Страницы: 1 2
- проектам по разработке комбинированных энергоустановок и
топливных элементов;
- приобретения лицензии на платформу RF 90;
- проектам совершенствования компонентной базы, совершенствования
конструкции автомобилей в рамках выполнения перспективных требований
по экологической, пассивной, активной безопасности, а также
утилизации.
Для реализации сценария необходим общий объем инвестиций в
производственные мощности и НИОКР для указанного сегмента в размере
227,5 млрд. руб. При этом планируется обеспечить объем производства
легковых автомобилей, включая автомобили иностранных марок - 3,15 млн.
штук с долей автомобилей, произведенных на территории Российской
Федерации - 80% рынка.
4.2.2. Сегмент производства легких коммерческих автомобилей
Для сегмента легких коммерческих автомобилей на территории
Российской Федерации с учетом текущего состояния наиболее приоритетным
является сценарий "Партнерство" (рис. N 8 - не приводится).
Рассмотрены два варианта сценария "Партнерство", различающиеся по
уровню тарифной защиты рынка. В качестве основного был выбран сценарий
без тарифной защиты, т.е. с сохранением ставок ввозных таможенных
пошлин, утвержденных Решением Межгосударственного Совета ЕврАзЭС от 27
ноября 2009 N 18. Данный сценарий предполагает удовлетворение около
65% спроса за счет внутреннего производства и небольшой объем экспорта
(не более 14% от общего объема производства), преимущественно на рынки
СНГ. Предполагается, что внутреннее производство будет
контролироваться преимущественно российскими производителями, которые
будут обеспечивать 91% (255 тыс. шт.) от общего объема производства.
Предполагается также, что на рынке будет два крупных российских
производителя (оба в партнерстве с иностранными производителями) и
несколько небольших локализованных иностранных производителей.
Реализация сценария предполагает организацию/модернизацию
производства по следующим проектам:
В области производства легких коммерческих автомобилей:
- проектам развития полного цикла производства легких
коммерческих автомобилей "Соллерс";
- проектам развития существующих мощностей производства легких
коммерческих автомобилей "Группы ГАЗ";
В области производства силовых установок:
- проектам производства "Группы ГАЗ" дизелей и двигателей с
искровым зажиганием, работающих на бензине и газообразных топливах
(200 тыс. шт.);
- проектам производства группы "Соллерс" дизелей и двигателей с
искровым зажиганием, работающих на бензине и газообразных топливах
(200 тыс. шт.).
В области производства автокомпонентов:
- проектам по производству элементов интерьера/экстерьера,
заднего моста, бамперов, приборных панелей, фар, сидений, элементов
подвески, систем выпуска, элементов систем активной безопасности и
топливных систем, элементов рулевого управления и др.
В области НИОКР:
- проектам по разработке новых платформ для "Группы ГАЗ" и группы
"Соллерс";
- проектам по развитию существующих продуктов "Группы ГАЗ" и
группы "Соллерс";
- проектам по разработке нового поколения ДВС на различных,
включая альтернативные, топливах;
- проектам по разработке комбинированных энергоустановок и
топливных элементов;
- проектам совершенствования компонентной базы, совершенствования
конструкции автомобилей в рамках выполнения перспективных требований
по экологической, пассивной, активной безопасности, а также
утилизации.
Для реализации данного сценария необходим общий объем инвестиций
в производственные мощности и НИОКР для указанного сегмента в размере
48,4 млрд. руб. При этом планируется обеспечить объем производства
отечественных легких коммерческих автомобилей в количестве 280 тыс.
штук с долей автомобилей, произведенных на территории Российской
Федерации, - 65% рынка.
4.2.3. Сегмент производства грузовых автомобилей
Для сегмента производства грузовых автомобилей на территории
Российской Федерации с учетом текущего состояния наиболее приоритетным
является сценарий "Крупный экспортер" (рис. N 9 - не приводится),
предполагающий сохранение действующих ставок ввозных таможенных
пошлин.
Данный сценарий предполагает полное обеспечение российского рынка
за счет внутреннего производства (190 тыс. шт.), значительный объем
экспорта - более 30% (90 тыс. шт.) от общего объема производства, а
также производство российских автомобилей за рубежом в объеме около
100 тыс. шт. Доля российских производителей будет составлять 80% от
общего объема производства, где 40% - доля российских независимых
производителей и 40% - доля российских производителей в партнерстве с
иностранными. Предполагается, что на рынке будет два крупных
российских производителя (один независимый и один в партнерстве с
иностранным) и 2 - 3 небольших локализованных иностранных
производителя.
Реализация сценария предполагает организацию/модернизацию
производства по следующим проектам:
В области производства грузовых автомобилей:
- проектам по производству кабин ОАО "КАМАЗ" (200 тыс. шт.) и
"Группы ГАЗ";
- проекту по производству мостов ОАО "КАМАЗ" (200 тыс. шт.);
- проекту по модернизации существующих мощностей по производству
грузовых автомобилей "Группы ГАЗ";
- проекту по созданию полного цикла производства грузовых
автомобилей на Дальнем Востоке группы "Соллерс" (50 тыс. шт.).
В области производства силовых установок:
- проекту по производству на ОАО "КАМАЗ" силовых установок
мощностью 150 - 500 л.с. (200 тыс. шт.);
- проекту по производству "Группой ГАЗ" силовых установок
мощностью 130 - 315 л.с. (100 тыс. шт.);
- проектам по производству автоматических и механических КПП на
ОАО "КАМАЗ" (200 тыс. шт.) и механических КП "Группой ГАЗ" (100 тыс.
шт.).
В области производства автокомпонентов:
- проектам по производству элементов топливной системы, ЦПТ,
раздаточных коробок, лонжеронного комплекса, рулевых приводов,
элементов интерьера / экстерьера, элементов электрики / электроники /
автоматики и др.
- проекту по консолидации комплекса цветного литья.
В области НИОКР:
- проекту по разработке новой кабины для ОАО "КАМАЗ";
- проектам по разработке нового поколения грузовых автомобилей
традиционного модельного ряда ОАО "КАМАЗ";
- проектам по разработке нового поколения полноприводных грузовых
автомобилей модельного ряда "Группы ГАЗ";
- проекту по разработке нового поколения среднетоннажного
грузового автомобиля для "Группы ГАЗ";
- проекту по разработке мостов для "Группы ГАЗ";
- проекту по разработке новой кабины для "Группы ГАЗ";
- проектам по разработке нового поколения силовых установок,
работающих на традиционных и альтернативных топливах;
- проектам по разработке нового поколения трансмиссий (в том
числе и электромеханических);
- проектам совершенствования компонентной базы, совершенствования
конструкции грузовых автомобилей в рамках выполнения перспективных
требований по экологической, пассивной, активной безопасности, а также
утилизации.
Для реализации выбранного сценария необходим общий объем
инвестиций в производственные мощности и НИОКР для указанного сегмента
в размере - 136,1 млрд. руб. При этом планируется обеспечить объем
производства отечественных грузовых автомобилей в размере - 280 тыс.
штук, из них более 30% произведенных автомобилей будут поставляться на
экспорт - 90 тыс. шт.
4.2.4. Сегмент производства автобусов
Для сегмента автобусов на территории Российской Федерации с
учетом текущего состояния наиболее приоритетным сценарием развития
является сценарий "Крупный экспортер" (рис. N 10 - не приводится).
Данный сценарий предполагает удовлетворение всего спроса за счет
внутреннего производства (27 тыс. шт. - 77% от общего объема
производства) и значительный объем экспорта (8 тыс. шт. - 23% от
общего объема производства). Предполагается, что доля независимых
российских производителей будет составлять 75% от общего объема
производства, российских производителей в партнерстве с иностранными -
23%, а иностранных производителей - не более 2%. Также предполагается,
что на рынке будет 2 - 3 крупных независимых российских производителя,
2 - 3 российских производителя в партнерстве с иностранным и 2 - 3
небольших локализованных иностранных производителя.
Реализация сценария предполагает организацию/модернизацию
производства по следующим проектам:
В области производства автобусов:
- проектам по модернизации существующих мощностей (покрасочные
мощности, крупный пластик) "Группы ГАЗ".
В области производства автокомпонентов:
- проектам по производству элементов лонжеронного комплекса,
рулевых приводов, элементов интерьера/экстерьера, элементов
электрики/электроники/автоматики и др.
В области НИОКР:
- проектам по разработке нового поколения ДВС, работающих на
традиционных и альтернативных топливах;
- проектам по разработке нового поколения трансмиссий (в том
числе и электромеханических);
- проектам по созданию модульных конструкций силовых установок
(включая гибридные);
- проектам совершенствования компонентной базы, совершенствования
конструкции автобусов в рамках выполнения перспективных требований по
экологической, пассивной, активной безопасности, а также утилизации.
Для реализации выбранного сценария необходим общий объем
инвестиций в производственные мощности и НИОКР для указанного сегмента
в размере 23,6 млрд. руб. При этом планируется обеспечить объем
производства отечественных автобусов в размере 35 тыс. штук. Более 20%
произведенных автобусов - 8 тыс. шт. - будут поставляться на экспорт.
4.2.5. Сегмент производства автомобильных компонентов
В сегменте поставщиков автокомпонентов на территории Российской
Федерации с учетом текущего состояния отрасли наиболее приоритетным
сценарием развития является "Партнерство". Это обусловлено практически
полным отсутствием современной локальной базы поставщиков и
необходимостью привлечения партнеров для создания СП и модернизации
российских производителей.
Основные целевые показатели рынка автокомпонентов будут зависеть
от реализации сценариев развития сегментов рынка автотранспортных
средств и представлены выше для каждого сегмента.
Для реализации сценариев развития сегментов автомобильного рынка
России необходима реструктуризация ландшафта российских поставщиков
автокомпонентов с вертикальной на горизонтальную специализацию.
Существующая вертикальная специализация подразумевает построение
производителей категорий автокомпонентов под конкретного
автопроизводителя. При этом наблюдаются небольшие объемы и мощности
производств, практически отсутствует конкуренция, низкое качество
продукции, нет стимула инвестировать в новые продукты, а в
долгосрочной перспективе обеспечить производство автокомпонентов для
новых отечественных и иностранных производителей. Реструктуризация
ландшафта российских поставщиков автокомпонентов по горизонтальной
специализации предполагает их укрупнение и специализацию по категориям
автокомпонентов с обеспечением поставок для нескольких
автопроизводителей. При этом планируется, что в каждой категории
автокомпонентов будут присутствовать 2 - 3 производителя,
конкурирующих между собой. Это позволит обеспечить больший объем
производства, повысить качество и степень локализации для иностранных
производителей.
Для реализации выбранного сценария необходим общий объем
инвестиций в производственные мощности и НИОКР для указанного сегмента
в размере 148,5 млрд. руб., детали расходования и формы поддержки
подлежат дополнительному рассмотрению с учетом программы развития
моногородов.
Выводы
Таким образом, на территории Российской Федерации с учетом
текущего состояния промышленности наиболее приоритетными целевыми
сценариями для ключевых сегментов автомобильной отрасли являются:
- для сегмента легковых и легких коммерческих автомобилей ввиду
нехватки собственной ликвидности на развитие, отставания по
интеллектуальной собственности и технологической базе - сценарий
"Партнерство";
- для сегмента грузовых автомобилей, учитывая текущее положение
российских OEM и их конкурентных преимуществ, наиболее эффективным
является сценарий "Крупный экспортер". В значительной мере данный
сценарий может реализоваться за счет прямых иностранных инвестиций;
- для сегмента автобусов целевым сценарием также является
"Крупный экспортер". Это обусловлено доминирующим положением
российских OEM, наличием единой компонентной базы с грузовыми
автомобилями, а также наличием поддержки тарифными мерами;
- для поставщиков автокомпонентов наиболее перспективным является
сценарий "Партнерство", так как существующая база поставщиков
фактически должна быть отстроена с нуля с ориентацией на повышенные
требования совместных предприятий и локализованных иностранных OEM для
каждого сегмента автомобильного рынка Российской Федерации.
Развитие национальной автомобильной промышленности России
невозможно без наличия собственной базы НИОКР и интеллектуальной
собственности по ключевым элементам, автокомпонентам и индустриальным
решениям.
5. Оценка рисков реализации Стратегии
Реализация Стратегии развития автомобильной промышленности России
на период до 2020 года сопряжена с рисками, которые могут
препятствовать достижению запланированных результатов.
Глобальные риски. Мировая автомобильная промышленность подвержена
цикличности развития рынков и, соответственно, производства
автомобильной техники. При этом настоящая Стратегия в целом исходит из
предположения, что модель мирового развития автоиндустрии вообще и
российской промышленности в частности будет носить линейный характер
до 2020 года и останется одной из самых инновационно емких отраслей
мировой экономики.
Процессы глобализации в автомобильной промышленности получили
наиболее выраженное воплощение: в последние годы в целях обеспечения
экономии масштабов производства создаются крупнейшие глобальные
автопромышленные альянсы, в том числе для проведения совместных
перспективных НИОКР. В период текущего мирового экономического кризиса
национальные производители получают беспрецедентную финансовую
государственную поддержку, направленную на достижение будущих
конкурентных преимуществ на глобальном рынке.
Макроэкономические риски. Сохранение тенденций по снижению темпов
роста мировой и национальной экономики, а также уровня инвестиционной
активности, высокий уровень инфляции или чрезмерное укрепление курса
национальной валюты, вероятность ухудшения внутренней и внешней
конъюнктуры цен на сырье и технологии, высокие проценты по кредитам,
последствия мирового финансово-экономического кризиса могут оказать
существенное негативное воздействие на ожидаемые результаты реализации
Стратегии.
Рост государственной экономики пока не принял устойчивого
характера и он во многом базируется на воспроизводстве прежней
сырьевой модели развития. Это может привести к росту стоимости
заимствований и необходимости повышения Банком России ставки
рефинансирования, что осложнит поддержание финансирования мероприятий
Стратегии на планируемом уровне. Начавшееся сворачивание мер
стимулирования экономики также несет риск возобновления спада в тех ее
секторах, где рост носит неустойчивый характер.
Низкий уровень жизни населения России (четверть населения живет
за чертой бедности), недостаточный уровень развития внутренней
инфраструктуры создают дополнительные риски устойчивому росту.
Наиболее существенное влияние на реализуемость поставленных задач
оказывают внутренние отраслевые риски, непосредственно связанные с
проведением программных мероприятий.
Законодательные риски. Правовые пробелы в законодательной и
нормативной правовой базе ограничивают действия федеральных и
региональных органов исполнительной власти, а также способность
хозяйствующих субъектов эффективно реагировать на меняющуюся рыночную
ситуацию с учетом перспектив, возможностей и потребностей развития.
Требуют развития нормативные правовые документы в области технического
регулирования, налогового и бюджетного законодательства. В этой связи
многие мероприятия Стратегии рассчитаны на существенные изменения в
действующей нормативной правовой базе.
Финансовые риски в основном обусловлены следующими факторами:
- неудовлетворительное текущее финансовое положение компаний
российской автомобильной отрасли (низкая прибыльность/убыточность
текущего производства);
- отсутствие у компаний активов, свободных от залога
(невозможность предоставить банкам обеспечение из активов "вне
проекта");
- высокая финансовая нагрузка на компании (практически все
компании на данный момент "закредитованы");
- источник возврата новых кредитов (преимущественно/исключительно
доходы, генерируемые за счет новых инвестиций в отрасль (компанию));
- сроки окупаемости инвестиций составляют от 5 до 10 лет.
Техногенные и экологические риски. С учетом того, что степень
износа основных фондов составляет около 60%, велика вероятность
техногенных аварий и нанесения ущерба окружающей среде.
Инновационные риски.
Среди инновационных рисков необходимо учитывать следующие:
- недофинансирование НИОКР будет сдерживать разработку и
внедрение технологий, а также выведение новых продуктов на рынок;
- риски неэффективности передачи прав Российской Федерации на
результаты интеллектуальной деятельности, созданные с привлечением
средств федерального бюджета, для промышленного использования во
многом определяются несовершенством действующей практики закрепления
прав на результаты научно-технической деятельности, выполняемой по
государственному заказу, за Российской Федерацией;
- иностранные производители не стремятся реализовывать
прогрессивные технологии в российском производстве;
- технологические риски проведения НИОКР, обусловленные
техническим состоянием исследовательского, испытательного
оборудования, а также оборудования опытного производства.
На минимизацию инновационных рисков также должны быть направлены
мероприятия, предусматривающие экономически обоснованную модернизацию
научно-исследовательской и опытно-экспериментальной базы научных и
инжиниринговых организаций автомобилестроения.
Коммерческие риски. К этому виду рисков относятся риски,
связанные с цикличностью спроса на автомобильную продукцию, которые
усиливаются из-за наличия большого количества конкурирующих
отечественных и зарубежных автопроизводителей и недооценки возможных
конкурентов. Сюда же следует отнести риски невыполнения обязательств
при осуществлении коммерческих сделок, риски выбора стратегических
партнеров и поставщиков комплектующих изделий и материалов, риски
маркетинговых ошибок по оценке внутренней рыночной перспективы, а
также риски "позднего вывода" нового продукта на рынок.
Социальные риски. Решение задач Стратегии, с одной стороны,
потребует притока управленческого и производственного персонала,
адаптированного к новым реалиям ведения автомобильного бизнеса, а с
другой, реструктуризация и модернизация автомобильных производств
неизбежно приведет к сокращению занятых в автомобильной отрасли и
связанное с этим возникновение социальной напряженности в отдельных
регионах. Снизить данные риски можно путем эффективной реализации
проектов развития автомобильных кластеров - поддержкой региональных
кластерных инициатив - путем формирования скоординированных с
предприятиями программ целевой подготовки и переподготовки кадров.
К социальным рискам также следует отнести сохранение вредных
производств, травматизм, скрытую безработицу, переход наиболее
компетентных и информированных работников российских предприятий в
представительства зарубежных компаний.
Недостаточно эффективное решение этих задач способно
воспрепятствовать реализации настоящей Стратегии в полном объеме.
6. Основные этапы и мероприятия по реализации Стратегии
развития автомобильной промышленности России
Для решения поставленных задач по достижению основных целей
Стратегии необходимо осуществить комплекс мер, при непосредственном
государственном участии, определяемых в соответствии с выбранными
сценариями. Отнесение мероприятий к тому или иному этапу означает
максимальную концентрацию внимания и ресурсов в этом временном
интервале и получение соответствующего эффекта.
Для большинства мероприятий Стратегии необходимо проведение
предварительных действий, а также систематический мониторинг
эффективности их реализации для обеспечения своевременных
корректирующих воздействий.
6.1. Основные этапы реализации Стратегии
Настоящая Стратегия предусматривает реализацию трех основных
этапов:
I этап - 2010 год.
Цели и задачи этапа: преодоление кризисных явлений в
автомобильной промышленности, выбор стратегических партнеров,
формирование нормативной базы для стимулирования локализации
высокотехнологичных производств автомобильной техники и
автокомпонентов, развитие национальной базы НИОКР и интеллектуальной
собственности. (Комплекс мероприятий по реализации I этапа указан в
Приложении к Стратегии.)
II этап - 2011 - 2014 годы.
Цели и задачи этапа: посткризисное восстановление отрасли в
условиях роста рынка; формирование базы инновационного развития;
реализация важнейших инновационных и инвестиционных проектов в
отрасли.
III этап - 2015 - 2020 годы.
Цели и задачи этапа: развитие конкурентоспособной промышленности
в условиях стабилизации рынка, формирование внутренних источников
инновационного развития.
6.2. Комплекс мер по реализации Стратегии развития
автомобильной промышленности на территории
Российской Федерации
Весь комплекс предлагаемых в рамках Стратегии мер можно разделить
на два условных блока:
1) формирование рыночных условий развития производства на
территории Российской Федерации и стимулов по обновлению парка;
2) финансовое оздоровление и формирование условий устойчивого
инновационного развития автомобильной промышленности России, повышение
инвестиционной привлекательности предприятий отрасли, обеспечение
коммерческой эффективности привлеченных инвестиций.
Реализация Стратегии требует активного государственного участия.
Государственное регулирование будет являться одним из ключевых
инструментов реализации целевых сценариев развития.
6.2.1. Комплекс мер по формированию рыночных условий развития
производства на территории Российской Федерации
Основную роль государства можно определить как влияние на
следующий ряд ключевых параметров российского автомобильного рынка:
- стимулирование спроса для восстановления и органического роста
внутреннего рынка;
- умеренные тарифные и нетарифные меры по ограничению импорта;
- повышение инвестиционной привлекательности;
- обеспечение коммерческой эффективности привлеченных инвестиций;
- гармонизация технического и таможенного законодательства в
рамках Таможенного союза;
- развитие законодательства и нормативной правовой базы в области
автомобилестроения;
- поддержка экспорта продукции российского автомобилестроения;
- совершенствование системы сбора и утилизации вышедших из
эксплуатации автотранспортных средств.
Для реализации данного комплекса необходимо осуществление
следующих мероприятий:
по стимулированию обновления парка автотранспортных средств и
спроса на новую автомобильную технику, включая:
- обеспечение регламентации пассажирских перевозок и перевозок
опасных грузов в соответствии с современными требованиями;
- внесение изменений в Федеральный закон от 10 декабря 1995 г. N
196-ФЗ "О безопасности дорожного движения", предусматривающих запрет
на эксплуатацию в коммерческих целях для лицензируемых перевозок
грузов и пассажиров (по согласованию с Минтрансом России и при условии
подготовки программ обновления парка автопроизводителями), в том
числе:
начиная с 2011 г.:
грузовых автомобилей средней и большой грузоподъемности свыше 22
лет;
автобусов свыше 15 лет;
начиная с 2012 г.:
легковых автомобилей свыше 20 лет;
грузовых легких коммерческих автомобилей (ЛКА) свыше 20 лет;
ЛКА на пассажирских маршрутах свыше 15 лет;
- предоставление бюджетных ассигнований на субсидии торговым
организациям на возмещение затрат в связи с продажей физическим лицам
новых автотранспортных средств российского производства взамен
автотранспортных средств старше 10 лет, сдаваемых на утилизацию со
скидкой;
по защите российского автомобильного рынка от импорта новых и
подержанных автомобилей, а также автомобилей, не отвечающих
требованиям действующих технических регламентов Российской Федерации,
включая:
- сохранение уровня установленных таможенных пошлин на ввоз
автомобильной техники;
- повышение эффективности механизмов оценки соответствия ввозимых
автотранспортных средств иностранного производства установленным
требованиям безопасности, особенно поступающих из стран, не являющихся
участниками Женевского соглашения 1958 г.;
- усиление контроля за сертификационными центрами и
испытательными лабораториями;
- по поддержанию устойчивого спроса на продукцию предприятий
российского автомобилестроения, в том числе:
- формирование целевых параметров долгосрочного государственного
заказа на автомобильную технику российского производства;
- развитие системы потребительского кредитования и лизинговых
операций на среднесрочную перспективу (в том числе через
государственные и частные лизинговые компании) по приобретению
автомобильной техники российского производства, с использованием
субсидирования из средств федерального бюджета части
кредитной/лизинговой процентной ставки;
по стимулированию развития экспорта, включая:
- введение системы страхования экспортных контрактов российских
производителей автомобильной техники;
- содействие в создании единой сети экспортных представительств
по дистрибуции запасных частей и сервиса для автотранспортных средств
российского производства;
по формированию законодательной и нормативной правовой базы, в
том числе в рамках Таможенного союза, в том числе:
- принятие технического регламента в отношении обеспечения
экологически безопасной утилизации вышедших из эксплуатации колесных
транспортных средств и их составных частей;
- проведение работ по гармонизации экологических требований и
требований по безопасности конструкции автотранспортных средств на
едином пространстве Таможенного союза на базе согласованных с
международными требованиями, принятых в Российской Федерации
технического регламента "О безопасности колесных транспортных
средств", утвержденного Постановлением Правительства РФ от 10 сентября
2009 г. N 720, и технического регламента "О требованиях к выбросам
автомобильной техники, выпускаемой в обращение на территории
Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ", утвержденного
Постановлением Правительства РФ от 12 октября 2005 г. N 609;
- разработка национальных стандартов в качестве доказательной
базы для реализации технических регламентов.
Выполнение данного комплекса мер планируется к проведению на I
этапе (2010 г.) реализации Стратегии.
6.2.2. Комплекс мероприятий, направленных на финансовое
оздоровление и формирование условий устойчивого инновационного
развития автомобильной промышленности России
Основными направлениями государственного участия в финансовом
оздоровлении и формировании устойчивого инновационного развития
автомобильной промышленности являются:
1) содействие в разработке и реализации корпоративных программ
реструктуризации отечественных автопроизводителей;
2) стимулирование организации высокотехнологичных производств
автотранспортных средств и автомобильных компонентов на территории
Российской Федерации, в том числе предоставление российским
автопроизводителям долгосрочного финансирования на возвратной основе,
в среднесрочной перспективе субсидирование процентной ставки
привлекаемых заемных средств и т.п.;
3) развитие национальной базы НИОКР по ключевым
направлениям/компонентам технологическим решениям;
4) разработка новых и модификация существующих образовательных
программ и программ повышения квалификации для обеспечения
автомобильной промышленности кадрами нового типа.
Реализация указанных направлений предполагает на первом этапе
(2010 г.) реализации Стратегии проведение следующих мероприятий
(помимо мероприятий, предусмотренных разделом 6.2.1):
В сегменте "Автопроизводители":
- разработка и реализация плана глубокой локализации (в среднем
не ниже 50%, а по отдельным моделям не ниже 75);
- разработка перечня/программы приоритетных инновационных и
инвестиционных проектов автомобилестроительных компаний, определив
объемы и источники финансирования, в том числе по развитию
автомобилестроения "двойного" назначения;
- разработка программы развития военной автомобильной техники на
период до 2020 года;
- стимулирование и предоставление государственной поддержки
процессам/программам вывода из состава промышленных производств
непрофильных активов (включая социальные объекты), компонентных
производств и переделов.
В сегменте "поставщики" (включая поставщиков силовых агрегатов):
- консолидация принятия решений по выбору поставщиков;
- стимулирование создания совместных предприятий 1 уровня с
иностранными поставщиками (не менее 2 на компонент/узел/агрегат);
- проведение предпроектных исследований по созданию новых и
модернизации действующих компонентных производств и технологий;
- инвестиции федерального и региональных бюджетов в создание
технопарков для формирования базы поставщиков, в том числе в
соответствии с программой развития моногородов.
В сегменте НИОКР:
- разработка перечня НИОКР в части развития
энергоресурсосберегающих технологий, применения альтернативных видов
топлива, повышения безопасности конструкции и экологии, определив
объемы и источники финансирования;
- рассмотрение вопроса о целесообразности создания национального
научно-исследовательского и сертификационного центра
автомобилестроения;
- содействие в создании центров компетенций по разработке и
предоставлению инжиниринговых услуг, в том числе совместно с
иностранными партнерами, с единой координацией.
На втором этапе реализации Стратегии (2011 - 2014 годы):
В сегменте "Автопроизводители":
- реализация инвестиционных проектов по модернизации/техническому
перевооружению действующих и созданию новых производственных
мощностей;
- реализация мероприятий по поддержке спроса (раздел 6.2.1);
- создание условий формирования глубоких партнерств, в том числе
между российскими и иностранными производителями;
- стимулирование повышения доли локализации на территории
Российской Федерации высокотехнологичных производств автомобильной
техники, в том числе выработка новых повышенных требований по
локализации для иностранных компаний, действующих в режиме
"промышленной сборки";
- стимулирование развития системы/сети послепродажного
обслуживания и сервисной сети 2-го уровня.
В сегменте "Поставщики" (включая поставщиков силовых агрегатов):
- стимулирование и поддержка реструктуризации "ландшафта"
российских поставщиков автокомпонентов от вертикальной к
горизонтальной специализации;
- стимулирование повышения доли локализации на территории
Российской Федерации высокотехнологичных производств автомобильных
компонентов, в том числе, выработка новых повышенных требований по
локализации для иностранных компаний, действующих в режиме
"промышленной сборки";
- содействие в обеспечении федеральной поддержки региональных
инициатив развития автомобильных кластеров, предусматривающей
софинансирование проектов по развитию инфраструктуры автомобильного
производства (в том числе в рамках развития действующих и формирования
новых промышленных особых экономических зон - промышленных парков),
прежде всего в Северо-Западном, Приволжском, Центральном федеральных
округах;
- разработка и реализация проектов развития производств сырьевых
переделов (литейное, кузнечное и др.);
- инвестирование в создание новых производств и разработку новых
продуктов и технологий (с учетом мероприятий в сегменте "НИОКР").
В сегменте НИОКР:
- государственная поддержка проведения и реализации отдельных
инновационных проектов создания автотранспортных средств нового
поколения в соответствии с перечнем НИОКР на среднесрочную и
долгосрочную перспективу;
- проведение работ по развитию нормативной правовой базы, в том
числе в области технического регулирования;
- содействие в приобретении лицензий от иностранных компаний;
- содействие в приобретении активов за рубежом;
- государственная поддержка подготовки/переподготовки
научно-исследовательских, инженерных, производственных и
управленческих кадров, в том числе в зарубежных инжиниринговых и
производственных центрах.
На третьем этапе реализации Стратегии (2015 - 2020 годы)
основными мерами третьего этапа являются:
В сегментах "Автопроизводители" и "Поставщики" (включая
поставщиков силовых агрегатов):
- завершение срока действия защитных мер (2016 - 2017 г.) с
дальнейшим поэтапным переходом на работу в рамках глобальных торговых
соглашений с учетом интересов российского автомобилестроения;
- завершение формирования "ландшафта" российских поставщиков
автокомпонентов с вертикальной на горизонтальную специализацию;
- внедрение мероприятий по стимулированию использования
экологичного, ресурсо- и энергосберегающего, безопасного
автотранспорта;
- развитие дорожной инфраструктуры, а также инфраструктуры
заправок альтернативными видами топлив.
В сегменте НИОКР:
- развитие системы подготовки научно-исследовательских,
инженерных и производственных кадров под цели и задачи автомобильной
промышленности.
7. Ожидаемые результаты реализации Стратегии
Ожидаемыми результатами реализации Стратегии развития
автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2020
года являются:
1) Повышение доли добавленной стоимости в автомобильной
промышленности с текущего уровня 21% (492,8 млрд. руб.) до 48% (2200
млрд. руб.) в 2020 году, что позволит расширить налоговые поступления
в бюджеты всех уровней.
2) Обеспечение объемов российского производства автомобильной
техники, в натуральном выражении:
- легковых: 3150 тыс. шт./год;
- легких коммерческих автомобилей: 280 тыс. шт./год;
- грузовых автомобилей: 280 тыс. шт./год;
- автобусов: 35 тыс. шт./год.
3) Увеличение к 2020 году доли продукции российского производства
в общем объеме потребления на внутреннем рынке в стоимостном
выражении:
- легковых автомобилей - 80%;
- легких коммерческих автомобилей - до 65%;
- грузовых автомобилей - до 91%;
- автобусов - до 99%.
4) Увеличение доли экспорта продукции автомобилестроения в общем
объеме производства, в натуральном выражении:
- легковых автомобилей - до 8%;
- легких коммерческих автомобилей - до 14%;
- грузовых автомобилей - до 50%;
- автобусов - до 23%.
5) Повышение доли автомобильной промышленности ВВП страны до
2,38.
6) Повышение доли экспорта продукции отечественного
автомобилестроения в среднем до 12,5%.
7) Снижение доли импорта в денежном выражении с 60% до 20%.
8) Обеспечение выполнения прогнозных планов по грузообороту и
пассажирообороту, заложенных в Транспортной стратегии Российской
Федерации на период до 2030 года.
9) Обновление состава автомобильной техники в 2020 году до
следующих показателей структуры парка легковых автомобилей:
- автомобили до 6 лет - 50%;
- автомобили от 6 до 12 лет - 30%;
- автомобили свыше 12 лет - 20%.
10) Уменьшение количества дорожно-транспортных происшествий и их
последствий на 25 - 30%.
11) Насыщение парка легковых автомобилей до уровня 363
автомобилей на 1000 человек населения при условии достижения уровня
выбытия старых автомобилей 6% в год.
12) Обеспечение развития региональных производств автомобильной
техники и базовых автомобильных компонентов, включая регионы Сибири и
Дальнего Востока.
13) Повышение уровня национальной безопасности государства.
14) Создание конкурентоспособной отечественной автомобильной
промышленности, интегрированной в мировое автомобилестроение в
условиях глобальной конкуренции.
15) Формирование кадрового потенциала, отвечающего потребностям
отрасли.
8. Объем и источники финансирования мероприятий Стратегии
8.1. Объемы инвестиций для реализации мероприятий
Стратегии
Недостаточная конкурентоспособность продукции отечественного
автомобилестроения является следствием низкого уровня инвестиций в
отрасль. Это объясняется, с одной стороны, высокой стоимостью и малыми
сроками привлечения инвестиционных кредитов, которые не могут
полноценно использоваться из-за низкой рентабельности производства
(традиционно от 6 до 8%) и уровня платежеспособности предприятий. С
другой стороны - недостаточной мотивацией инвестирования в автопром со
стороны государства.
Основная цель инвестирования в автомобилестроение - это создание
современных производств на основе передовых разработок автомобильной
техники и технологий, обеспечивающих выпуск конкурентоспособных
автотранспортных средств и высокую долю добавленной стоимости и
занятости населения.
Ориентация лишь на инвестиции в сборочные производства без
развития российской промышленности автокомпонентов и материалов, без
развития собственной базы НИОКР носят локальный характер и фактически
обеспечивают рабочие места за рубежом.
Для реализации целевых сценариев автомобильной промышленности до
2020 года необходимы значительные капитальные инвестиции по следующим
ключевым направлениям:
- создание новых производственных мощностей по производству
автомобилей, автокомпонентов и силовых агрегатов, направленных на
удовлетворение прогнозируемого растущего спроса за счет внутреннего
производства;
- модернизация и техническое перевооружение существующих
производственных мощностей с целью их вывода на конкурентоспособный
уровень по эффективности, производительности и качеству продукции;
- проведение НИОКР по разработке новых российских автомобильных
платформ и моделей, компонентов и оснастки для производства этих
моделей, а также для покупки лицензий и адаптации глобальных платформ
в рамках сотрудничества с международными партнерами;
- финансирование оборотного капитала, требуемого для поддержки
прогнозируемого роста продаж на российском рынке.
Также целесообразно рассмотреть участие государства в покупке
активов за рубежом, при условии наличия мотивированного предложения и
экономической целесообразности.
Общий объем инвестиций, необходимый для реализации выбранных
целевых сценариев до 2020 года, по экспертным оценкам составляет 584,1
млрд. руб.
При этом потребность в инвестициях не распределяется равномерно
по всем годам реализации принятых целевых сценариев. Для осуществления
качественного рывка наибольший объем инвестиций потребуется в 2011 и
2012 годах - около 136,9 млрд. руб. и 90,7 млрд. руб. соответственно.
Эта сумма представляется относительно незначительной, если
учесть, что стоимость разработки новых платформ или компонентов (как
следует из международной практики) составляет:
- около 1 млрд. евро (44 млрд. руб.) в среднем на разработку
новой платформы;
- около 700 млн. евро (30,8 млрд. руб.) на разработку полностью
нового двигателя;
- около 500 млн. евро (22 млрд. руб.) на разработку новой
трансмиссии.
Планируемые объемы инвестиций вполне сопоставимы с уровнем
объемов годовых затрат на НИОКР большинства крупных независимых
автопроизводителей, например:
Renault - 1,9 млрд. евро (83,6 млрд. рублей) в 2008 году;
Nissan - 4,5 млрд. евро (198 млрд. рублей) в 2008 году;
Volskwagen - 5,1 млрд. евро (224,4 млрд. рублей) в 2008 году;
Toyota - 6,7 млрд. евро (294,8 млрд. рублей) в 2008 году.
В то же время в связи с динамично меняющейся конъюнктурой рынка
объем инвестиций в развитие российской автомобильной промышленности в
2017 - 2020 годах потребует уточнения в более поздний период.
Прогнозный суммарный объем инвестиций в развитие отечественной
автомобильной промышленности с разбивкой по годам (подготовлен и
представлен в таблице N 5 с учетом существующих в 2010 году
макроэкономических условий и сложившегося инвестиционного климата)
указывает на предельные величины объемов финансирования и подлежит
уточнению на момент принятия решений о финансировании, в том числе в
зависимости от источников финансирования.
Таблица N 5
ПРОГНОЗНЫЙ СУММАРНЫЙ ОБЪЕМ ИНВЕСТИЦИЙ ПО ГОДАМ В РАЗВИТИЕ
ОТЕЧЕСТВЕННОЙ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ
----------------------------------------------------------------------------------------
| Общая инвестиционная программа ключевых предприятий отрасли |
| по годам, включая НИОКР (млн. руб.) |
|--------------------------------------------------------------------------------------|
| |2010 |2011 |2012 |2013 |2014 |2015 |2016 |2017|2018|2019|2020|Итого |
|----------------|-----|------|-----|-----|-----|-----|-----|----|----|----|----|------|
| ВАЗ |7042 |35543 |18642|7615 |25240|12232|4501 |450 |0 |0 |0 |111265|
|----------------|-----|------|-----|-----|-----|-----|-----|----|----|----|----|------|
| Группа |22227|29929 |20899|15553|6561 |5124 |4205 |2072|1996|2055|890 |111511|
| ГАЗ | | | | | | | | | | | | |
|----------------|-----|------|-----|-----|-----|-----|-----|----|----|----|----|------|
| КАМАЗ |7627 |14753 |22858|22730|16250|10739|6483 |0 |0 |0 |0 |101440|
|----------------|-----|------|-----|-----|-----|-----|-----|----|----|----|----|------|
| SOLLERS |18054|56652 |28273|7952 |445 |0 |0 |0 |0 |0 |0 |111375|
|----------------|-----|------|-----|-----|-----|-----|-----|----|----|----|----|------|
| Всего |54950|136877|90672|53850|48496|28095|15189|2522|1996|2055|890 |435591|
| потребность в | | | | | | | | | | | | |
| проектном | | | | | | | | | | | | |
| финансировании | | | | | | | | | | | | |
----------------------------------------------------------------------------------------
По оценке Минпромторга России предполагаемый объем бюджетного
финансирования мероприятий Стратегии в зависимости от
макроэкономического климата может составить от 60 млрд. рублей до 180
млрд. рублей.
При этом размеры финансирования мероприятий Стратегии из
федерального бюджета должны определяться согласованно, в установленном
бюджетным законодательством порядке.
8.2. Источники финансирования реализации Стратегии
Источниками финансирования расходов на реализацию мероприятий
Стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации
на период до 2020 года являются собственные и привлеченные средства
автопроизводителей при поддержке федерального бюджета (в части
государственных гарантий, в среднесрочной перспективе субсидий
процентных ставок и прямых инвестиций в НИОКР), бюджетов субъектов
Российской Федерации (в части средств, направленных на создание
технопарков), а также средства коммерческих организаций и иные
внебюджетные источники, в основе своей представленные инструментами
проектного финансирования на срок не менее 10 - 15 лет по льготной
ставке.
При этом необходимо использовать имеющиеся возможности банков с
государственным участием по выделению кредитных линий, в том числе для
реализации долгосрочных инвестиционных проектов, направленных на
создание новых и технологическую модернизацию действующих
производственных мощностей, подготовки к постановке на производство
инновационных продуктов, а также стимулировать автопроизводителей к
инвестиционной активности в области разработки новых автотранспортных
средств и автомобильных компонентов, в том числе за счет создания
внебюджетных фондов научно-технологического развития.
Кроме того, учитывая значительную степень закредитованности
предприятий российской автомобильной промышленности и невозможность
использования собственных средств, необходимым условием реализации
инвестиционных проектов на первом этапе является использование заемных
средств и других источников финансирования, в том числе с
предоставлением государственных гарантий под выдаваемые кредиты.
Для реализации Стратегии определен ряд инструментов, позволяющих
эффективно контролировать риски и методы использования выделенных
средств.
Для инвестиций в создание новых и модернизацию существующих
производственных мощностей предлагаются следующие источники:
- предоставление долгосрочного финансирования (до 10 лет) с
одновременным субсидированием кредитных ставок в среднесрочном периоде
для технического перевооружения и нового строительства;
- софинансирование государством строительства на ограниченно
выбранных территориях инфраструктуры и инженерных объектов, в т.ч.
технопарков и индустриальных зон (за счет федерального и местного
бюджетов);
- средства, аккумулированные за счет сокращения издержек
производства, вызванного снижением ввозных таможенных пошлин на
отдельные виды технологического оборудования;
- государственные гарантии по поддержке проектов инновационного
характера.
Также целесообразно рассмотреть участие государства в покупке
активов за рубежом, при условии наличия мотивированного предложения и
экономической целесообразности.
Для инвестиций в НИОКР предлагаются следующие источники:
- государственное финансирование части инновационных НИОКР;
- средства, аккумулированные за счет сокращения издержек
производства, вызванного снижением ввозных таможенных пошлин на
отдельные виды исследовательского и технологического оборудования.
Выводы:
Общие затраты на мероприятия по реализации Стратегии до 2020 года
оцениваются в размере 584,1 млрд. руб. в ценах января 2010 года.
Степень участия государства в реализации инновационных и
инвестиционных проектов будет определяться текущими финансовыми
возможностями предприятий - производителей автомобильной техники,
степенью участия внешних инвесторов и кредитных организаций.
В отношении других производителей отрасли, в том числе
производителей автокомпонентов, общая потребность в инвестициях
составит 191,7 млрд. руб., из которых 148,5 млрд. рублей относятся к
созданию компонентных производств и кластеров. Параметры этих проектов
должны быть уточнены по мере выбора поставщиков производителями
автомобилей. Детали расходования и формы поддержки подлежат
дополнительному рассмотрению с учетом программы развития моногородов.
9. Развитие национальной базы НИОКР
Развитие собственной полноценной автомобильной промышленности
невозможно без наличия собственной базы НИОКР и патентной базы по
ключевым элементам, компонентам и индустриальным решениям.
9.1. Реализация приоритетных проектов НИОКР
Основная проблема отечественной автомобильной промышленности
заключается в отсутствии прогрессивных технологий и конструкторских
решений, определяющих конкурентоспособность ее продукции не только на
международном, но и внутреннем рынке. В этой связи основной акцент
должен быть сделан на осуществление государственной поддержки
ускоренного проведения комплекса НИОКР по созданию новых конкурентных
продуктов, ориентированных к выходу на рынок в среднесрочной и
долгосрочной перспективе.
НИОКР, ориентированные на среднесрочную перспективу:
1) разработка перспективных технологий создания транспортных
средств, использующих электрические источники энергии (комбинированные
энергоустановки, электромобили, электробусы, системы электропривода и
перспективные источники тока);
2) разработка новых технологий и создание автотранспортных
средств, использующих альтернативные виды топлива;
3) создание робототехнических транспортных платформ на базе
полноприводной колесной автомобильной техники;
4) создание новых технологий и систем глубокого обезвреживания
токсичных выбросов дизелей, обеспечивающих перспективные экологические
и энергетические показатели (ЕВРО-5 и ЕВРО-6);
5) создание отечественных либо приобретение лицензии на системы
питания для дизелей нового поколения с многофазным впрыскиванием
топлива, обеспечивающих высокую полноту сгорания топлив и снижение
токсичных выбросов;
6) развитие технологии по реализации "интеллектуальных" систем
безопасности АТС. Создание и адаптация на объектах комплексных
микропроцессорных систем управления, диагностики и контроля с
применением элементов искусственного интеллекта для повышения активной
и пассивной безопасности автотранспортных средств и снижения тяжести
дорожно-транспортных происшествий;
7) создание "интеллектуальных" электрических трансмиссий для
полноприводных транспортных средств двойного назначения,
обеспечивающих снижение разрушающего воздействия на грунты, повышение
топливной экономичности и тягово-сцепных свойств;
8) разработка композитных материалов на основе
наноструктурированных полипропиленов, полиамидов, полиуретанов,
модифицированных нанодисперсными минеральными наполнителями, для
создания несущих пространственных конструкций и упругих ячеистых тел
качения;
9) проведение фундаментальных и поисковых исследований,
разработка технологий и технических решений, обеспечивающих
энергоэффективную и экологически безопасную утилизацию АТС;
10) создание семейства специальных экологических транспортных
средств с новыми типами движителей, в том числе на шинах сверхнизкого
давления, для работы в труднодоступных регионах страны.
НИОКР, ориентированные на долгосрочную перспективу:
1) разработка перспективных технологий водородной энергетики и
создание на их базе энергоэффективных транспортных систем со
сверхнизким уровнем выбросов вредных веществ;
2) создание интеллектуальных самоуправляемых "беспилотных"
автотранспортных средств гражданского назначения;
3) создание высокотехнологичных и энергоэффективных наземных
мобильных платформ с использованием ядерных источников энергии;
4) разработка теоретических основ, технического проекта и
создание макетных образцов бета-вольтаических аккумуляторных батарей
повышенной мощности, не нуждающихся в подзарядке;
5) создание комплекса восполнения бортовой энергетической системы
с помощью природных источников энергии (энергии солнца,
низкопотенциальных ветровых потоков, разности потенциала температур и
др.);
6) разработка композитных материалов на основе
наноструктурированных полипропиленов и полиамидов, модифицированных
нанодисперсными минеральными наполнителями, для создания несущих
пространственных конструкций с улучшенными прочностными, весовыми
показателями и высокой степенью рециклирования;
7) создание специальных автотранспортных средств различного типа
и назначения для освоения шельфа Северного Ледовитого океана;
8) создание и исследование автотранспортных систем и комплексов
для промышленного освоения Луны (создается новая инновационная отрасль
промышленности);
9) разработка транспортного средства "летающий автомобиль", в том
числе "двойного" назначения, для опережающего освоения прогнозируемого
до 2030 г. сегмента рынка транспортных услуг делового, эксклюзивного,
элитного и военного характера.
10. Региональные факторы развития автомобильной
промышленности. Развитие кластерных инициатив
10.1. Диагностика текущей ситуации
В настоящее время производство автомобильной техники в России
географически размещено в различных федеральных округах:
Северо-Западном, Центральном, Приволжском; сборочные производства
присутствуют в Калининградской области, Таганроге, Екатеринбурге,
Новосибирской области, в конце 2009 г. начато производство
автомобильной техники в Дальневосточном регионе. При этом основная
концентрация сосредоточена в Европейской части России.
Традиционные отечественные автомобильные заводы, созданные как
самодостаточные полномасштабные комплексные производства, включающие
полный цикл всех технологических переделов (от первичной обработки
сырья и материалов до конечного продукта), являются градообразующими
(ОАО "АВТОВАЗ" - г. Тольятти, ОАО "КАМАЗ" - г. Набережные Челны).
Реструктуризация данных компаний напрямую сопряжена с обеспечением
социальной стабильности данных регионов.
В настоящее время уже практически сформировались 3 ключевых
автомобильных кластера <3> (по месту концентрации производств конечной
продукции):
1) Приволжский:
- г. Тольятти/г. Самара
- г. Набережные Челны/ОЭЗ "Алабуга"
- г. Ульяновск
- г. Нижний Новгород
2) Центральный:
- г. Москва/г. Калуга
- г. Владимир
3) Северо-западный:
- г. Санкт-Петербург
- г. Великий Новгород/г. Псков.
--------------------------------
<3> Автомобильный кластер - это группа географически
локализованных взаимосвязанных производственных компаний; поставщиков
оборудования, комплектующих, специализированных услуг; объектов
инфраструктуры: научно-исследовательских институтов, вузов,
технопарков, бизнес-инкубаторов и других организаций, дополняющих друг
друга и усиливающих конкурентные преимущества отдельных компаний и
кластера в целом. Отличительным признаком эффективно действующих
кластеров является выход инновационной продукции.
10.2. Предложения по мерам развития автомобильных
кластеров
Автомобильные кластеры являются одним из ключевых факторов успеха
автомобильной индустрии, что подтверждается практикой зарубежных
стран. Создание отраслевых кластеров приносит значительную выгоду для
всех его участников, в основном по следующим направлениям:
- экономия на логистике, благодаря географической близости
(близость и большое количество поставщиков);
- синергия в области НИОКР;
- экономическая стабильность;
- снижение затрат на развитие рынка (близость потенциальных
клиентов);
- снижение затрат на закупки;
- снижение затрат на подготовку персонала (близость
университетов).
Все автомобильные кластеры в России не обладают в полной мере
ключевыми факторами успеха либо обладают ими на ограниченном уровне. В
то же время отсутствие выраженной кластерной политики не позволяет
полностью использовать преимущества развитых автомобильных кластеров
зарубежных стран: (Детройт (США), Валенсия (Испания), Уэльс и Вест
Мидландс (Великобритания), Эмилия-Романия (Италия), Саксония-Анхальт,
Сев. Рейн-Вестфалия, Кемниц-Цвикау (Германия) и др.
Для развития факторов успеха возможен ряд шагов со стороны
государства, субъектов Российской Федерации и ключевых
автопроизводителей. Шаги по развитию автомобильных кластеров в России
представлены в таблице N 6.
Таблица N 6
ШАГИ ПО РАЗВИТИЮ АВТОМОБИЛЬНЫХ КЛАСТЕРОВ В РОССИИ
----------------------------------------------------------------------------------
| Ключевые факторы| Оценка текущего развития | Возможные шаги по |
| успеха кластера | факторов успеха кластеров | стимулированию эффективности|
| | | кластеров |
|-----------------|--------------------------------|-----------------------------|
| Масштабное | Масштабы были достигнуты в | Создание гибких производств.|
| автопроизводство| ущерб гибкости производства | Партнерства с мировыми |
| | | производителями |
|-----------------|--------------------------------|-----------------------------|
| Развитие | Лишь около 5% российских | Повышение требований по |
| поставщиков | поставщиков соответствует | локализации производства. |
| | мировым стандартам. | Партнерства с мировыми |
| | Большая часть поставщиков | автопроизводителями |
| | немасштабна, их издержки | |
| | на 10 - 15% выше, чем за | |
| | рубежом | |
|-----------------|--------------------------------|-----------------------------|
| База сырьевых | Нехватка базовых технологий | Масштабные инвестиции в |
| переделов | (автомобильный лист, литье | сырьевые переделы |
| | чугуна, цветных металлов) | |
|-----------------|--------------------------------|-----------------------------|
| Сотрудничество | OES не имеют собственной | Государственная поддержка |
| по НИОКР | базы по НИОКР. | приоритетных НИОКР. |
| | Низкий уровень | Координация и создание |
| | сотрудничества и кооперации. | консорциумов по реализации |
| | Нехватка независимых | проектов НИОКР. |
| | исследовательских и | Специализация на отдельных |
| | инжиниринговых центров | компетенциях. |
| | | Интеграция российских |
| | | инжиниринговых центров в |
| | | международные |
| | | исследовательские проекты |
|-----------------|--------------------------------|-----------------------------|
| Транспортная | Нехватка дорожной и ж/д | Развитие логистической |
| инфраструктура | инфраструктуры. | инфраструктуры, в т.ч. |
| | Нехватка складских | транспортной, складской и |
| | мощностей в регионе. | пр. |
| | Сложности в мультимодальных | Повышение конкуренции |
| | перевозках | логистических компаний. |
| | | Оптимизация тарифной базы |
|-----------------|--------------------------------|-----------------------------|
| Поддерживающие | Частичное присутствие | Системное привлечение |
| (смежные) | поддерживающих (смежных) | наукоемких отраслей |
| отрасли | наукоемких отраслей | |
| промышленности | (авиакосмос, химия и т.п.). | |
| | Недостаточная межотраслевая | |
| | кооперация | |
|-----------------|--------------------------------|-----------------------------|
| Гибкость рабочей| Неразвитость и | Меры по поддержке переездов,|
| силы | неравнозначность социальной | компенсации отдельных видов |
| | инфраструктуры в различных | затрат. |
| | регионах препятствует | Развитие региональной |
| | мобильности | социальной инфраструктуры |
| | квалифицированного персонала | |
|-----------------|--------------------------------|-----------------------------|
| Конкурентная | Низкий рейтинг России по | Государственные меры |
| бизнес-среда | показателям прозрачности и | поддержки прозрачности и |
| | коррумпированности бизнеса | снижению уровня коррупции. |
| | | Государственная поддержка |
| | | развития малого и среднего |
| | | предпринимательства |
----------------------------------------------------------------------------------
Благоприятные возможности для развития кластерных проектов в
автомобилестроении открывает использование потенциала особых
экономических зон технико-внедренческого, промышленно -
производственного типов, создаваемых в соответствии с Федеральным
законом от 22 июля 2005 г. N 116-ФЗ "Об особых экономических зонах в
Российской Федерации". Однако на данный момент лишь на территории
одной из зарегистрированных ОЭЗ "Алабуга" организовано группой
"Соллерс" производство автомобильной техники.
Эффективные механизмы финансирования проектов развития кластеров
заложены в деятельности ряда институтов развития, включая
Инвестиционный фонд Российской Федерации, государственную корпорацию
"Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)",
ОАО "Российская венчурная компания", Фонд содействия развитию малых
форм предприятий в научно-технической сфере.
В то же время стадии практической реализации достигла лишь
относительно небольшая часть проектов развития кластеров. По ряду
приоритетных направлений кластерной политики работы еще не начаты:
- не созданы механизмы методической,
информационно-консультационной и образовательной поддержки развития
кластеров;
- отсутствует необходимая координация деятельности федеральных
органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов
Российской Федерации и органов местного самоуправления, объединений
предпринимателей по реализации кластерной политики;
- ограничен набор инструментов финансовой поддержки кластерных
проектов из бюджетных источников.
В связи со значительным отставанием развития кластерных
инициатив, реструктуризацией автомобильных производств полного цикла,
выводящих заготовительные, вспомогательные производства и ряд
производств автомобильных компонентов в самостоятельный бизнес, а
также внедрение нового высокопроизводительного оборудования (в том
числе промышленных роботов) в ближайшее время необходимо повысить
эффективность использования потенциала территориальных
производственных кластеров как одного из приоритетных направлений
повышения конкурентоспособности автомобилестроения.
В то же время развитие российских автомобильных кластеров
позволит реализовать международную интеграцию российских кластеров, в
том числе через проект Евросоюза "Европейская сеть стратегии
автомобилестроения" (EASN) <4>, предусматривающий три направления
исследований в рамках проекта:
- кадры - профессиональные компетенции, в которых будет нуждаться
автомобильная промышленность ЕС на горизонтах 5, 10, 15 и 20 лет
(Skills);
- инновации - развитие конкурентных преимуществ автомобильной
промышленности ЕС через НИОКР (Innovations);
- кластеры - создание условий для кооперации конкурирующих
европейских автомобильных регионов и кластеров в интересах
автомобильной промышленности ЕС (Clusters).
--------------------------------
<4> EASN - European Automotive Strategy Network.
Для развития масштабного производства автомобильных компонентов
необходимо: выделить из предприятий производства компонентов;
сконцентрировать основные мощности на производстве кузовов,
двигателей, трансмиссий; создавать гибкие производства; развивать
партнерские отношения с мировыми производителями.
Для развития отрасли производства автомобильных компонентов
необходимо повышение уровня требований по локализации к
автопроизводителям, работающим в режиме "промышленной сборки", а также
развитие партнерства с мировыми производителями автокомпонентов, так
как лишь около 5% российских поставщиков соответствует мировым
стандартам, а их большая часть немасштабна. Кроме того, издержки
отечественных поставщиков на 10 - 15% выше, чем за рубежом.
В связи с нехваткой базовых технологий, таких как производство
автомобильного листа, литье чугуна, цветных металлов, необходимы
масштабные инвестиции в сырьевые переделы.
Проблему нехватки дорожной и железнодорожной инфраструктуры,
складских мощностей в регионах, а также неразвитой сети
мультимодальных перевозок можно решить путем развития инфраструктуры,
в том числе складской, повышением уровня конкуренции логистических
компаний с учетом пересмотра тарифной базы технопарков и городов.
Также требуется создать развитую социальную инфраструктуру путем
принятия мер, направленных на поддержку переездов, компенсации
отдельных видов затрат для обеспечения большей подвижности персонала.
В связи с низким рейтингом Российской Федерации по шкалам
прозрачности и некоррумпированности бизнеса необходимы государственные
меры поддержки прозрачности бизнеса для создания конкурентной
бизнес-среды.
11. Мониторинг и контроль реализации Стратегии
Мониторинг и контроль реализации Стратегии будет осуществлять
Минпромторг России с участием других органов исполнительной власти и
государственных структур, а также коммерческих участников
автомобильного рынка.
В том числе, необходима совместная работа с:
- Минэкономразвития России - по сбору макроэкономических
показателей и формирования согласованной позиции по конкретизации мер
государственного регулирования в автомобилестроении;
- Минобрнауки России, ГК "Роснанотех", ОАО "РВК", ГК
"Внешторгбанк" - по координации НИОКР и финансированию проектов в
области автомобилестроения;
- Минфином России - по сбору информации о налоговых поступлениях
со стороны автопроизводителей и выработки согласованной позиции в
вопросах финансовой поддержки автомобилестроительных производств;
- аналитическими компаниями - по сбору информации о производстве
и продажах автомобильной техники на российском и зарубежных рынках;
- ГК "Ростехнологии" - по вопросам трансфера технологий,
привлечения инвестиций, а также ходу выполнения мероприятий Стратегии
с участием государственных предприятий и научных организаций.
Основные индикаторы для мониторинга реализации Стратегии
представлены в таблице N 7.
Таблица N 7
ОСНОВНЫЕ ИНДИКАТОРЫ ДЛЯ МОНИТОРИНГА РЕАЛИЗАЦИИ СТРАТЕГИИ
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
| N | Наименование | Ед. |2008 |2009 |2010 |2011 |2012 |2013 |2014 |2015 |2016 |2017 |2018 |2019 |2020 |
|п/п| индикатора | изм. | | | | | | | | | | | | | |
|---|------------------------|--------|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|
|1. | Доля добавленной | % |21,0 |25,3 |26,2 |27,6 |30,1 |33,7 |37,7 |41,2 |43,9 |45,8 |47,1 |25,3 |48,0 |
| | стоимости в | | | | | | | | | | | | | | |
| | автомобильной | | | | | | | | | | | | | | |
| | промышленности | | | | | | | | | | | | | | |
|---|------------------------|--------|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|
|2. | Доля автомобильной | % |0,98 |0,57 |0,60 |0,66 |0,78 |0,97 |1,26 |1,57 |1,85 |2,05 |2,21 |2,31 |2,38 |
| | промышленности в ВВП | | | | | | | | | | | | | | |
|---|------------------------|--------|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|
|3. | Число занятых в | % |0,7 |0,6 |0,6 |0,6 |0,6 |0,6 |0,6 |0,6 |0,6 |0,6 |0,6 |0,6 |0,6 |
| | автомобильной | | | | | | | | | | | | | | |
| | промышленности от | | | | | | | | | | | | | | |
| | общей численности | | | | | | | | | | | | | | |
| | населения, занятого в | | | | | | | | | | | | | | |
| | экономике | | | | | | | | | | | | | | |
|---|------------------------|--------|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|
|4. | Объем инвестиций (в | млрд. | | | | | | | | | | | | | |
| | том числе бюджетный и | руб. | | | | | | | | | | | | | |
| | иностранный) в | | | | | | | | | | | | | | |
| | основной капитал | | | | | | | | | | | | | | |
|---|------------------------|--------|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|
|5. | Обеспеченность | ТС/тыс.|225 |229 |231 |236 |244 |258 |280 |303 |323 |339 |350 |358 |363 |
| | автотранспортными | насел. | | | | | | | | | | | | | |
| | средствами населения | | | | | | | | | | | | | | |
|---|------------------------|--------|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|
|6. | Коэффициент выбытия | % от |4 |3 |3,05 |3,2 |3,3 |3,7 |4,1 |4,7 |5,1 |5,5 |5,7 |5,9 |6 |
| | | парка | | | | | | | | | | | | | |
|---|------------------------|--------|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|
|7. | Объем производства ЛА | млн. |1,469|0,597|0,635|0,725|0,891|1,159|1,567|2,001|2,397|2,690|2,907|3,048|3,15 |
| | | шт. | | | | | | | | | | | | | |
|---|------------------------|--------|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|
|8. | Объем производства ЛКА | млн. |0,197|0,075|0,078|0,085|0,099|0,120|0,153|0,188|0,220|0,243|0,261|0,272|0,28 |
| | | шт. | | | | | | | | | | | | | |
|---|------------------------|--------|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|
|9. | Объем производства ГА | млн. |0,103|0,040|0,044|0,052|0,068|0,093|0,131|0,172|0,209|0,237|0,257|0,270|0,28 |
| | | шт. | | | | | | | | | | | | | |
|---|------------------------|--------|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|
|10.| Объем производства А | млн. |0,024|0,012|0,012|0,013|0,015|0,017|0,021|0,025|0,028|0,031|0,033|0,034|0,035|
| | | шт. | | | | | | | | | | | | | |
|---|------------------------|--------|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|
|11.| Количество новых | шт. |1 |0 |0 |1 |1 |1 |1 |2 |2 |2 |2 |3 |3 |
| | моделей, поставленных | | | | | | | | | | | | | | |
| | на производство | | | | | | | | | | | | | | |
|---|------------------------|--------|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|
|12.| Доля экспорта ЛА от | % |7,1 |6,5 |6,52 |6,58 |6,67 |6,83 |7,07 |7,33 |7,56 |7,73 |7,86 |7,94 |8 |
| | объема производства | | | | | | | | | | | | | | |
| | <*> | | | | | | | | | | | | | | |
|---|------------------------|--------|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|
|13.| Доля экспорта ЛКА от | % |20,7 |12,0 |12,03|12,10|12,23|12,44|12,76|13,10|13,41|13,64|13,81|13,92|14 |
| | объема производства | | | | | | | | | | | | | | |
| | <*> | | | | | | | | | | | | | | |
|---|------------------------|--------|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|
|14.| Доля экспорта ГА от | % |18,8 |13,0 |13,56|14,85|17,26|21,14|27,06|33,35|39,09|43,34|46,49|48,52|50 |
| | объема производства | | | | | | | | | | | | | | |
| | <*> | | | | | | | | | | | | | | |
|---|------------------------|--------|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|
|15.| Доля экспорта А от | % |18,5 |12,5 |12,66|13,03|13,71|14,81|16,49|18,28|19,90|21,11|22,00|22,58|23 |
| | объема производства | | | | | | | | | | | | | | |
| | <*> | | | | | | | | | | | | | | |
|---|------------------------|--------|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|
|16.| Доля импорта на рынке | % |59,6 |46,5 |46,1 |45,2 |43,5 |40,7 |36,5 |31,9 |27,9 |24,8 |22,5 |21 |20 |
| | ЛА (в том числе | |---- |---- |---- |---- |---- |---- |---- |---- |---- |---- |---- |-- |-- |
| | подержанных) | |12,4 |0,9 |0,9 |0,9 |0,8 |0,7 |0,6 |0,4 |0,3 |0,2 |0,1 |0 |0 |
|---|------------------------|--------|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|
|17.| Доля импорта на рынке | % |43,7 |32,7 |32,7 |32,8 |33 |33,2 |33,6 |34 |34,3 |34,6 |34,8 |34,9 |35 |
| | ЛКА, ЛА (в том числе | |---- |---- |---- |---- |---- |---- |---- |-- |---- |---- |---- |---- |-- |
| | подержанных) | |21,3 | 20 |19,7 | 19 |17,7 |15,6 |12,4 |9 |5,9 |3,6 |1,9 |0,8 |0 |
|---|------------------------|--------|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|
|18.| Доля импорта на рынке | % |47,2 |19,5 |19,21|18,53|17,26|15,21|12,09|8,78 |5,75 |3,51 |1,85 |0,78 |0 |
| | ГА (в том числе | |---- |---- |-----|-----|-----|-----|-----|---- |---- |---- |---- |---- |- |
| | подержанных) | |16,6 |12,2 |12,02|11,59|10,8 |9,52 |7,56 |5,49 |3,6 |2,2 |1,16 |0,49 |0 |
|---|------------------------|--------|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|
|19.| Доля импорта на рынке | % |23 |9,1 |8,97 |8,65 |8,07 |7,02 |5,58 |4,05 |2,66 |1,62 |0,86 |0,36 |0 |
| | А (в том числе | |-- |--- |---- |---- |---- |---- |---- |---- |---- |---- |---- |---- |- |
| | подержанных) | |3 |0,1 |0,1 |0,1 |0,1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |0 |
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------------------------------
<*> С учетом машинокомплектов.
Заключение
Автомобильная индустрия, являющаяся одной из важнейших отраслей
промышленного производства, стоит на пороге коренных изменений. В
наибольшей степени эти изменения должны быть связаны с формированием
инновационной составляющей, развитием импортозамещения и ростом
производительности труда. Инновационные сценарии развития отрасли
предполагают разработку и принятие Стратегии развития автомобильной
промышленности России, призванной решить проблему обеспечения
автотранспортного комплекса страны конкурентоспособной продукцией
отечественного производства, соответствующей современным требованиям
безопасности, экологии и энергоэффективности на долгосрочную
перспективу. Конечной целью всех этих инициатив является создание
устойчивой национальной автоиндустрии. Важнейшим элементом Стратегии
является направленность на создание нового поколения инновационных
автотранспортных средств и автомобильных компонентов.
Настоящая Стратегия отражает стратегические цели, принципы и
задачи развития автомобильной промышленности, оценку ситуации в
отрасли, анализ системных проблем автомобилестроения, способы и пути
их решения.
Приложение
к Стратегии развития
автомобильной промышленности
Российской Федерации до 2020 года
КОМПЛЕКС МЕРОПРИЯТИЙ ПО РЕАЛИЗАЦИИ I ЭТАПА
СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ НА ПЕРИОД ДО 2020 ГОДА
-------------------------------------------------------------------------------------
| N | Мероприятия | Вид документа | Сроки | Ответственные |
|п/п| | (действий) | | исполнители |
|---|--------------------------------|---------------|---------|--------------------|
|1 | Стимулирование обновления | | | Минпромторг России |
| | парка автотранспортных средств | | | |
| | и спроса на новую | | | |
| | автомобильную технику, | | | |
| | включая: | | | |
|---|--------------------------------|---------------|---------|--------------------|
|1.1| Обеспечение регламентации | Проект | 3 кв. | Минтранс России |
| | перевозок пассажиров и грузов, | постановления | 2010 г. | Минпромторг России |
| | в том числе опасных | Правительства | | Минэкономразвития |
| | | РФ | | России |
|---|--------------------------------|---------------|---------|--------------------|
|1.2| Внесение изменений в | Законопроект | 3 кв. | Минтранс России |
| | Федеральный закон от 10 | | 2010 г. | МВД России |
| | декабря 1995 г. N 196-ФЗ "О | | | Минпромторг России |
| | безопасности дорожного | | | Минэкономразвития |
| | движения", предусматривающих | | | России |
| | запрет на эксплуатацию в | | | |
| | коммерческих целях для | | | |
| | перевозок грузов и пассажиров | | | |
| | (по согласованию с Минтрансом | | | |
| | России и при условии | | | |
| | подготовки программ обновления | | | |
| | парка автопроизводителями), в | | | |
| | том числе: начиная с 2011 г.: | | | |
| |--------------------------------| | | |
| | - грузовых автомобилей средней | | | |
| | и большой грузоподъемности | | | |
| | свыше 25 лет; | | | |
| |--------------------------------| | | |
| | - автобусов свыше 15 лет; | | | |
| | начиная с 2012 г.: | | | |
| |--------------------------------| | | |
| | - легковых автомобилей свыше | | | |
| | 25 лет; | | | |
| |--------------------------------| | | |
| | - грузовых легких коммерческих | | | |
| | автомобилей (ЛКА) свыше 20 | | | |
| | лет; | | | |
| |--------------------------------| | | |
| | - ЛКА на пассажирских | | | |
| | маршрутах свыше 15 лет | | | |
|---|--------------------------------|---------------|---------|--------------------|
|1.3| Рассмотрение возможности | Доклад в | 4 кв. | Минпромторг России |
| | пролонгации эксперимента по | Правительство | 2010 г. | Минэкономразвития |
| | стимулированию приобретения | | | России |
| | новых автотранспортных средств | | | Минфин России |
| | взамен вышедших из | | | |
| | эксплуатации и сдаваемых на | | | |
| | утилизацию, а также по | | | |
| | созданию в Российской | | | |
| | Федерации системы сбора и | | | |
| | утилизации вышедших из | | | |
| | эксплуатации автотранспортных | | | |
| | средств на среднесрочную | | | |
| | перспективу с учетом | | | |
| | результатов его осуществления | | | |
| | в 2010 году | | | |
|---|--------------------------------|---------------|---------|--------------------|
|1.4| Совершенствование | Пакет | 2010 - | Минпромторг России |
| | законодательной и нормативной | нормативных | 2011 г. | Минэкономразвития |
| | правовой базы, включая | актов | | России |
| | принятие Правительством | | | Минфин России |
| | Российской Федерации | | | Ростехрегулирование|
| | технического регламента в | | | МВД России |
| | отношении обеспечения | | | др. заинтересован- |
| | экологически безопасной | | | ные ФОИВ и |
| | утилизации вышедших из | | | организации |
| | эксплуатации колесных | | | |
| | транспортных средств | | | |
|---|--------------------------------|---------------|---------|--------------------|
|1.5| Разработка и актуализация | Постоянно | | Минпромторг России |
| | национальных стандартов в | | | Ростехрегулирование|
| | качестве доказательной базы | | | МВД России |
| | для реализации технических | | | Минобороны России |
| | регламентов | | | |
|---|--------------------------------|---------------|---------|--------------------|
|2 | Защита российского | | | |
| | автомобильного рынка от | | | |
| | импорта подержанных | | | |
| | автомобилей и автомобилей, не | | | |
| | отвечающих требованиям | | | |
| | действующих технических | | | |
| | регламентов Российской | | | |
| | Федерации, включая: | | | |
|---|--------------------------------|---------------|---------|--------------------|
|2.1| Сохранение уровня | Доклад в | 4 кв. | Минэкономразвития |
| | установленных таможенных | Правительство | 2010 г. | России |
| | пошлин на ввоз автомобильной | Российской | | Минпромторг России |
| | техники | Федерации | | Минфин России |
|---|--------------------------------|---------------|---------|--------------------|
|2.2| Ужесточение процедур контроля | Постоянно | 4 кв. | Минпромторг России |
| | за соответствием импортируемых | | 2010 г. | Ростехрегулирование|
| | транспортных средств, особенно | | | МВД России |
| | из стран - не членов | | | Технический |
| | Женевского Соглашения 1958 г., | | | секретариат |
| | установленным требованиям | | | Административного |
| | безопасности | | | органа - (ФГУП |
| | | | | "НАМИ") |
|---|--------------------------------|---------------|---------|--------------------|
|2.3| Усиления контроля за органами | Постоянно | 4 кв. | Минпромторг России |
| | по сертификации и | | 2010 г. | Ростехрегулирование|
| | испытательными лабораториями, | | | МВД России |
| | выполняющими работы по оценке | | | Технический |
| | соответствия автомобильной | | | секретариат |
| | техники установленным | | | Административного |
| | требованиям безопасности, в | | | органа - (ФГУП |
| | том числе ввозимой на | | | "НАМИ") |
| | таможенную территорию в | | | |
| | единичном порядке | | | |
|---|--------------------------------|---------------|---------|--------------------|
|2.4| Гармонизация технических | | | Минпромторг России |
| | требований и мер тарифного | | | Минэкономразвития |
| | регулирования в рамках | | | России |
| | Таможенного союза | | | МИД России |
|---|--------------------------------|---------------|---------|--------------------|
|3 | Восстановление финансовой | | | |
| | устойчивости предприятий | | | |
| | автомобилестроения, в том | | | |
| | числе: | | | |
|---|--------------------------------|---------------|---------|--------------------|
|3.1| Формирование дополнительного | Распоряжение | 4 кв. | Минпромторг России |
| | государственного заказа на | Правительства | 2010 г. | Минэкономразвития |
| | автомобильную технику | Российской | | России |
| | российского производства | Федерации от | | Минфин России |
| | | 25.12.2009 | | др. заинтересован- |
| | | N 2079-р | | ные ФОИВ |
|---|--------------------------------|---------------|---------|--------------------|
|3.2| Введение системы страхования | Проект | 4 кв. | Минпромторг России |
| | экспортных контрактов | постановления | 2010 г | Минэкономразвития |
| | российских производителей | Правительства | | России |
| | автомобильной техники | РФ | | Минфин России |
|---|--------------------------------|---------------|---------|--------------------|
|3.3| Применение таможенного режима | Проект | 4 кв. | ФТС России |
| | переработки для внутреннего | постановления | 2010 г. | Минэкономразвития |
| | потребления для производства | Правительства | | России |
| | узлов и агрегатов моторных | РФ | | Минпромторг России |
| | транспортных средств с целью | | | Минфин России |
| | повышения эффективности | | | |
| | реализации соглашений по | | | |
| | "промышленной сборке" | | | |
|---|--------------------------------|---------------|---------|--------------------|
|3.4| Рассмотрение возможности | Доклад в | 4 кв. | Минпромторг России |
| | создания на некоторых | Правительство | 2010 г. | Минэкономразвития |
| | экспортных рынках единых | РФ | | России |
| | экспортных представительств по | | | МИД России |
| | дистрибуции запасных частей и | | | |
| | сервиса для автомобилей | | | |
| | российского производства | | | |
|---|--------------------------------|---------------|---------|--------------------|
|4 | Разработка и начало реализации | Перечень | 4 кв. | Минпромторг России |
| | перечня приоритетных | инвестиционных| 2010 г. | Минтранс России |
| | инвестиционных проектов | проектов | | Минэкономразвития |
| | автомобилестроительных | | | России |
| | компаний | | | |
|---|--------------------------------|---------------|---------|--------------------|
|5 | Разработка перечня | Перечень НИОКР| 4 кв. | Минобороны России |
| | инновационных НИОКР в части | | 2010 г. | Минтранс России |
| | развития | | | Минэкономразвития |
| | энергоресурсосберегающих | | | России и др. |
| | технологий, применения | | | заинтересованные |
| | альтернативных видов топлива, | | | ФОИВ |
| | повышения безопасности | | | |
| | конструкции и экологии, | | | |
| | включая технику двойного | | | |
| | назначения, определив объемы и | | | |
| | источники финансирования | | | |
|---|--------------------------------|---------------|---------|--------------------|
|6 | Государственная поддержка | Программы | 4 кв. | Минобразования |
| | подготовки | учебных курсов| 2010 г. | России |
| | научноисследовательских, | | | Минпромторг России |
| | инженерных и производственных | | | |
| | кадров под цели и задачи | | | |
| | развития автомобильной | | | |
| | промышленности | | | |
-------------------------------------------------------------------------------------Страницы: 1 2 |