Страницы: 1 2
ОБ УТВЕРЖДЕНИИ СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЬНОЙ
ПРОМЫШЛЕННОСТИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ НА ПЕРИОД ДО 2020 ГОДА
ПРИКАЗ
МИНИСТЕРСТВО ПРОМЫШЛЕННОСТИ И ТОРГОВЛИ РФ
23 апреля 2010 г.
N 319
(Д)
В соответствии с решениями, принятыми на заседании Правительства
Российской Федерации (протокол заседания от 4 марта 2010 г. N 6,
раздел 2, пункт 2) и на заседании подкомиссии по обеспечению
устойчивого развития экономики Правительственной комиссии по
экономическому развитию и интеграции (протокол заседания от 3 марта
2010 г. N 1, раздел 2, пункт 2), приказываю:
1. Утвердить прилагаемую Стратегию развития автомобильной
промышленности Российской Федерации на период до 2020 года.
2. Контроль за исполнением настоящего Приказа возложить на
заместителя Министра А.В. Дементьева.
Министр
В.Б.ХРИСТЕНКО
23 апреля 2010 г.
N 319
УТВЕРЖДЕНА
Приказом Минпромторга России
от 23 апреля 2010 года
N 319
СТРАТЕГИЯ
РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ НА ПЕРИОД ДО 2020 ГОДА
Введение
Автомобильная промышленность является ведущей отраслью
отечественного машиностроения, определяющей экономический и социальный
уровень развития страны.
Ситуацию в российской автомобильной промышленности в последние
несколько лет можно охарактеризовать как неоднозначную. С одной
стороны, происходил бурный рост рынка, вызванный, в том числе, ростом
покупательской способности населения, развитием потребительского
кредитования и укреплением национальной валюты. С другой стороны,
постоянно сокращалась доля отечественных производителей на
автомобильном рынке при одновременном усилении конкуренции внутри
ценовых сегментов.
Прогнозируя рост автомобильного рынка и изменение предпочтений
потребителей, в Российской Федерации с 2005 года для привлечения
инвестиций иностранных автопроизводителей был введен режим
"промышленной сборки", предусматривающий поэтапную локализацию
производства автомобильной техники и компонентов на территории России.
В результате часть прямого импорта автомобильной техники была замещена
продукцией, произведенной в Российской Федерации.
Однако приход ведущих иностранных автопроизводителей, ввиду
малого объема требуемых по законодательству минимальных
производственных мощностей (25 тыс. автомобилей в год), не сформировал
предпосылок для создания экономически оправданных современных
производств автокомпонентной отрасли.
Результаты государственной политики по привлечению иностранных
инвестиций в автомобильную промышленность, положительные, в первую
очередь, для конечных потребителей, оказались недостаточными для ее
полноценного развития. В связи с чем Правительственной комиссией по
повышению устойчивости развития российской экономики 10 ноября 2009 г.
было принято решение о разработке программы развития автомобильной
промышленности России на период до 2020 года.
Стратегия развития автомобильной промышленности России на период
до 2020 года (далее Стратегия) разработана на основании:
- Решения Правительственной комиссии по повышению устойчивости
развития российской экономики (протокол заседания от 10 ноября 2009 г.
N 23, пункт 2).
- Основных направлений антикризисных действий Правительства
Российской Федерации на 2010 год, одобренных на заседании
Правительства Российской Федерации (протокол от 30 декабря 2009 г. N
42, пункт 2.3.3 "Развитие ключевых высокотехнологичных и
инфраструктурных отраслей экономики").
- Концепции долгосрочного социально-экономического развития
Российской Федерации на период до 2020 года (распоряжение
Правительства Российской Федерации от 17 ноября 2008 г. N 1662-р).
- Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030
года (распоряжение Правительства Российской Федерации от 22 ноября
2008 г. N 1734-р).
- Законодательных и иных нормативных правовых актов в области
обороны и национальной безопасности Российской Федерации.
Стратегия предназначена:
- для определения приоритетных направлений развития автомобильной
промышленности Российской Федерации на среднесрочную и долгосрочную
перспективу и путей их реализации;
- для обеспечения на основе государственно-частного партнерства
согласованности действий органов государственной власти различных
уровней и бизнеса по ключевым направлениям развития отрасли в
среднесрочной и долгосрочной перспективе;
- для определения перспективных направлений по разработке и
корректировке законодательной и нормативной правовой базы развития
автомобильной промышленности;
- для принятия решений на государственном уровне по разработке и
реализации целевых программ и проектов развития автомобильной
промышленности.
Настоящая Стратегия включает в себя следующие основные блоки:
- оценку текущего состояния и основных системных проблем развития
автомобилестроения в России;
- определение целевых сценариев развития для четырех ключевых
сегментов российского автомобилестроения: легковых автомобилей, легких
коммерческих автомобилей, грузовых автомобилей и автобусов, для
сегмента производителей автокомпонентов;
- развитие национальной базы НИОКР и автомобильных кластеров;
- комплекс государственных мер поддержки отечественной
автомобильной отрасли с планом мероприятий по их реализации на
среднесрочную перспективу;
- оценку потребности в инвестициях для реализации выбранных
целевых сценариев развития и источников их финансирования;
- ожидаемые результаты реализации Стратегии;
- описание организационного обеспечения реализации Стратегии.
СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ОБОЗНАЧЕНИЙ И СОКРАЩЕНИЙ
----------------------------------------------------------------------------
|Используемое| Расшифровка | Английская | Расшифровка |
|обозначение | |аббревиатура| |
|------------|-----------------------------|------------|------------------|
|БРИК | Бразилия, Россия, Индия, |BRIC |Brazil, Russia, |
| | Китай | |India, China |
|------------|-----------------------------|------------|------------------|
|ГА | Грузовые автомобили |HCV |Heavy commercial |
| | | |vehicles |
|------------|-----------------------------|------------|------------------|
|ВВП | Валовый внутренний продукт |GDP |Gross domestic |
| | | |product |
|------------|-----------------------------|------------|------------------|
|ИС | Интеллектуальная |IP |Intellectual |
| | собственность | |property |
|------------|-----------------------------|------------|------------------|
|ЛА | Легковые автомобили |PC |Passenger cars |
|------------|-----------------------------|------------|------------------|
|ЛКА | Легкие коммерческие |LCV |Light commercial |
| | автомобили | |vehicles |
|------------|-----------------------------|------------|------------------|
|НИОКР | Научно-исследовательские и |R&D |Research and |
| | опытно-конструкторские | |development |
| | работы | | |
|------------|-----------------------------|------------|------------------|
|НИР | Научно-исследовательские |- |Research |
| | работы | | |
|------------|-----------------------------|------------|------------------|
|СА | Силовые агрегаты |PT |Power trains |
|------------|-----------------------------|------------|------------------|
|САПР | Система автоматизированного |CAD |Computer aided |
| | проектирования | |design |
|------------|-----------------------------|------------|------------------|
|СП | Совместное предприятие |JV |Joint venture |
|------------|-----------------------------|------------|------------------|
|M&A | Поглощения и слияния |M&A |Mergers and |
| | | |acquisitions |
|------------|-----------------------------|------------|------------------|
|OEM | Производитель автомобилей |OEM |Original Equipment|
| | | |Manufacturer |
|------------|-----------------------------|------------|------------------|
|OES | Производитель |OES |Original Equipment|
| | автокомпонентов | |Supplier |
|------------|-----------------------------|------------|------------------|
|SUV | Полноприводный а/м |SUV |Sports utility |
| | | |vehicle |
----------------------------------------------------------------------------
ПАСПОРТ СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ НА ПЕРИОД ДО 2020 ГОДА
---------------------------------------------------------------------------------
| Наименование | Стратегия развития автомобильной промышленности |
| | Российской Федерации на период до 2020 года |
|----------------|--------------------------------------------------------------|
| Основание для | Решение Правительственной комиссии по повышению |
| разработки | устойчивости развития российской экономики (протокол |
| | заседания от 10 ноября 2009 г. N 23, пункт 2). |
| | Основные направления антикризисных действий Правительства |
| | Российской Федерации на 2010 год, одобренные на заседании |
| | Правительства Российской Федерации (пункт 2.3.3 "Развитие |
| | ключевых высокотехнологичных и инфраструктурных отраслей |
| | экономики" протокола от 30 декабря 2009 г. N 42) |
|----------------|--------------------------------------------------------------|
| Государственный| Правительство Российской Федерации |
| заказчик | |
|----------------|--------------------------------------------------------------|
| Основной | Министерство промышленности и торговли Российской |
| разработчик | Федерации |
|----------------|--------------------------------------------------------------|
| Цель | Максимизация добавленной стоимости по всем переделам |
| | цепочки создания автотранспортных средств в России при |
| | достаточном выборе и качестве продукции |
| | автомобилестроения |
|----------------|--------------------------------------------------------------|
| Задачи | 1. Обеспечение потребностей транспортного комплекса |
| | страны, включая личные потребности граждан, за счет |
| | внутреннего производства по всем переделам создания |
| | конкурентоспособной автомобильной техники, отвечающей |
| | международным требованиям по безопасности, экологическим |
| | характеристикам и экономичности. |
| | 2. Обеспечение национальной безопасности путем производства |
| | военной автомобильной техники и автомобильной |
| | техники "двойного" назначения на основе российской |
| | компонентной базы с учетом реализации "Концепции развития |
| | военной автомобильной техники на период до 2020 года". |
| | 3. Повышение конкурентоспособности, экспортного потенциала |
| | и качества продукции автомобильной промышленности. |
| | 4. Максимальная локализация производства комплектующих и |
| | автомобилей всех автопроизводителей. |
| | 5. Достижение глобального стоимостного преимущества по |
| | производству комплектующих для производимой автомобильной |
| | техники. |
| | 6. Развитие системы технического регулирования в |
| | автомобилестроении. |
| | 7. Преодоление технологического отставания |
| | автомобилестроения России от ведущих стран мира на основе |
| | инновационного обновления и модернизации производства. |
| | 8. Развитие региональных производств автомобильной |
| | техники и базовых автокомпонентов, включая регионы Сибири |
| | и Дальнего Востока. |
| | 9. Формирование инфраструктуры проведения |
| | научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ |
| | по созданию новых автотранспортных средств и |
| | автомобильных компонентов. |
| | 10. Совершенствование системы подготовки специалистов для |
| | автомобильной промышленности, в том числе создание новых |
| | программ обучения в соответствии с международными |
| | стандартами. |
| | 11. Совершенствование законодательства, нормативной |
| | правовой базы в области автомобилестроения и создания |
| | системы утилизации автотранспортных средств |
|----------------|--------------------------------------------------------------|
| Сроки и этапы | 2010 - 2020 годы, в том числе: |
| реализации | - I этап: 2010 год. Преодоление последствий |
| | экономического кризиса; |
| | - II этап: 2011 - 2014 годы. Посткризисное восстановление |
| | отрасли. Формирование базы инновационного развития; |
| | - III этап: 2015 - 2020 годы. Развитие |
| | конкурентоспособной автомобильной промышленности в |
| | условиях стабилизации рынка |
|----------------|--------------------------------------------------------------|
| Перечень | 1. Стимулирование спроса для органического увеличения и |
| основных | роста внутреннего рынка. |
| мероприятий | 2. Разработка системных мероприятий по поддержке |
| | экспорта. |
| | 3. Принятие тарифных и нетарифных мер по ограничению |
| | импорта. |
| | 4. Гармонизация технического законодательства в рамках |
| | Таможенного союза Республики Беларусь, Республики |
| | Казахстан и Российской Федерации. |
| | 5. Стимулирование повышения уровня локализации на |
| | территории России высокотехнологичных производств |
| | автомобильной техники. |
| | 6. Стимулирование создания производств |
| | высокотехнологичных автомобильных компонентов на |
| | территории Российской Федерации. |
| | 7. Содействие в разработке и реализации корпоративных |
| | программ реструктуризации отечественных |
| | автопроизводителей. |
| | 8. Создание условий формирования глубоких партнерств |
| | между российскими и иностранными производителями. |
| | 9. Развитие национальной базы проведения НИОКР по |
| | ключевым направлениям (компонентам) технологическим |
| | решениям (включая рассмотрение целесообразности создания |
| | национального научно-исследовательского и |
| | сертификационного центра автомобилестроения). |
| | 10. Разработка новых и модификация существующих |
| | образовательных программ и программ повышения |
| | квалификация для обеспечения автомобильной промышленности |
| | кадрами нового типа. |
| | 11. Разработка законодательства и нормативной правовой |
| | базы в области автомобилестроения и создания системы |
| | утилизации автотранспортных средств |
|----------------|--------------------------------------------------------------|
| Исполнители | Минпромторг России, Минфин России, Минэкономразвития |
| | России, Минрегион России, Минтранс России, Минобрнауки |
| | России, Федеральная антимонопольная служба России, |
| | Федеральная таможенная служба России, Министерство |
| | внутренних дел России, Минобороны России, Министерство по |
| | чрезвычайным ситуациям России и другие заинтересованные |
| | федеральные органы исполнительной власти и органы |
| | исполнительной власти субъектов Российской Федерации, ГК |
| | "Внешэкономбанк", ПС "Ростехнологии", ГК "Роснано", ОАО |
| | "Российская венчурная компания", а также предприятия |
| | автомобильной отрасли |
|----------------|--------------------------------------------------------------|
| Объемы и | Всего в 2010 - 2020 годы на инвестиции в создание и |
| источники | модернизацию производственных мощностей, в оборудование |
| финансирования | и НИОКР предусматривается 584,1 млрд. рублей (в ценах |
| | 2010 г). |
| | Источниками финансирования являются собственные средства |
| | предприятий отрасли, заемные средства, инвестиции |
| | иностранных стратегических партнеров, а также |
| | государственное финансирование. |
| | Объемы финансирования в разрезе по источникам будут |
| | определяться дополнительно в соответствии с разработанным |
| | комплексом мер |
|----------------|--------------------------------------------------------------|
| Ожидаемые | 1. Повышение доли добавленной стоимости в автомобильной |
| конечные | промышленности с уровня 2008 г. - 21% (492,8 млрд. руб.) |
| результаты | до 48% (2200 млрд. руб.) в 2020 году. |
| реализации | 2. Увеличение к 2020 году доли продукции российского |
| Стратегии | производства в общем объеме потребления на внутреннем |
| | рынке в натуральном выражении: |
| | - легковых автомобилей - до 80%; |
| | - легких коммерческих автомобилей - до 61%; |
| | - грузовых автомобилей - до 97%; |
| | - автобусов - до 99%. |
| | 3. Увеличение доли экспорта продукции автомобилестроения |
| | от общего объема производства в натуральном выражении к |
| | 2020 г.: |
| | - легковых автомобилей - до 8%; |
| | - легких коммерческих автомобилей - до 14%; |
| | - грузовых автомобилей - до 50%; |
| | - автобусов - до 23% |
|----------------|--------------------------------------------------------------|
| Система | Управление и контроль реализации Стратегии |
| организации | осуществляет Минпромторг России |
| контроля за | |
| исполнением | |
---------------------------------------------------------------------------------
1. Цели, задачи и приоритеты государственной политики
Российской Федерации по развитию национальной
автомобильной промышленности
Основной целью государственной политики Российской Федерации по
развитию национальной автомобильной промышленности на период до 2020
года является Максимизация добавленной стоимости по всем переделам
цепочки создания автотранспортных средств в России при достаточном
выборе и качестве продукции автомобилестроения.
Для достижения поставленной цели в рамках Стратегии должны быть
решены следующие основные задачи:
1. Обеспечение потребностей транспортного комплекса страны,
включая личные потребности граждан, за счет внутреннего производства
по всем переделам создания конкурентоспособной автомобильной техники,
отвечающей международным требованиям по безопасности, экологическим
характеристикам и экономичности.
2. Обеспечение национальной безопасности путем производства
военной автомобильной техники и автомобильной техники "двойного"
назначения на основе российской компонентной базы с учетом реализации
"Концепции развития военной автомобильной техники на период до 2020
года".
3. Повышение конкурентоспособности, экспортного потенциала и
качества продукции автомобильной промышленности.
4. Максимальная локализация производства комплектующих и
автомобилей всех автопроизводителей.
5. Достижение глобального стоимостного преимущества по
производству комплектующих для производимой автомобильной техники.
6. Развитие системы технического регулирования в
автомобилестроении.
7. Преодоление технологического отставания автомобилестроения
России от ведущих стран мира на основе инновационного обновления и
модернизации производства.
8. Развитие региональных производств автомобильной техники и
базовых автокомпонентов, включая регионы Сибири и Дальнего Востока.
9. Формирование инфраструктуры проведения научно -
исследовательских и опытно-конструкторских работ по созданию новых
автотранспортных средств и автомобильных компонентов.
10. Совершенствование системы подготовки специалистов для
автомобильной промышленности, в том числе создание новых программ
обучения в соответствии с международными стандартами.
11. Совершенствование законодательства, нормативной правовой базы
в области автомобилестроения и создания системы утилизации
автотранспортных средств.
Стратегия развития национальной автомобильной промышленности
России основывается на следующих приоритетах:
- стимулирование разработки и производства инновационных
автотранспортных средств и автомобильных компонентов, создания новых и
модернизации действующих производств на территории Российской
Федерации;
- достижение вновь создаваемой автомобильной техникой российского
производства мирового технического уровня, в том числе по
безопасности, надежности, топливной экономичности, экологическим
характеристикам;
- развитие на территории Российской Федерации высокотехнологичных
производств автомобильных компонентов, в том числе для поставок на
экспорт;
- развитие региональных кластерных инициатив по созданию
производств автомобильной техники и автомобильных компонентов;
- усиление роли НИОКР в развитии и совершенствовании
автомобильной техники, ее компонентов и производственных технологий в
автомобилестроении;
- увеличение добавленной стоимости по всем переделам цепочки
создания автотранспортных средств в России, что позволит расширить
налоговые поступления в бюджеты всех уровней;
- развитие конструктивного партнерства отечественных
автопроизводителей и разработчиков с глобальными автопромышленными
группами.
2. Анализ текущего состояния и перспектив развития
автомобильной промышленности
2.1. Автомобильная промышленность в структуре
национальной экономики
Российская автомобильная промышленность представлена
предприятиями во всех сегментах автомобилестроения: производство
легковых автомобилей, легких коммерческих автомобилей, грузовых
автомобилей и автобусов, прицепного состава, специальной и военной
автомобильной техники, автомобильных компонентов (двигателей,
трансмиссий, ходовых частей, автотракторного электрооборудования и
автомобильной электроники и др.), автомобильных материалов, а также
научно-исследовательскими и проектно-конструкторскими организациями.
Всего в отрасли действует около 400 предприятий и организаций.
В настоящий момент автомобильная промышленность Российской
Федерации создает порядка 1% ВВП, обеспечивая около 400 тыс. рабочих
мест непосредственно в компаниях - производителях автомобилей и
комплектующих. Кроме того, отрасль создает около 1000000 рабочих мест
в зависимых и дилерских компаниях.
Производство автомобильной техники осуществляется в тесной
кооперации с предприятиями электротехнической, металлургической,
химической, электронной, легкой и других отраслей промышленности.
Благодаря мультипликативному эффекту автомобилестроение обеспечивает в
смежных отраслях дополнительную занятость в экономике страны около 4,5
млн. человек.
Оценка текущих и прогнозных макроэкономических параметров
развития автомобилестроения в России представлена в таблице N 1.
Таблица N 1
ОЦЕНКА ТЕКУЩИХ И ПРОГНОЗНЫХ МАКРОЭКОНОМИЧЕСКИХ ПАРАМЕТРОВ
РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ В РОССИИ
---------------------------------------------------------------------------
|п/п| Параметры | 2008 | 2009 | 2020 | Источник данных |
| | | |(оценка)|(прогноз)| |
|-----------------------------|------|--------|---------|-----------------|
|Макроэкономические: | | | | |
|-----------------------------|------|--------|---------|-----------------|
|1 |ВВП (с учетом индекса |32743 |38743 |63366 |Минэкономразвития|
| |дефляции), млрд. руб. | | | |России |
|---|-------------------------|------|--------|---------|-----------------|
|2 |Численность населения, |142,0 |141,9 |134,17 |Росстат |
| |млн. чел | | | | |
|---|-------------------------|------|--------|---------|-----------------|
|3 |Численность трудоспособ- |68,5 |66,4 |67,9 |Минэкономразвития|
| |ного населения, млн. чел.| | | |России |
|---|-------------------------|------|--------|---------|-----------------|
|4 |Доля автомобильной |0,98% |0,57% |2,38% |Минэкономразвития|
| |промышленности в ВВП, % | | | |России |
|---|-------------------------|------|--------|---------|-----------------|
|5 |Количество занятых в |0,7% |0,6% |0,6% |Минэкономразвития|
| |автомобильной | | | |России |
| |промышленности от общего | | | | |
| |числа трудоспособного | | | | |
| |населения, % | | | | |
|-----------------------------|------|--------|---------|-----------------|
|Рынок и производство: | | | | |
|-----------------------------|------|--------|---------|-----------------|
|Объем внутреннего рынка <1>, | | | | |
|тыс. шт. | | | | |
|-----------------------------|------|--------|---------|-----------------|
|6 |1. В целом |3202,3|1557,4 |4166,6 |Минпромторг |
| | | | | |России |
|---|-------------------------|------|--------|---------|-----------------|
|7 |2. ЛА |2801 |1400 |3600 |Минпромторг |
| | | | | |России |
|---|-------------------------|------|--------|---------|-----------------|
|8 |3. ЛКА |210 |102 |350 |Минпромторг |
| | | | | |России |
|---|-------------------------|------|--------|---------|-----------------|
|9 |4. Грузовые а/м |171 |44 |190 |Минпромторг |
| | | | | |России |
|---|-------------------------|------|--------|---------|-----------------|
|10 |5. Автобусы |20,3 |11,4 |26,6 |Минпромторг |
| | | | | |России |
|-----------------------------|------|--------|---------|-----------------|
|Внутреннее производство, | | | | |
|тыс. шт. | | | | |
|-----------------------------|------|--------|---------|-----------------|
|11 |1. В целом |1793,6|723,6 |3745 | |
|---|-------------------------|------|--------|---------|-----------------|
|12 |2. ЛА |1469,4|596,9 |3150 |Минпромторг |
| | | | | |России, Росстат |
|---|-------------------------|------|--------|---------|-----------------|
|13 |3. ЛКА |196,5 |75,0 |280 |Минпромторг |
| | | | | |России |
|---|-------------------------|------|--------|---------|-----------------|
|14 |4. Грузовые а/м |103,7 |40,1 |280 |Минпромторг |
| | | | | |России |
|---|-------------------------|------|--------|---------|-----------------|
|15 |5. Автобусы |24,0 |11,6 |35 |Минпромторг |
| | | | | |России |
|------------------------------------|--------|---------|-----------------|
|Автомобильный парк: | | | |
|------------------------------------|--------|---------|-----------------|
|16 |Парк легковых автомобилей|32 |33,2 |52 |Минэкономразвития|
| |(млн.) на конец года | | | |России, Минпром- |
| | | | | |торг России |
|---|-------------------------|------|--------|---------|-----------------|
|17 |Обеспеченность, |225 |229 |363 |Минэкономразвития|
| |автомобилей/тыс. | | | |России, Минпром- |
| |населения | | | |торг России |
|---|-------------------------|------|--------|---------|-----------------|
|18 |Коэффициент выбытия, % от|4% |3% |6% |Минэкономразвития|
| |парка | | | |России, Минпром- |
| | | | | |торг России |
|---|-------------------------|------|--------|---------|-----------------|
|19 |Плотность парка, |44,79 |44,71 |41,7 |Росстат, Минпром-|
| |автомобилей/км дорог | | | |торг России |
---------------------------------------------------------------------------
--------------------------------
<1> Без учета импорта подержанных автомобилей.
Общие производственные мощности по выпуску автомобильной техники
в России на конец 2008 года составили 2602,52 <2> тыс. штук в год
(против 2239 <2> тыс. шт. на начало года). При этом наибольшее
относительное увеличение производственных мощностей произошло в
сегменте производства автобусов - за счет технического перевооружения
действующих мощностей и роста производительности. Рост
производственных мощностей в сегментах производства легковых и
грузовых автомобилей обусловлен как проведенным техническим
перевооружением, так и вводом новых мощностей.
--------------------------------
<2> Без учета производства на неспециализированных мощностях.
Данные статистики подтверждают тот факт, что, с одной стороны,
имеющиеся производственные мощности не могут обеспечить перспективные
потребности внутреннего рынка, а, с другой стороны, в большинстве
своем остаются недозагруженными. Во многом это объясняется сложившейся
рыночной ситуацией ввиду низкой конкурентоспособности выпускаемой
продукции и изношенности производственной инфраструктуры.
Изменение производственных мощностей и данные об их использовании
приведены в таблице N 2.
Таблица N 2
ИЗМЕНЕНИЕ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ МОЩНОСТЕЙ В АВТОМОБИЛЬНОЙ
ПРОМЫШЛЕННОСТИ И ДАННЫЕ ОБ ИХ ИСПОЛЬЗОВАНИИ В 2008 ГОДУ
------------------------------------------------------------------------------------------
| Наименование | Мощность | Мощность | % | Среднегодовая | Выпуск |Использование|
| производства | на начало | на начало |изменения| мощность, |продукции|среднегодовой|
| | 2008 года | 2009 года |мощности | действовавшая | в 2008 | мощности в |
| | | |в 2008 г.| в 2008 году | году | 2008 году |
| | | | | | | (%) |
| | | | | | | |
|--------------|-----------|-----------|---------|---------------|---------|-------------|
| Автомобили | 435,7 | 517,7 | 118,8% | 480,8 | 262 |54,7 |
| грузовые | | | | | | |
| (включая | | | | | | |
| шасси), | | | | | | |
| тыс. шт. | | | | | | |
|--------------|-----------|-----------|---------|---------------|---------|-------------|
| Автобусы | 55,7 | 80,2 | 143,9% | 72,7 | 40,3 |55,5 |
| (включая | | | | | | |
| шасси), | | | | | | |
| тыс. шт. | | | | | | |
|--------------|-----------|-----------|---------|---------------|---------|-------------|
| Автомобили | 1837,99 | 1979,6 | 107,7% | 1957,9 | 1437,97 |73,4 |
| легковые, | | | | | | |
| тыс. шт. | | | | | | |
------------------------------------------------------------------------------------------
Российская автомобильная промышленность в период мирового
экономического кризиса оказалась одной из наиболее "пострадавших"
отраслей экономики.
Производство легковых автомобилей в 2009 году сократилось на
59,4% по сравнению с 2008 годом и составило 597 тыс. штук.
Отечественных моделей легковых автомобилей в 2009 г. изготовлено 316,9
тыс. шт. (36,1% объема 2008 г.), или 53,1% общего объема производства
легковых автомобилей. Выпуск автомобилей иностранных брендов составил
280,1 тыс. шт. (47,3% объема 2008 года), или 46,9% общего объема
производства легковых автомобилей, в том числе предприятиями,
работающими в режиме "промышленной сборки", - 192,2 тыс. шт. (51,1%
объема 2008 г.).
Общий объем отгруженной в 2009 году продукции легкового
автомобилестроения составил 227,0 млрд. руб. (59,2% объема 2008 г.).
Производство грузовых автомобилей в 2009 году составило 91,4 тыс.
шт. (35,7% объема 2008 г.). Грузовых автомобилей иностранных моделей в
2009 г. изготовлено 7,4 тыс. шт. (40,6% объема 2008 г.), что
составляет 8,1% общего производства грузовых автомобилей. Общий объем
отгруженной в 2009 году продукции грузового автомобилестроения
составил 79,6 млрд. руб. (49,8% объема 2008 г.).
Автобусов в 2009 г. изготовлено 35,5 тыс. шт. (на 46,3% меньше,
чем за 2008 г.), при этом изготовлено 4,5 тыс. шт. автобусов
иностранных марок (104,5% к 2008 г.), или 12,7% общего объема
производства автобусов. Общий объем отгруженной в 2009 году продукции
по автобусам составил 12,6 млрд. руб. (56,6% объема 2008 г.).
Общий объем отгрузки продукции собственного производства по
предприятиям автомобилестроения (включая производство автомобильных
двигателей и компонентов) составил в 2009 году 489,5 млрд. руб. (56%
объема 2008 года), в том числе предприятиями, находящимися
исключительно в российской собственности, 226,5 млрд. руб., или 46%
общего объема отгруженной в 2009 г. продукции.
В январе - октябре 2009 года сальдированный финансовый результат
по отрасли составил минус 60,8 млрд. руб. (в отличие от суммарной
прибыли за аналогичный период 2008 г. - 19,9 млрд. руб.), в том числе:
- по производству автомобилей - минус 57057,8 млн. руб. (легковых
автомобилей - минус 40559,7 млн. руб., грузовых автомобилей - минус
11843,1 млн. руб., автобусов - минус 251,1 млн. руб.);
- по производству двигателей внутреннего сгорания для автомобилей
- минус 3033,3 млн. руб.;
- по производству частей и принадлежностей автомобилей и их
двигателей - минус 3999,9 млн. руб.
При этом в налоговую систему России за период январь - октябрь
2009 от предприятий автомобилестроения поступило более 39,8 млрд. руб.
налогов и сборов (включая единый социальный налог и платежи во
внебюджетные фонды), что составляет около 3% общей суммы поступлений
по обрабатывающим отраслям промышленности.
Потребности внутреннего рынка автотранспортных средств в 2009 г.
были удовлетворены за счет внутреннего производства (отечественных и
локализованных иностранных автопроизводителей) по легковым автомобилям
на 53,7% (41% в 2008 г.), по грузовым автомобилям на 69,6% (50,6% в
2008 г.), по автобусам на 92% (86,3% 2008 года).
Динамика рыночной ситуации по основным сегментам автомобильного
производства представлена на рисунках N 1 - 4 (не приводятся).
В то же время экспертные оценки перспектив изменения рынка
автомобильной техники в России, проведенные с учетом анализа
автомобильного парка, уровня обеспеченности населения и транспортного
комплекса в целом, свидетельствуют о его тенденциях к значительному
росту в долгосрочной перспективе. Восстановление докризисного уровня
автомобильного рынка прогнозируется экспертами уже к 2013 - 2014 годам
(рис. N 1 - 4).
С учетом создания Таможенного союза Республики Беларусь,
Российской Федерации и Республики Казахстан, предусматривающего право
беспошлинного ввоза автомобилей в страны Таможенного союза, у
российских производителей, а также у предприятий, функционирующих на
территории Российской Федерации в режиме "промышленной сборки",
появляется возможность увеличения объема сбыта готовой продукции на
авторынках Казахстана и Республики Беларусь. Объем рынка легковых
автомобилей Казахстана и Республики Беларусь в 2009 году оценивается в
240 - 250 тыс. автомобилей, основную часть которых составляют
подержанные машины.
В связи с этим введение Единого таможенного тарифа, а также
синхронизация принципов "промышленной сборки" автомобилей позволит
существенно повысить уровень конкурентоспособности лицензионных
продуктов, собираемых на предприятиях иностранных производителей в
Российской Федерации, и создаст дополнительные возможности для
наращивания объемов производства на российских заводах.
При этом российские производители смогут в полной мере
воспользоваться преимуществами общего рынка с Белоруссией и
Казахстаном только при условии приведения налоговых и таможенных
условий, действующих в указанных странах, в соответствие с условиями,
действующими в Российской Федерации, а также перехода на использование
единых технических регламентов.
С ростом платежеспособного спроса структура внутренних
автомобильных рынков Казахстана и Белоруссии, ввиду вступления в силу
Единого таможенного тарифа, будет сдвигаться в сторону потребления
новых легковых автомобилей, произведенных на территории Российской
Федерации.
Другим направлением, по которому может развиваться взаимодействие
указанных стран и Российской Федерации в сфере производства
автомобилей, является создание соответствующих интегрированных
структур (особенно в сфере грузовых автомобилей), что будет
способствовать повышению экономической эффективности
автомобилестроительных предприятий, в том числе за счет оптимизации
производственных мощностей, унификации модельного ряда и используемых
компонентов, расширения сбытовой сети.
2.2. Характеристика предприятий автомобильной
промышленности, действующих на территории
Российской Федерации
В текущей ситуации в рыночном сегменте производителей автомобилей
(OEM) присутствуют 4 основных типа предприятий:
1) традиционные российские производители (ОАО "АВТОВАЗ",
предприятия "Группы "ГАЗ", ОАО "КАМАЗ", АМО "ЗИЛ" и др.) -
характеризируются наличием изношенной производственно-технологической
базы, ограниченными источниками инвестиций, нехваткой современных
технологий, недостаточностью масштабов выпускаемых автомобильных
платформ и моделей, гибкости производства и профессионального
менеджмента;
2) российские сборочные предприятия (ОАО "Иж-Авто", ООО "Тагаз",
предприятия группы "Соллерс" и др.) - характеризуются относительно
современными технологиями и гибкостью производства, западным стилем
управления неразвитостью собственного инжиниринга и недостаточными
масштабами производства для увеличения локализации. Еще одной
проблемой является отсутствие прав на интеллектуальную собственность
(например, как в случае с группой компаний "АВТОТОР", являющейся
контрактным сборщиком автомобилей);
3) иностранные автопроизводители (предприятия Ford, GM, Renault и
т.д.) - характеризуются относительно недавним стартом производства в
России, малым масштабом производства и уровнем локализации,
отсутствием инжиниринговых центров;
4) прямые импортеры - присутствуют на рынке во всех категориях
транспортных средств, объем их импорта напрямую зависит от
государственных мер тарифного и нетарифного регулирования.
При этом российский рынок легковых автомобилей отличается высоким
уровнем фрагментации по моделям, что характеризует относительную
развитость рынка, но создает проблемы конкурентоспособности по
масштабам производства. Основным традиционным производителем легковых
автомобилей в России является ОАО "АВТОВАЗ", производственные мощности
которого составляют около 1 млн. шт. в год. При этом подавляющее
большинство иных автопроизводителей в России производят в среднем
значительно менее 100 тыс. легковых автомобилей.
Средний объем производства на модель/платформу в России также
значительно ниже уровня лучших мировых компаний. Если средний объем
производства на платформу в США, странах восточной Европы, Испании и
Южной Корее составляет около 119 тыс. единиц в год, а в Китае и
Бразилии - около 61 тыс. единиц в год, то в России этот показатель
равен лишь 27 тыс. единиц в год.
В сегменте производителей автомобильных компонентов (OES) в
России присутствуют три основных типа производителей (рис. N 5 - не
приводится):
1) Российские производители компонентов, входящие в состав
предприятий - производителей автомобилей, а также самостоятельные
предприятия (предприятия группы "СОК", "Ителма" и т.п.):
- нацелены преимущественно на производство компонентов для
существующих и устаревших российских моделей;
- располагают в основном морально и физически изношенной
технологической базой;
- характеризуются нехваткой новых разработок и технологий,
профессионального менеджмента;
- не имеют достаточных инвестиционных ресурсов и инжиниринговых
навыков для освоения новых видов продукции и расширения клиентской
базы;
- имеют низкий уровень качества, не позволяющий поставлять
продукцию международным OEM и OES.
2) Совместные предприятия (СП) российских и иностранных
производителей (таких как ZF, Faurecia, Delphi и т.д.):
- располагают относительно современными технологиями производства
и оборудованием, полученными от международных партнеров;
- фокусируются на производстве технологически простых компонентов
с низким уровнем добавленной стоимости (бамперы, жгуты, светотехника и
т.д.), разработанных международными партнерами, либо на лицензионной
сборке сложных компонентов с низким уровнем локализации субкомпонентов
(КПП, двигатели и пр.);
- практически не имеют прав на ИС, собственного инжиниринга и
НИОКР;
- имеют узкую специализацию обычно в небольшом ассортименте
продуктов из одной-двух категорий компонентов.
3) Иностранные производители компонентов (например, Lear, Bosch,
Federal Mogul и т.д.) являются относительно новыми производителями на
российском рынке:
- характеризуются низким уровнем локализации как субкомпонентов,
так и сырья;
- имеют узкую специализацию и неразвитую клиентскую базу, что
приводит к малому масштабу производства;
- ориентированы на поставку на внутреннем рынке;
- фокусируются на технологически простых компонентах с низким
уровнем добавленной стоимости (напр., сиденья, свечи, выхлопные
системы и т.д.).
Имеющиеся производственные мощности, с одной стороны, не могут
обеспечить перспективные потребности внутреннего рынка, а, с другой
стороны, в большинстве своем остаются недозагруженными. Во многом это
объясняется сложившейся рыночной ситуацией ввиду низкой
конкурентоспособности выпускаемой российскими предприятиями продукции.
Военная автомобильная техника. Особого внимания требует тот факт,
что на предприятиях автомобильной промышленности России производится
продукция, напрямую направленная на обеспечение национальной обороны.
Военная автомобильная техника является средством подвижности более
1500 образцов вооружения и военной техники всех видов и родов войск и
во многом определяет уровень боеготовности и боеспособности
Вооруженных Сил Российской Федерации. Вместе с тем парк военной
автомобильной техники отличается многомарочностью, значительным
количеством автомобилей со сроками службы более 12 лет, низким
процентом принятых на вооружение новых автомобилей.
Существующее стремление ряда отечественных заводов к
использованию импортных комплектующих (при отсутствии отечественных)
создает предпосылки к невозможности их применения в войсках и к
нарушению системы снабжения и, в целом, системы автотехнического
обеспечения Вооруженных Сил Российской Федерации (техническое
обслуживание, ремонт и др.) при возникновении политических и военных
конфликтов.
Политика государства в отношении развития военной автомобильной
техники выражена в целом в Военной доктрине, утвержденной Указом
Президента Российской Федерации от 5 февраля 2010 г. N 146, а также в
концепции развития военной автомобильной техники на период 2011 - 2020
годы, согласно которой разработка и применение военной автомобильной
техники должны вестись преимущественно за счет предприятий
промышленности в соответствии с тактико-техническим заданием
Министерства обороны Российской Федерации и в соответствии с
государственной программой развития вооружений.
На сегодняшний день невозможно оценить объем и структуру
необходимого инвестирования, а также предоставить точные ценовые
параметры военной автомобильной техники, предполагаемой к
производству, а также формы и методики расчета таких цен.
В этой связи инвестиционные проекты в отношении военной
автомобильной техники не рассматривались в рамках данной Стратегии и
подлежат дополнительному анализу.
Техническое регулирование в автомобильной отрасли.
Нормативное правовое обеспечение автомобильной отрасли
осуществляется в основном посредством технического регулирования в
отношении продукции автомобилестроения.
Техническое регулирование основано на участии Российской
Федерации в международных соглашениях в сфере обеспечения безопасности
автотранспортных средств, применением в национальном законодательстве
согласованных на международном уровне технических предписаний через
технические регламенты и национальные стандарты, с учетом уровня
развития экономики России и спецификой дорожно-климатических условий
эксплуатации.
Следует обратить внимание на особенность дорожно-климатических
зон и дорожных условий России, где к северным районам, Крайнему Северу
и приравненным к ним местностям могут быть отнесены более 80% общей
площади нашей страны, или 14 млн. кв. км, что затрудняет условия
эксплуатации, требует особых конструктивных решений и разработки
специальных нормативно-технических документов.
Принятый технический регламент о безопасности колесных
транспортных средств, утвержденный Постановлением Правительства
Российской Федерации от 10 сентября 2009 г. N 720 (вступает в силу с
21 сентября 2010 года), с учетом развития национальной автомобильной
промышленности устанавливает поэтапное внедрение современных
технических предписаний в целях ликвидации технического отставания от
уровня стран с высокоразвитой автомобильной промышленностью (страны
ЕС, США, Японии) и повышения активной, пассивной и экологической
безопасности автомобильной техники.
Принятый технический регламент "О требованиях к выбросам
автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории
Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ", утвержденный
Постановлением Правительства Российской Федерации от 12 октября 2005
г. N 609, устанавливает введение экологических классов 4 и 5
соответственно в период 2010 и 2014 г., при этом предусмотрен
переходный период - для действующего экологического класса 3 - до 2012
г., для экологического класса 4 - до 2015 г.
Однако в настоящее время не решены вопросы технического
регулирования проблемы утилизации автотранспортных средств, вышедших
из эксплуатации. Поэтому кроме указанных выше технических регламентов
должен быть разработан и технический регламент в отношении обеспечения
экологически безопасной утилизации колесных транспортных средств.
С 1 января 2010 г. Комиссии таможенного союза переданы полномочия
в области таможенно-тарифного и нетарифного регулирования. Утверждены
новые Правила процедуры Комиссии таможенного союза, в которые включены
положения, касающиеся рассмотрения вопросов ведения, применения,
изменения или прекращения действия мер регулирования торговли товарами
в отношении государств, не входящих в Таможенный союз. Кроме того,
главами государств - участников Таможенного союза зафиксирована
необходимость создания единой таможенной территории Таможенного союза
к 1 июля 2010 года.
В части технического регулирования Решением N 60 комиссии
Таможенного союза от 25 июня 2009 года был утвержден Комплекс мер,
который опирается на минимально необходимый перечень документов для
подготовки нормативно-правовой базы Таможенного союза.
Данный Комплекс мер был составлен с учетом этапов и сроков
формирования единой таможенной территории Таможенного союза, а
разработка нормативно-правовых документов, указанных в Комплексе мер,
ведется согласно этапам и срокам формирования единой таможенной
территории Таможенного союза.
По итогам восьмого заседания Комиссии таможенного союза,
состоявшегося 25 сентября 2009 года, в части технического
регулирования, санитарных, ветеринарных и фитосанитарных мер было
подписано Решение N 85 об одобрении проектов "Соглашение об обращении
продукции, подлежащей обязательной оценке (подтверждению
соответствия), на таможенной территории Таможенного союза",
"Соглашение о взаимном признании аккредитации органов по сертификации
(подтверждению соответствия) и испытательных лабораторий (центров),
выполняющих работы по подтверждению соответствия", кроме того
Российской стороной был представлен проект Соглашения о сотрудничестве
в области аккредитации с целью вступления в Международную Организацию
по Аккредитации Лабораторий (International Laboratory Accreditation
Cooperation (ILAC)) и Международный Форум по Аккредитации
(International Accreditation Forum (IAF)) в качестве региональной
Ассоциации. Также в целях гармонизации технических регламентов было
принято Решение о представлении в качестве основы для разработки
технических регламентов ЕврАзЭС принятые национальные технические
регламенты Республики Казахстан.
В Республике Казахстан Постановлением Правительства от 9 июля
2008 г. N 675 утвержден технический регламент "Требования к
безопасности автотранспортных средств". Указанный технический
регламент, как и российский, базируется на международных документах,
но отличается уровнем и количеством требований. В отличие от
российского регламента в регламенте Республики Казахстан применяются
гармонизированные национальные стандарты, предусмотрен запрет
эксплуатации автомобильной техники с правым расположением рулевого
управления, а также установлены требования к сервисным услугам и
требования к процессу хранения транспортных средств и их безопасной
утилизации. Кроме того, техническим регламентом предусмотрено
использование сертификатов соответствия Директивам ЕС.
Процедура оценки соответствия транспортных средств техническим
регламентом Республики Казахстан недостаточно детализована.
Технический регламент о требованиях к выбросам вредных
(загрязняющих) веществ автотранспортных средств, выпускаемых в
обращение на территории Республики Казахстан, подготовлен на основе
положений аналогичного российского технического регламента, но сроки
введения экологических нормативов отличаются. Так, с 1 января 2009 г.
в Республике Казахстан вводятся экологические нормы Экологического
этапа 2 (аналог российского экологического класса 2). Экологический
этап 3 (аналог экологического класса 3) будет введен в Республике
Казахстан с 1 января 2011 г.
В Республике Беларусь подготовлен проект технического регламента
"Колесные транспортные средства. Безопасность", который в настоящее
время находится в заключительной стадии принятия. Он также базируется
на требованиях международных предписаний (Правил ЕЭК ООН и Директив
ЕС) и национальных стандартов Республики Беларусь. Также, как и
казахстанский, отличается от российского количеством требований и их
уровнем. Кроме того, проект технического регламента Республики
Беларусь не содержит описания процедуры оценки соответствия
транспортных средств, а имеет ссылку на соответствующий порядок,
устанавливаемый Государственным комитетом по стандартизации Республики
Беларусь. Проект технического регламента "Колесные транспортные
средства. Безопасность" также содержит требования к экологической
безопасности транспортных средств. Предусматривается поэтапное
введение экологических нормативов для автомобильной техники с дизелями
- с 2012 года вводятся требования экологического класса 4, а с 2014
года - экологического класса 5. В отношении автомобильной техники с
бензиновыми двигателями этапность введения экологических требований
техническим регламентом не установлена.
Таким образом, первоочередными задачами являются переход на
использование единых технических регламентов в рамках Таможенного
союза, а также гармонизация законодательства указанных стран в части
тарифного и нетарифного регулирования.
Кадровый потенциал, сложившийся к настоящему времени в
автомобильной отрасли, требует реструктуризации и пополнения молодыми
специалистами, инженерными и научными работниками по специальностям,
востребованным отраслью.
В настоящее время персонал научно-технических центров и
конструкторских бюро заводов, представители рабочих специальностей в
кризисной ситуации оказались в условиях сокращения.
В то же время решение задач Стратегии, с одной стороны, потребует
притока управленческого и производственного персонала, адаптированного
к новым реалиям ведения автомобильного бизнеса. С другой стороны,
реструктуризация и модернизация автомобильных производств неизбежно
приведет к дальнейшему сокращению занятости в автомобильной отрасли и
к связанному с этим росту социальной напряженности в отдельных
регионах.
Оптимизация численности работающих при необходимости повышения
производительности труда - одна из основных задач реализации
Стратегии.
Достаточно остро стоят вопросы качества подготовки специалистов.
Среднее профессиональное и среднее специальное образование оторвано от
производства. Учебно-материальная база этих образовательных учреждений
не отвечает современным требованиям. Автомобильные кафедры в
университетах страны выпускают значительное количество специалистов,
не востребованных на рынке труда, уровень доходов на предприятиях
автомобильной промышленности и престижность профессии не способствуют
их трудоустройству по специальности.
Для подготовки высококлассных специалистов, которые в состоянии
квалифицированно решать возлагаемые задачи по разработке и
производству современной и перспективной продукции, требуется их
обучение по многоуровневой программе высшего образования, включающей
хорошую фундаментальную подготовку, достаточные навыки
профессиональной работы во время производственной, конструкторской,
технологической и преддипломной практики.
Необходима разработка требований к новым современным
профессиональным стандартам (квалификационным требованиям) по
должностям и профессиям работающих в автомобильной отрасли,
нормативной учебно-программной документации для государственных
образовательных стандартов профессионального образования нового
поколения, а также формирования скоординированных с предприятиями
отрасли программ целевой подготовки и переподготовки кадров.
2.3. Сопоставление российской автомобильной
промышленности с мировым уровнем развития
В целях определения возможных подходов к формированию стратегии
развития автомобильной отрасли в России был произведен анализ
глобальных рынков по трем ключевым параметрам: критический размер
объемов производства группы автопроизводителей (OEM); объем
производства заводов, использующих единые платформы; возможные подходы
к сотрудничеству. Результаты анализа приводятся в таблице N 3.
Таблица N 3
АНАЛИЗ МИРОВОЙ ПРАКТИКИ АВТОМОБИЛЬНОГО ПРОИЗВОДСТВА
---------------------------------------------------------------------------
| Ключевые | Опыт ведущих зарубежных компаний |
| параметры | |
|--------------|----------------------------------------------------------|
|Группы OEM и |Глобальные группы автопроизводителей легковых автомобилей |
|размер завода |имеют годовой объем производства около 3 - 8 млн. шт. при |
| |интенсивном использовании совместных платформ в пределах |
| |группы. |
| |Основной объем производства глобальных автопроизводителей |
| |приходится на заводы со средним объемом 200 - 400 тыс./год|
|--------------|----------------------------------------------------------|
|Платформы |Глобальные самостоятельные и интегрированные автомобильные|
| |компании строят свой бизнес на 3 - 6 основных совместных |
| |платформах. |
| |В рамках групп на основе единой платформы производятся |
| |модели автомобилей различных брендов (годовой объем |
| |производства около 300 - 700 тыс. шт.) |
|--------------|----------------------------------------------------------|
|Виды |Глубокое сотрудничество помимо использования совместных |
|сотрудничества|платформ основывается на: |
| |- интеграции по цепочке создания стоимости: использование |
| |внутренних ресурсов и аутсорсинга в НИОКР и производстве; |
| |- соглашения о закупках |
---------------------------------------------------------------------------
Сравнение с ведущими странами с развитой автомобильной отраслью
показало, что Россия отстает по таким показателям, как
производительность труда, уровень инвестиций, структура торгового
оборота (рис. N 6).
------------------------------------------------------------------------------------------------------
| | Производительность - 2008 | Технологии - 2008 |Значимость торговли - 2008 |
| |---------------------------------------|--------------------|------------------------------|
| |занятость| пр-во |коэффициент | автоинв. | НИОКР |экспорт | импорт |автоэкспорт |
| | в |в 2008 г.|производительности | в осн. |Авт. 2008|в общих |в общих |в общем |
| |индустрии|(ЛА, ЛКА,|<1> | капитал. | (млрд. |продажах|продажах|экспорте |
| | (млн.) | Гр.) | |<2> (млрд.| Евро) | (%) | (%) |<3> (%) |
| | | (млн.) | | Евро) | | | | |
|--------|---------|---------|-------------------|----------|---------|--------|--------|------------|
|Россия |0,5 |1,8 |3,6 |1,6 |0,1 |2 |48 |3 |
|--------|---------|---------|-------------------|----------|---------|--------|--------|------------|
|Бразилия|0,4 |3,1 |9,6 |3,0 |1,2 |20 |14 |24 |
|--------|---------|---------|-------------------|----------|---------|--------|--------|------------|
|Индия |0,5 |2,3 |5,1 |2,4 |0,5 |9 |5 |4 |
|--------|---------|---------|-------------------|----------|---------|--------|--------|------------|
|Китай |2,1 |9,4 |4,5 |7,5 |3,9 |2 |3 |5 |
|--------|---------|---------|-------------------|----------|---------|--------|--------|------------|
|Германия|0,8 |6,0 |8,0 |15,0 |12,9 |145 |55 |16 |
|--------|---------|---------|-------------------|----------|---------|--------|--------|------------|
|США |0,9 |8,7 |9,7 |11,6 |10,9 |11 |42 |5 |
------------------------------------------------------------------------------------------------------
Рис. N 6. Сравнение отдельных показателей автомобильной
промышленности в ведущих странах
--------------------------------
<1> Производительность рассчитывается как соотношение
производства автомобилей на работника.
<2> Инвестиции - общие инвестиции в фикс. капитал в автоиндустрии
за 2008. Для Бразилии - ежегодные инвестиции посчитаны из
трехгодичного инвестиционного плана.
<3> Данные для общего экспорта не включают природные ресурсы
(нефть, газ и т.д.).
Источники: Госкомстат; Анализ прессы; BCG Global Knowledge;
United Nations Commodity Trade Statistics Database; анализ BCG.
Объем инвестиций в основной капитал в России в 2008 г. составил
1,6 млрд. евро, что значительно ниже по сравнению с 2,4 млрд. евро в
следующей по объему инвестиций стране - Индии. При этом объем
производства в Индии несколько выше, чем в России.
Технический уровень создаваемой в последние годы российской
автомобильной техники в основном соответствует международным
требованиям, с существенной задержкой (до 4 - 7 лет) по времени их
применения, в частности, по выбросам вредных веществ (уровень норм
Евро), по обеспечению защиты пешеходов при дорожно-транспортных
происшествиях, по оснащению электронными системами обеспечения
устойчивости и т.п. Имеется определенное отставание и по уровню
надежности, ресурсу, топливной экономичности, уровню комфорта, по
использованию в серийном производстве передовых технических идей и
технологий.
В настоящее время автомобильный НИОКР в России также отстает от
мирового уровня (рис. N 6). Затраты на НИОКР российских производителей
автомобилей не превышают 1% от годовой выручки, в то время как в
ведущих зарубежных компаниях эти затраты составляют 4 - 5% от годового
оборота и выше. Это приводит к тому, что цикл развития новых моделей в
России значительно длиннее, чем в ведущих мировых компаниях и, как
результат, темп обновления модельного ряда заметно ниже.
Принимая в расчет, что 4% от годовой выручки являются средним
показателем затрат на НИОКР по глобальным производителям,
предполагается, что суммарные годовые затраты на НИОКР в России должны
составлять не менее 44 - 53 млрд. рублей в год.
3. Определение системных проблем автомобильной отрасли
3.1. Основные системные проблемы развития
автомобилестроения
К числу системных проблем в автомобильной промышленности России
следует отнести:
- слабый продуктовый набор и низкие инвестиции в производство;
- низкий объем производства и малые производственные мощности,
технологическое отставание отрасли;
- практическое отсутствие современной автокомпонентной
промышленности. Низкий уровень конкуренции на рынке комплектующих
из-за малого присутствия международных автопроизводителей. Низкое
качество российских поставщиков комплектующих при малом масштабе
производства по моделям;
- отсутствие последовательной тарифной и таможенной политики;
- отсутствие особой политики стимулирования НИОКР и низкий объем
ее финансирования;
- несовершенство нормативного правового регулирования;
- низкий уровень инвестиционной привлекательности российских
предприятий;
- низкие кадровый потенциал и производительность труда.
Особенно наглядно это видно на примере производства легковых
автомобилей.
3.2. Составляющие факторы системных проблем
3.2.1. Слабый продуктовый набор и недостаточные инвестиции в
развитие
Потеря значительной доли рынка связана не только с низким
техническим уровнем отечественных автотранспортных средств, но и с
низким уровнем инвестирования в разработку новых платформ и моделей,
ограниченным числом предлагаемых моделей и предоставляемых
потребителям опций. Если отечественный производитель выпускает 3 - 5
фиксированных комплектаций для каждой модели, то зарубежный предлагает
5 - 10 комплектаций с возможностью дополнительных опций и
индивидуальной "постройкой" автомобиля под каждого покупателя.
Российские компании инвестировали в развитие отрасли в долевом
отношении от объема реализации в 4 - 5 раз меньше своих иностранных
конкурентов, что является следствием недостаточной эффективности
финансовых механизмов, в том числе по привлечению кредитных ресурсов
по срокам и по средним годовым ставкам. Сегодня практически невозможно
привлечение кредитных средств ни по срокам, сопоставимым со сроком
окупаемости автомобильных производств (6 - 7 лет), ни по средним
ставкам (8 - 10% годовых), в то время как ведущие зарубежные
автопроизводители имеют возможность привлечения долгосрочных средств
(по ставкам 5 - 6% и менее).
3.2.2. Отсутствие современной отрасли производства автомобильных
компонентов
Организация "промышленной сборки" ведущими иностранными
автопроизводителями ввиду малого объема производственных мощностей
пока не привела к созданию экономически оправданных современных
производств автомобильных компонентов, несмотря на выполнение ими
формальных требований по уровню локализации.
Соглашения, подписанные с иностранными производителями по
организации "промышленной сборки" автомобильных компонентов, пока не
получили должного развития. Автокомпонентная отрасль слишком
раздроблена и в основе своей состоит из автомобильных заводов, как
правило, выведенных из комплексных производств и характеризующихся в
большинстве наличием устаревшего технологического оборудования, и, как
правило, отсутствием прав на интеллектуальную собственность.
По различным оценкам не более 5% российских предприятий,
производящих автокомпоненты, соответствует требованиям стандарта
ISO/TC-16949, устанавливающего специфические требования к системам
менеджмента качества поставщиков автомобильной промышленности, а также
иным требованиям по качеству и организации производства.
В современном понимании российская компонентная отрасль
отсутствует. Ее нужно во многом создавать практически заново либо
самостоятельно, реструктуризируя автозаводы и базируясь на наличии
сырьевых ресурсов, либо с привлечением иностранных поставщиков. Однако
лишь 12% из числа мировых лидеров компонентной отрасли сочли
необходимым открыть свой бизнес в России.
В то же время, постоянное давление со стороны международных
партнеров России в части открытости рынка приведет к тому, что
большинство иностранных предприятий, производящих небольшой объем
продукции, закроется, переключившись на прямой импорт.
3.2.3. Низкая производительность труда и значительная численность
занятых в отрасли
Российская автомобильная промышленность отстает по
производительности труда от лидеров рынка не менее чем в 2 - 3 раза.
По экспертным оценкам количество занятых непосредственно в
автомобильной промышленности, без учета вспомогательных производств и
сферы обслуживания, в 2020 году должно быть не более 400 тыс. человек
при прогнозируемых объемах производства.
Приведение численности в соответствие с основными параметрами
конкурентоспособности будет неизбежным как с точки зрения качества
(через автоматизацию наиболее ответственных операций), так и с учетом
продолжающегося роста стоимости труда.
3.2.4. Отсутствие особой политики стимулирования НИОКР
Развитие полноценной автомобильной промышленности невозможно без
наличия собственной базы НИОКР и интеллектуальной собственности по
ключевым элементам, компонентам, техническим и технологическим
решениям.
В настоящее время за редким исключением (НТЦ ОАО "АВТОВАЗ", НТЦ
ОАО "КАМАЗ", НТЦ "Группы ГАЗ") предприятия автомобилестроения не
обладают развитыми научными и инжиниринговыми центрами. Существующие
на предприятиях конструкторские и технологические бюро в основном
ориентированы на решение текущих проблем производства.
Реализация отдельных научно-технических проектов, в том числе
осуществляемых государственными научными организациями (ФГУП "НАМИ",
ФГУП "НИИАЭ"), а также проектов, финансируемых с привлечением
бюджетных средств, практикуемая в настоящее время, безусловно решает
отдельные проблемы научно-технического развития отрасли, но в связи с
раздробленностью инжинирингового потенциала и субоптимальным объемом
производства новых видов техники не позволяет осуществить
интегрирование целей и ресурсов, координацию действия государства и
бизнеса по созданию автомобильной техники нового поколения.
Выводы
Текущее состояние автомобильной промышленности в России, особенно
в сегменте производства легковых автомобилей, несмотря на значимость и
степень влияния на экономику страны в целом, можно охарактеризовать
как критическое. При сохранении текущих тенденций, если на
государственном уровне не будут приняты решительные комплексные меры
по стимулированию инновационного развития отрасли, отечественное
автомобилестроение может полностью деградировать через 3 - 5 лет.
4. Альтернативные сценарии развития отрасли
4.1. Описание основных альтернативных сценариев развития
автомобилестроения России
В рамках Стратегии рассматриваются и моделируются четыре основных
возможных сценария развития автомобильной отрасли в России.
Альтернативные сценарии основаны на прогнозах развития автомобильного
рынка до 2020 года по четырем ключевым сегментам рынка
автотранспортных средств: легковых автомобилей, легких коммерческих
автомобилей, грузовых автомобилей и автобусов. Определение сценариев
основано на двух ключевых показателях автомобильного рынка: доле
импорта на внутреннем рынке и соотношении экспорта автотранспортных
средств к внутреннему рынку. Данные показатели предполагают четыре
возможных варианта существования и развития автомобильных рынков.
Высокая доля импорта и высокая доля экспорта. Такие показатели
обычно характерны на рынках, которые, с одной стороны, не имеют
значительных барьеров для импортных автомобилей и, с другой стороны,
являются важными глобальными центрами производства автомобилей.
Примерами таких рынков являются страны восточной Европы (Чехия,
Венгрия, Польша и т.д.) и Испания.
Высокая доля импорта и низкая доля экспорта. Такие показатели
обычно характерны на рынках, где национальные производители
неконкурентны на мировом уровне и локализация полноценного
производства невыгодна для международных производителей. В текущем
положении находятся рынки легковых и грузовых автомобилей России.
Низкая доля импорта и высокая доля экспорта. Такие показатели
характерны на рынках, где существует высокий уровень защиты
внутреннего рынка, но где национальные автопроизводители высоко
конкурентны на мировом уровне. Примерами таких рынков являются Южная
Корея и Япония.
Низкая доля импорта и низкая доля экспорта. Такие показатели
характерны для стран, где национальные или локализованные
международные производители слабо конкурентны на мировом уровне и где
правительство активно реализует политику локализации производства для
потребления на внутреннем рынке. Примерами таких рынков являются
Бразилия и Китай. Эти характеристики имеют рынки легких коммерческих
автомобилей и автобусов в России.
Исходя из представленных четырех вариантов развития автомобильных
рынков возможна реализация четырех основных сценариев развития
автомобильной отрасли России.
Сценарий "Инерционный", условно именуемый "Текущий вектор",
предполагает продолжение текущих тенденций на автомобильном рынке без
существенных изменений. В данном сценарии роль государства заключается
в продолжении стимулирования проведения отдельных НИОКР, поддержание
текущего уровня тарифов на ввоз готовых автомобилей, повышение степени
локализации производства, субсидирования и иной поддержке
производителей автокомпонентов. Сценарий приведет к дальнейшему
повышению доли импорта на российском рынке и снижению доли экспорта
продукции российского производства с последующей деградацией
национальной автомобильной промышленности.
Сценарий "Умеренно инновационный", условно именуемый
"Партнерство", предполагает реструктуризацию автомобильной отрасли с
целью повышения способности российской автоиндустрии удовлетворить
спрос на местном рынке. Ключевыми элементами реструктуризации будут
являться: активное привлечение иностранных партнеров, организация
многочисленных СП.
В данном сценарии акцент деятельности государства направлен на:
поощрение сотрудничества российских и зарубежных компаний и развитие
государственно-частного партнерства в НИОКР; финансирование части
затрат НИОКР национальным компаниям; предоставление государственных
гарантий по кредитам на покупку лицензий и разработку НИОКР; поощрение
создания СП с зарубежными производителями; ограничение доли
иностранных партнеров в СП на уровне 50%; стимулирование более
высокого уровня локализации и увеличения мощностей по производству
автомобилей; предоставление длинных кредитных ресурсов с одновременной
компенсацией части процентной ставки; поощрение создания СП и
консолидации производителей автокомпонентов; разработку нормативных
требований по средней степени локализации автомобилей и ключевых
автокомпонентов - не менее 50% через 3 - 5 лет после начала
производства; использование механизма переработки для внутреннего
потребления.
Данный сценарий приведет к значительному понижению доли прямого
импорта при сохранении или возможном росте текущей доли экспорта.
Сценарий "Инновационно-активный", условно именуемый "Крупный
экспортер", предполагает своей целью вывод российской автомобильной
индустрии на уровень глобальной конкурентоспособности путем
существенной реструктуризации автомобильной отрасли, обширных
инвестиций в модернизацию российских активов и в НИОКР, а также
умеренное ужесточение заградительных мер для импорта на внутреннем
рынке.
В данном сценарии деятельность государства будет направлена на:
финансирование большей части затрат на НИОКР национальным компаниям;
предоставление государственных гарантий по кредитам на разработку
НИОКР; субсидирование российских разработок и закупки иностранной ИС
(либо покупку инжиниринговых компаний); создание центра НИОКР с целью
унификации компонентной базы по HCV и автобусам; активное размещение
государственных заказов; предоставление длинных кредитных ресурсов с
одновременной компенсацией части процентной ставки; разработку и
проведение комплексной программы поддержки экспорта; инвестиции и
предоставление экспортных субсидий на произведенные в России
компоненты; разработку и реализацию директивных требований по
локализации ключевых автокомпонентов.
Данный сценарий может привести к значительному понижению доли
импорта, а также к значительному повышению доли экспорта.
Сценарий "Инновационно-пассивный", условно именуемый "Закрытый
рынок", который предполагает установление заградительных мер защиты от
импорта внутреннего рынка со значительным государственным участием в
развитии автомобильной отрасли. Данный сценарий может привести к
практически полному отсутствию доли импорта, а также к практически
полному отсутствию доли экспорта. Однако такой сценарий не реализуем в
существующих политических реалиях, в связи с чем он был исключен из
рассмотрения.
Основные прогнозные характеристики реализации сценариев развития
автомобильной отрасли в Российской Федерации представлены в таблице N
4.
Таблица N 4
ПРОГНОЗ РЕАЛИЗАЦИИ СЦЕНАРИЕВ РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЬНОЙ
ОТРАСЛИ ПО КЛЮЧЕВЫМ СЕГМЕНТАМ К 2020 ГОДУ
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
| Сценарий | "Текущий вектор" | "Партнерство" | "Закрытый рынок" | "Крупный экспортер" |
| Сегмент рынка | | | | |
|---------------------------------|--------------------------|----------------------|----------------------|-------------------------|
| Производство | Структура/ | Российские OEM в | Российские OEM | Российские OEM | Российские OEM - |
| конечной | Организация | основном работают в | интегрированы в | обладают монопо- | независимые или в |
| продукции | | качестве производителей | глобальные группы, | лией - собственная/ | партнерстве с |
| (OEM) | | автомобильной техники | несколько | лицензированная | глобальными OEM. |
| | | иностранных брендов по | иностранных | интеллектуальная | Конкурентоспособны |
| | | контракту | производств OEM | собственность | на глобальном |
| | | | локализовано | | уровне |
| |------------------|--------------------------|----------------------|----------------------|-------------------------|
| | Рыночный | Национальное | Производство в | Импорт очень мал, | Ориентировка на |
| | акцент | производство | России нацелено на | российские OEM | экспорт, более 1/3 |
| | | удовлетворяет лишь около | удовлетворение | производят | собранных в России |
| | | 50% спроса, остальное | внутреннего спроса | продукцию только | автомобилей |
| | | импортируется | - малый объем | для внутреннего | экспортируется |
| | | | импорта и экспорта | рынка | |
| |------------------|--------------------------|----------------------|----------------------|-------------------------|
| | Степень | Один или нескольких | 2 (или больше) OEM | 2 - 3 независимых | 1 крупный |
| | консолидации | небольших, | входят в глобальные | OEM. Малый масштаб | консолидированный |
| | | маломасштабных OEM, не | группы, заимствуют | на глобальном | российский |
| | | имеющих собственной | платформы и прочую | уровне | независимый OEM и |
| | | интеллектуальной | интеллектуальную | | несколько нишевых |
| | | собственности и моделей | собственность | | производителей |
| | | | | | |
|--------------|------------------|--------------------------|----------------------|----------------------|-------------------------|
| Производство | Иностранные | Незначительное | Сильное присутствие | Акцент на имеющиеся | Большинство крупнейших |
| автомобильных| производители | присутствие, поставки | иностранных OES, | иностранные OEM, | OES присутствует |
| компонентов | | только иностранным OEM | многочисленные СП с | низкий уровень | в России, |
| | | | российскими | локализации | акцент на поставки |
| | | | компаниями | | российским OEM |
| |------------------|--------------------------|----------------------|----------------------|-------------------------|
| | Российские | Неконкурентны, поставки | СП российских OES с | Акцент только на | Конкурируют с |
| | производители | только запчастей | иностранными | российские OEM | иностранными |
| | | устаревших российских | партнерами | | компаниями |
| | | моделей, деградация | | | |
| | | отрасли | | | |
|--------------|------------------|--------------------------|----------------------|----------------------|-------------------------|
| НИОКР | Роль | НИОКР существует только | Россия - часть | НИОКР только у | Полномасштабные |
| | российской | на уровне | глобальной сети | российских OEM | подразделения НИОКР |
| | НИОКР | производственных | НИОКР иностранных | | российских OEM |
| | | площадок | OEM, со | | |
| | | | специализированными | | |
| | | | компетенциями | | |
| |------------------|--------------------------|----------------------|----------------------|-------------------------|
| | Акцент | Ограничен инженерным и | Акцент на имеющиеся | Акцент на | Акцент на |
| | НИОКР | технологическим | в России | разработку моделей | разработку моделей / |
| | | обеспечением | преимущества | для России | платформ для |
| | | производства | | | мирового рынка |
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
4.2. Выбор сценариев развития автомобильной отрасли
в Российской Федерации
Ввиду значительного различия между сегментами автомобильного
рынка и состояния действующих производств детализация сценариев
проведена по ключевым сегментам автомобильного рынка в России:
- легковых автомобилей;
- легких коммерческих автомобилей;
- грузовых автомобилей;
- автобусов;
- автокомпонентов.
Анализ сценариев развития по каждому из сегментов производства
автомобилей проведен исходя из следующих текущих параметров и
консенсус-прогноза экспертов и автопроизводителей:
- размер внутреннего рынка;
- доля и объемы импорта к 2020 году;
- внутренне производство, рассчитанное с учетом:
- доли и объемов экспорта;
- распределения объемов внутреннего производства между различными
категориями производителей, а именно: российскими независимыми OEM
(такими как ОАО "АВТОВАЗ"), совместными предприятиями, между
российскими OEM и иностранными (например, проект Фиат-Соллерс) и
иностранными OEM, осуществляющими проекты в России (Форд);
- оценки количества возможных производителей из числа локальных
для каждого из сценариев;
- количества иностранных производителей.
Оценка соответствия каждого из сценариев установленным целям
развития автомобильной отрасли в Российской Федерации с учетом
реалистичности их реализации показала, что сценарий "Крупный
экспортер" наиболее полно соответствует установленным государственным
целям развития отрасли, однако уровень его реалистичности относительно
невысок и требует значительных затрат для реализации.
С другой стороны, сценарий "Партнерство" несколько меньше
соответствует установленным целям, но характеризуется значительно
более высоким уровнем реалистичности.
Ключевыми участниками автомобильного рынка в России являются:
- потребители (П) - покупатели автотранспортных средств.
Основными интересами данной группы являются следующие факторы -
недорогой, удовлетворительного качества автомобиль, широкий выбор
моделей, низкая стоимость владения;
- работники (Р) - занятые напрямую в автомобильной отрасли или в
смежных отраслях. Ключевыми интересами данной группы являются
гарантированная занятость и стабильный доход;
- собственники (С) - владельцы активов по всей цепочке создания
стоимости в автомобильной отрасли. Для данной группы ключевыми
интересами являются: максимизация прибыли в относительно стабильной
отрасли и доходность на капитал;
- государство (Г). Ключевыми интересами государства являются:
обеспечение национальной и технологической безопасности; социальная
стабильность регионов; максимизация налоговых поступлений; продвижение
на национальном и международных рынках автомобилей отечественных
торговых марок.
Анализ соответствия сценариев интересам участников автомобильного
рынка России выявил незначительную разницу между сценариями "Крупный
экспортер" и "Партнерство", заключающуюся в несколько более низком
удовлетворении интересов государства в сценарии "Партнерство".
Наименьшее соответствие интересам участников автомобильного рынка
России показали сценарии "Текущий вектор" и "Закрытый рынок".
При выборе сценариев развития автомобильной отрасли проведена
оценка их соответствия целям настоящей Стратегии и интересам
участников автомобильного рынка России.
4.2.1. Сегмент производства легковых автомобилей
Для сегмента легковых автомобилей на территории Российской
Федерации с учетом текущего состояния наиболее приоритетным сценарием
развития является сценарий "Партнерство" (рис. N 7 - не приводится).
Данный сценарий предполагает обеспечение около 80%
потребительского спроса за счет внутреннего производства и
незначительный объем экспорта (не более 8% от общего объема
производства), преимущественно на рынки СНГ. Предполагается, что
внутреннее производство будет разделено примерно в равных долях между
российскими - 52% (1,65 млн. шт.) и иностранными локализованными
производителями - 48% (1,5 млн. шт.).
Предполагается также, что на российском рынке будет два крупных
российских производителя (в партнерстве с иностранными) и 4 - 5
крупных локализованных иностранных производителей. Реализацию сценария
планируется структурировать без дополнительного повышения таможенных
пошлин.
Реализация сценария предполагает организацию/модернизацию
производства по следующим проектам:
В области производства легковых автомобилей:
- проектам ОАО "АВТОВАЗ" по созданию нового поколения автомобилей
на платформе "Kalina" (330 тыс. шт.), RF 90 класса "B" (330 тыс. шт.),
класса "C" (330 тыс. шт.) и "4x4" (66 тыс. шт.);
- проекту развития полного цикла производства легковых
автомобилей ОАО "Группы ГАЗ" (150 тыс. шт.);
- проекту производства легковых автомобилей FIAT-"Соллерс" (до
500 тыс. шт.);
- проектам развития других автопроизводителей (2 x 150 тыс. шт.);
- проектам развития полного цикла глобальных автопроизводителей
(800 тыс. шт.).
В области производства силовых установок:
- проекту совместного производства двигателя K4/J Рено-АВТОВАЗ
(450 тыс. шт.);
- проекту модернизации двигателя 1,8 л АвтоВАЗ (350 тыс. шт.);
- проекту модернизации двигателя 1,6 л АвтоВАЗ (380 тыс. шт.);
- проектам технического перевооружения производств по выпуску
силовых агрегатов АвтоВАЗ;
- проектам производства других силовых агрегатов (включая моторы
менее 1 л и 2 - 2,8 л различных российских производителей (600 тыс.
шт.), в том числе производство двигателей и КПП в рамках проекта
FIAT-"Соллерс".
В области производства автокомпонентов:
- проектам по производству дифференциалов, ШРУС, опор, тяг,
шарниров, модулей подвески, систем АБС, тормозных механизмов, рулевых
систем, систем пассивной безопасности, каркасов и компонентов сидений,
генераторов и стартеров, электромеханических приводов, переключателей
и приборов, дверных панелей, климатических систем, систем охлаждения,
электронных систем управления, выхлопных систем, прецизионных
э/сварных труб и др.
В области НИОКР:
- проектам по разработке нового поколения ДВС на различных,
включая альтернативные, топливах;
Страницы: 1 2 |