.
- бригадо-часы локомотивных бригад:
1
N = N (1 + бета + бета ) х (------ + фи ), (4.10)
б-ч п-км од дв тэта бр
уч
где фи - вспомогательное время работы локомотивных бригад в
бр
расчете на один км линейного пробега (принимается фи = 0,01 ч), ч.
бр
- киловатт-часы электроэнергии (килограммы условного топлива)
тягу поездов:
альфа х (G х l + q х N )
э(m) уч в в-км
N = ----------------------------------, (4.11)
э(m) 4
10
где альфа - удельный расход электроэнергии (условного топлива)
э(m)
4
на измеритель 10 т-км брутто, кВт.ч (кг условного топлива).
Измерители: локомотиво-часы маневровых локомотивов, грузовые
отправки и отправленные (погруженные) вагоны в задаче выбора
оптимального варианта графика движения поездов на участке не
учитываются, т.к. принимается, что эти измерители одинаковые для всех
вариантов графика.
4.2. Определение эксплуатационных расходов
в пассажирском движении
В пассажирском движении формулы расчета величин измерителей для
железнодорожного участка имеют следующий вид:
- вагоно-километры:
Р х l
пас уч
N = -------, (4.12)
в-км Р
н
где:
Р - годовой пассажиропоток на участке, пасс.;
Р - средняя населенность пассажирского вагона, чел./вагон;
н
- вагоно-часы:
пас
N
пас в-км
N = -------, (4.13)
в-ч пас
тэта
уч
пас
где тэта - скорость пассажирских поездов в пределах участка,
уч
км/ч.
- локомотиво-километры с учетом вспомогательного пробега:
пас
N
пас в-км
N = ----- (1 + бета ), (4.14)
л-км m о
пас
где:
m - состав пассажирского поезда в вагонах;
пас
бета - отношение вспомогательного пробега локомотивов к
о
поездо-километрам.
- локомотиво-часы:
пас
N
пас л-км
N = ------- бета , (4.15)
л-ч тэта л
пас
где:
тэта - скорость пассажирских поездов, км/ч;
пас
бета - коэффициент, характеризующий отношение линейного пробега
л
локомотива к пробегу во главе поезда.
- тонно-километры брутто вагонов и локомотивов:
пас пас пас
N = (q + 0,1 Р ) х N + Р х N , (4.16)
m-км п в-км л л-км
где:
q - масса пассажирского вагона, т;
Р - масса пассажирского локомотива, т.
л
- расход электроэнергии (условного топлива):
пас
альфа х N
пас э(m) m-км
N = -----------------; (4.17)
э(m) 104
- бригадо-часы локомотивных бригад:
пас
N
пас в-км 1
N = ----- (1 + бета ) х (------- + фи ), (4.18)
б-ч m бр тэта бр
пас пас
где бета - отношение вспомогательного линейного пробега
бр
локомотивов (без пробега их по системе многих единиц) к
поездо-километрам.
- человеко-часы проводников пассажирских вагонов:
пас
N
пас в-км
N = ------- х К х бета , (4.19)
пр тэта пров всп
пас
где:
К - число проводников на один пассажирский вагон, чел.;
пров
бета - коэффициент, учитывающий вспомогательное время
всп
нахождения поездной бригады в пунктах формирования и оборота.
- человеко-часы начальника поезда:
пас
N
пас в-км
N = -------------- х бета ; (4.20)
н-п m х тэта всп
пас пас
- человеко-часы электромеханика:
пас
N
пас в-км
N = -------------- х бета . (4.21)
эл-м m х тэта всп
пас пас
Измерители - локомотиво-часы маневровой работы, отправленные
пассажиры и отправленные вагоны в задаче выбора оптимального варианта
графика движения поездов не учитываются.
Полученные по формулам (4.4) - (4.21) значения необходимо
подставить в формулу (4.3) для расчета общей суммы эксплуатационных
расходов в грузовом и пассажирском движении на участке.
5. Потенциальная доходность перевозок
при реализации графика движения поездов
Под потенциальной доходностью перевозок при реализации графика
движения поездов понимается расчетное значение суммарных доходов,
поступающих от перевозок грузов и пассажиров, исчисленное в копейках с
использованием доходных ставок соответственно на 10 т-км - С и
m-км
10 пасс-км - С .
пасс-км
В соответствии с Инструкцией по разработке графика движения
поездов в ОАО "РЖД", утвержденной распоряжением ОАО "РЖД" 27.12.2006
N 2568р, железными дорогами в пояснительных записках к графику
движения поездов определяется для каждого поезда графиковое количество
поездо-км по пассажирскому и грузовому движению.
Умножение этих показателей на соответствующие доходные ставки
С и С и их суммирование определяет потенциальную доходность
m-км пасс-км
перевозок при полной реализации размеров движения, предусмотренных
графиком. |