вариантов обхода любых таких районов с неблагоприятными погодными
условиями;
в) которая может помочь пилоту воздушного судна в выполнении его
функций по самолетовождению.
8.1.7. Орган обслуживания воздушного движения, обслуживающий
район полетной информации, регистрирует информацию о фактическом ходе
полетов воздушных судов, беспилотных неуправляемых аэростатах, которые
не обеспечиваются диспетчерским обслуживанием, в справочных целях для:
а) поиска и спасания;
б) передачи другим органам обслуживания воздушного движения.
8.2. Орган, обеспечивающий полетно-информационное обслуживание,
передает на борт воздушных судов информацию с использованием одного
или нескольких определяемых им способов:
а) направленная передача информации воздушному судну по
инициативе органа полетно-информационного обслуживания с обязательным
подтверждением приема (этот способ является предпочтительным);
б) общий вызов, передача информации всем соответствующим
воздушным судам с подтверждением приема;
в) радиовещательная передача информации;
г) передача информации по линии передачи данных.
8.2.1. Общие вызовы используются только в тех случаях, когда до
нескольких воздушных судов необходимо незамедлительно довести важную
информацию, например, информацию о неожиданном возникновении опасных
явлений, изменении используемой ВПП или отказе основного средства
захода на посадку.
8.2.2. Специальные донесения, полученные с бортов воздушных
судов, передаются другим соответствующим воздушным судам в течение 60
минут после их получения.
8.2.3. В целях предупреждения столкновения экипажи воздушных
судов при полетно-информационном обслуживании осуществляют передачу
информации на частоте органа полетно-информационного обслуживания о
своем движении и местонахождении.
8.2.4. Информация SIGMET и AIRMET, а также специальные донесения
с бортов воздушных судов, которые не использовались при подготовке
информации SIGMET, передаются на борт воздушных судов с использованием
одного или нескольких способов, указанных в пункте 8.2 настоящих
Правил.
8.2.5. Информация SIGMET и AIRMET и специальные донесения с
бортов воздушных судов, направляемые воздушным судам, должны
охватывать часть маршрута в пределах до 1 часа полетного времени по
направлению полета воздушного судна.
8.2.6. Информация о вулканической деятельности, вулканических
извержениях и информация об облаках вулканического пепла
(местоположение облаков и затронутые эшелоны полета) передается на
борт воздушных судов путем использования одного или нескольких
способов, указанных в пункте 8.2 настоящих Правил.
8.2.7. Информация о выбросе в атмосферу радиоактивных материалов
и токсических химических веществ, который может затронуть воздушное
пространство, находящееся в зоне обслуживания данного органа ОВД,
передается на борт воздушных судов с использованием одного или
нескольких способов, приведенных в пункте 8.2 настоящих Правил.
8.2.8. Специальные сводки в кодовой форме сводок специальных
наблюдений (далее - SPECI) и скорректированные прогнозы по аэродрому
(далее - TAF) передаются по запросу и дополняются следующими способами
передачи информации:
а) направленной передачей органом обслуживания воздушного
движения выборочных специальных сводок и скорректированных TAF по
аэродромам вылета, назначения и запасным аэродромам, указанным в плане
полета;
б) общим вызовом воздушных судов и подтверждения ими получения
выборочных специальных сводок и скорректированных TAF;
в) непрерывной или повторяемой через короткие промежутки времени
радиовещательной передачей или передачей с использованием линии
передачи данных текущих регулярных наблюдений (далее - METAR) и TAF в
районах с высокой интенсивностью воздушного движения.
Для этой цели должны использоваться радиовещательные передачи
метеорологической информации по маршруту полета (далее - ВОЛМЕТ).
8.2.9. Передача органом обслуживания воздушного движения
информации о неуправляемых аэростатах передается на борт воздушных
судов с применением одного или нескольких способов, указанных в пункте
8.2 настоящих Правил.
8.2.10. На последних стадиях полета в пределах конечного участка
захода на посадку или при других затруднительных обстоятельствах
воздушные суда могут не подтверждать прием направленных передач.
8.3. Между смежными органами ОВД, обеспечивающими
полетно-информационное обслуживание, осуществляется координация
действий в отношении полетов.
8.3.1. В целях обеспечения непрерывного полетно-информационного
обслуживания воздушных судов при координации действий передается
информация о полете:
а) пункты текущего плана полета;
б) время, когда в последний раз велась связь с воздушным судном.
Эта информация передается смежному органу ОВД, ответственному за
полетно-информационное обслуживание в следующем районе полетной
информации, до входа воздушного судна в район полетной информации.
8.4. При оперативном полетно-информационном обслуживании (далее -
OFIS) радиовещательные передачи должны содержать объединенную
информацию об отдельных эксплуатационных и метеорологических элементах
по различным этапам полета и передаются по каналам ВЧ и ОВЧ диапазона.
Сообщения АТИС передаются по каналам ОВЧ диапазона, сообщения
ВОЛМЕТ в ОВЧ и ВЧ диапазонах.
8.4.1. Скорость передачи сообщения не должна ухудшать качество
приема, а продолжительность передачи не должна превышать 5 минут.
8.4.2. Сообщения должны подготавливаться и распространяться
органом полетно-информационного обслуживания. Каждое сообщение по
аэродрому содержит название аэродрома, к которому относится
информация.
8.4.3. Включаемая в радиовещательную передачу информация должна
обновляться немедленно, если происходит существенное ее изменение.
8.4.4. В сообщения, входящие в ВЧ-радиовещательные передачи при
оперативном полетно-информационном обслуживании, должна включаться
следующая информация, передаваемая в указанной последовательности:
а) информация о погоде на маршруте;
б) информация об особых явлениях погоды на маршруте передается по
имеющейся форме SIGMET;
в) информация по аэродрому, в том числе:
название аэродрома;
время наблюдения;
важная оперативная информация;
направление и скорость приземного ветра;
видимость и, в соответствующем случае, дальность видимости на
ВПП;
текущая погода;
облачность ниже 1500 м (5000 футов) или ниже наибольшей
минимальной абсолютной высоты в секторе в зависимости от того, какое
значение больше; кучево-дождевая облачность; если облачность сплошная,
вертикальная видимость, когда такие данные имеются;
прогноз по аэродрому.
8.4.5. В сообщения, входящие в ОВЧ-радиовещательные передачи, при
оперативном полетно-информационном обслуживании должна включаться
следующая информация, передаваемая в указанной последовательности:
а) название аэродрома;
б) время наблюдения;
в) используемая для посадки ВПП;
г) особые условия на поверхности ВПП и коэффициент сцепления;
д) изменения эксплуатационного состояния навигационных средств;
е) при необходимости задержка в зоне ожидания;
ж) направление и скорость приземного ветра;
з) видимость и, в соответствующем случае, дальность видимости на
ВПП;
и) текущая погода;
к) облачность ниже 1500 м (5000 футов) или ниже наибольшей
минимальной абсолютной высоты в секторе в зависимости от того, какое
значение больше; кучево-дождевая облачность; если облачность сплошная
- вертикальная видимость, когда такие данные имеются;
л) температура воздуха;
м) температура точки росы;
н) данные для установки высотомера;
о) дополнительная информация о недавних явлениях погоды, влияющих
на производство полетов, и при необходимости о сдвиге ветра;
п) прогноз для посадки, когда он имеется;
р) уведомление о текущих сообщениях SIGMET.
8.5. В тех случаях, когда план полета воздушного судна
(уведомление об использовании воздушного пространства) был
активизирован, экипаж воздушного судна обязан не позднее 30 минут
после планируемого времени прибытия отменить, указать новое время
прибытия или закрыть план полета. Активизация, отмена, изменение и
закрытие плана полета воздушного судна производится любым доступным
способом, включая сообщение с борта воздушного судна, сеть Интернет
либо с использованием телефонной сети связи общего пользования. При
посадке на контролируемый аэродром закрытие плана полета
осуществляется органом ОВД, предоставляющим диспетчерское обслуживание
на данном аэродроме.
8.5.1. Воздушные суда, оборудованные средствами двусторонней
радиосвязи, передают донесение в период между 20 и 40 минутами после
времени последнего сеанса связи независимо от цели такого сеанса для
доклада о том, что полет проходит в соответствии с планом; такое
донесение включает государственный и/или регистрационный
опознавательный знак воздушного судна и слова "полет проходит
нормально" или сигнал QRU (ЩРУ).
8.5.2. Сообщение, содержащее фразу "полет проходит нормально",
передается по каналу двусторонней связи соответствующему органу
обслуживания воздушного движения.
8.5.3. При нахождении воздушного судна в аварийных условиях или
при получении с борта воздушного судна сообщения о наличии
минимального запаса топлива, или в любой другой ситуации, когда
безопасность полета воздушного судна не гарантируется, информация о
типе аварийной ситуации и обстоятельствах, в которых находится
воздушное судно, передающим органом ОВД сообщается принимающему органу
или любому другому органу ОВД, который может иметь отношение к данному
полету, и соответствующим координационным центрам поиска и спасания.
8.5.4. При проведении длительной поисково-спасательной операции,
по согласованию с Главным авиационным координационным центром поиска и
спасания, издается сообщение NOTAM с указанием боковых и вертикальных
границ района проведения поисково-спасательных операций для
предупреждения воздушных судов, не занятых в выполнении
поисково-спасательных операций и неконтролируемых диспетчерской
службой, о том, чтобы они не заходили в такие районы без разрешения
соответствующего органа ОВД.
8.5.5. В случае отсутствия от воздушного судна доклада "полет
проходит нормально" после наступления запланированного или расчетного
времени представления донесения, орган ОВД незамедлительно информирует
координационный центр поиска и спасания и в течение периода времени
продолжительностью 30 минут принимает меры для получения такого
донесения. При безуспешности принятых мер орган ОВД применяет
положения, касающиеся "стадии неопределенности".
8.5.6. Положения, касающиеся стадии неопределенности, наступают,
когда:
а) от воздушного судна не получено никаких сообщений по
прошествии 30 минут после того времени, когда должно было быть
получено сообщение или после первой неудачной попытки установить связь
с таким воздушным судном, в зависимости от того, что наступает раньше;
б) воздушное судно не прибывает в течение 30 минут после
расчетного времени прибытия, сообщенного им в последней передаче или
рассчитанного органами обслуживания воздушного движения, в зависимости
от того, какое из них позднее.
8.5.7. При отсутствии уверенности в местоположении воздушного
судна, выполняющего полет через несколько районов полетной информации
или диспетчерских районов, координацию аварийного оповещения
осуществляет орган ОВД района полетной информации и диспетчерского
района:
а) в пределах которого воздушное судно выполняло полет во время
последнего выхода на связь "воздух - земля";
б) в который данное воздушное судно собиралось войти в момент
последнего выхода на связь "воздух - земля", находясь на границе двух
районов полетной информации или диспетчерских районов или вблизи нее;
в) в пределах которого расположен пункт промежуточной посадки или
назначения данного воздушного судна:
если воздушное судно не оснащено соответствующим оборудованием
двусторонней радиосвязи, или
не было обязано передавать донесения о местоположении.
8.5.8. Орган, который является ответственным за аварийное
оповещение:
а) кроме уведомления связанного с ним координационного центра
поиска и спасания, уведомляет о введении аварийной стадии или стадий
органы, обеспечивающие аварийное оповещение в других соответствующих
районах полетной информации или диспетчерских районах;
б) используя все надлежащие средства, в том числе средства связи,
просит эти органы оказать помощь в поисках любой полезной информации о
воздушном судне, которое, как предполагается, находится в аварийном
положении;
в) собирает информацию, накопленную на каждой аварийной стадии, и
после проведения необходимых уточнений передает ее в координационный
центр поиска и спасания;
г) в соответствии с обстоятельствами объявляет об отмене
аварийного положения.
8.5.9. До объявления стадии бедствия орган обслуживания
воздушного движения, ответственный за аварийное оповещение, должен
получить необходимую ему информацию о воздушном судне, которая
отсутствовала на момент передачи уведомления координационному центру,
уделив особое внимание аварийным частотам, которые могут быть
использованы оставшимися в живых и которые указываются в графе 19
плана полета, но которые обычно не передаются.
IX. Аварийное оповещение
9.1. Аварийным оповещением обеспечиваются:
а) все воздушные суда, обеспечиваемые диспетчерским
обслуживанием;
б) воздушные суда, представившие план полета, и по возможности
все другие воздушные суда, известные органам обслуживания воздушного
движения из других источников;
в) любые воздушные суда, в отношении которых известно или
предполагается, что они являются объектом незаконного вмешательства.
9.1.1. Центры полетной информации и органы районного
диспетчерского обслуживания являются главными пунктами для сбора всей
полетной информации, относящейся к аварийному положению воздушного
судна, выполняющего полет в пределах соответствующего района полетной
информации или диспетчерского района, и для передачи такой информации
соответствующему координационному центру поиска и спасания.
9.1.2. При возникновении аварийной ситуации с воздушным судном,
находящимся под управлением органа диспетчерского обслуживания подхода
или органа аэродромного диспетчерского обслуживания, данный орган ОВД
немедленно уведомляет об этом соответствующий орган районного
диспетчерского обслуживания, который, в свою очередь, уведомляет
координационный центр поиска и спасания.
9.1.3. В отдельных случаях, когда это безотлагательно требуется в
связи с создавшейся обстановкой, соответствующий диспетчерский пункт
аэродрома или диспетчерский пункт подхода сначала оповещает все
соответствующие местные аварийно-спасательные службы, которые могут
оказать необходимую немедленную помощь, а затем принимает другие
необходимые меры для введения их в действие.
9.2. Органы ОВД, за исключением случаев, указанных в пункте 9.5
настоящих Правил, немедленно уведомляют координационные центры поиска
о том, что воздушное судно находится в одной из стадий аварийного
положения:
а) стадия неопределенности характеризуется состоянием, когда
наступает одно из следующих событий:
после первой неудачной попытки установить связь с таким воздушным
судном либо от воздушного судна не получено никаких сообщений по
прошествии 30 минут после того времени, когда должно было быть
получено сообщение;
от воздушного судна не получено никаких сообщений по прошествии
30 минут после того времени, когда должно было быть получено
сообщение, либо после первой неудачной попытки установить связь с
таким воздушным судном, в зависимости от того, что наступает раньше;
воздушное судно не прибывает в течение 30 минут после расчетного
времени прибытия, сообщенного им в последней передаче или
рассчитанного органами обслуживания воздушного движения, в зависимости
от того, какое из них позднее, за исключением случаев, когда не
имеется никаких сомнений относительно безопасности воздушного судна и
находящихся на его борту лиц;
б) стадия тревоги характеризуется состоянием, когда наступает
одно из следующих событий:
после наступления стадии неопределенности и при последующих
попытках установить связь с воздушным судном или запросах в другие
соответствующие источники не удалось получить какие-либо сведения о
воздушном судне;
воздушное судно, получившее разрешение на посадку, не производит
посадки по прошествии 5 минут после расчетного времени посадки и связь
с данным воздушным судном вновь не установлена;
получена информация, указывающая на то, что эксплуатационное
состояние воздушного судна ухудшилось, но не настолько, что возможна
вынужденная посадка, за исключением случаев, когда имеются данные,
устраняющие опасения относительно безопасности воздушного судна и
находящихся на его борту лиц;
известно или предполагается, что воздушное судно стало объектом
незаконного вмешательства;
в) стадия бедствия характеризуется состоянием, когда наступает
одно из следующих событий:
после наступления стадии тревоги дополнительные безуспешные
попытки установить связь с воздушным судном и безрезультатные запросы
в более широком масштабе указывают на вероятность того, что воздушное
судно терпит бедствие;
считается, что запас топлива на борту израсходован или
недостаточен для достижения безопасного места;
получена информация, указывающая на то, что эксплуатационное
состояние воздушного судна ухудшилось настолько, что возможна
вынужденная посадка;
получена информация или имеется обоснованная уверенность в том,
что воздушное судно собирается выполнить или выполнило вынужденную
посадку, за исключением тех случаев, когда имеется обоснованная
уверенность в том, что воздушному судну и находящимся на его борту
лицам не угрожает серьезная и непосредственная опасность и требуется
немедленная помощь.
9.2.1. Уведомление содержит следующую имеющуюся информацию в
указанном порядке:
а) аварийная стадия;
б) орган, распространяющий аварийное оповещение;
в) характер аварийной обстановки;
г) существенная информация из плана полета;
д) орган, который был на связи в последний раз, время и
использованная частота;
е) последнее донесение о местоположении и способ определения
последнего;
ж) окраска и отличительная маркировка воздушного судна;
з) любые действия, предпринятые органом, передающим уведомление;
и) другие относящиеся к событию сведения.
9.2.2. После получения уведомления координационный центр поиска и
спасания обеспечивает получение дополнительной информации от
собственника воздушного судна и перевозчика, уточняет стадии
аварийного положения или отмену действий по аварийному оповещению.
9.2.3. Кроме уведомления, указанного в пункте 9.2 настоящих
Правил, координационному центру незамедлительно передается любая
дополнительная поступающая полезная информация, особенно об изменении
аварийных стадий, или информация об отмене аварийной обстановки.
9.3. Органы обслуживания воздушного движения используют все
имеющиеся средства связи для установления и поддержания связи с
воздушным судном, находящимся в аварийном положении, и для запроса
сведений об этом воздушном судне.
9.4. В случае уверенности или при предположении, что воздушное
судно находится в аварийном положении, маршрут его полета органом ОВД
прокладывается на карте для определения вероятного последующего
местоположения этого воздушного судна и его максимального удаления от
последнего известного местоположения.
9.4.1. На карте также прокладываются маршруты полетов других
воздушных судов, о которых известно, что они находятся вблизи
соответствующего воздушного судна, для определения их вероятного
последующего местоположения и максимальной продолжительности полета.
9.5. В том случае, когда районный диспетчерский центр или центр
полетной информации решает, что воздушное судно находится в стадии
неопределенности или в стадии тревоги, он, когда это практически
возможно, сообщает об этом эксплуатанту до уведомления
координационного центра поиска и спасания.
9.5.1. Если воздушное судно находится в стадии бедствия,
координационный центр спасания необходимо в соответствии с пунктом 9.2
настоящих Правил уведомлять немедленно.
9.5.2. Вся информация, направляемая районным диспетчерским
центром или центром полетной информации, направляемая координационному
центру поиска и спасания, при наличии практической возможности
незамедлительно передается также эксплуатанту.
9.6. Орган ОВД, установивший, что воздушное судно находится в
аварийном положении, по возможности в кратчайшие сроки информирует
другие воздушные суда, находящиеся вблизи этого воздушного судна, о
характере его аварийного положения, за исключением случаев, когда
орган ОВД знает или предполагает, что воздушное судно является
объектом незаконного вмешательства.
X. Координация в процессе обслуживания воздушного движения
10.1. Координация и передача управления полетом между
последовательно расположенными органами ОВД и диспетчерскими секторами
осуществляется посредством диалога, состоящего из следующих этапов:
а) уведомление о полете в целях подготовки к координации по мере
необходимости;
б) координация условий передачи обслуживания воздушного движения
передающим органом ОВД;
в) координация по мере необходимости и принятие условий передачи
обслуживания воздушного движения принимающим органом ОВД;
г) передача обслуживания воздушного движения принимающему органу
ОВД или диспетчерскому сектору.
10.1.1. Органам ОВД следует устанавливать и применять стандартные
правила координации и передачи управления полетом, чтобы свести к
минимуму необходимость координации с использованием речевой связи.
Такие правила координации включают следующие элементы:
а) определение районов ответственности и общих интересов,
структуры воздушного пространства и классификации (классов) воздушного
пространства;
б) любой вид делегирования ответственности за обслуживание
воздушного движения;
в) правила обмена планами полетов и диспетчерскими данными,
включая использование сообщений по координации, передаваемых с помощью
автоматизированных и/или речевых средств связи;
г) средства связи;
д) требования и правила в отношении запросов утверждения;
е) основные точки, эшелоны или время передачи управления, связи;
ж) условия передачи и принятия управления, такие как
установленные высоты/эшелоны полета, конкретные минимумы или интервалы
эшелонирования, устанавливаемые в момент передачи управления, и
использование автоматизированных средств;
з) правила координации при использовании систем наблюдения ОВД;
и) правила присвоения кодов вторичного обзорного радиолокатора;
к) правила для вылетающих воздушных судов;
л) установленные контрольные точки ожидания и правила для
прибывающих воздушных судов;
м) применяемые правила на случай непредвиденных обстоятельств;
н) любые другие положения или информация, касающиеся координации
и передачи управления полетами.
10.2. Координация и передача ОВД между смежными органами
районного диспетчерского обслуживания осуществляется в соответствии с
соглашениями о процедурах взаимодействия.
10.2.1. При возникновении особых случаев в полете и/или полете
воздушного судна в особых условиях в сообщение, касающееся
координации, включается информация об условиях, в которых находится
воздушное судно.
10.3. Орган диспетчерского обслуживания подхода представляет
органу районного диспетчерского обслуживания информацию:
а) используемая(ые) ВПП и схема захода на посадку, если
отличаются от записанной в АТИС информации;
б) нижний свободный эшелон в зоне ожидания, который может
использовать орган районного диспетчерского обслуживания (при
необходимости);
в) временной интервал (или интервал продольного эшелонирования)
между прибывающими воздушными судами (при необходимости);
г) опознавательный индекс воздушного судна;
д) аэродром первой посадки;
е) литер рейса;
ж) номер коридора;
з) эшелон, высота и расчетное время пролета рубежа передачи
обслуживания воздушного движения;
и) эшелон (высота) полета по трассе;
к) информация о задерживающихся воздушных судах (при
необходимости);
л) информация об уходах на второй круг, которые могут отразиться
на деятельности органа районного диспетчерского обслуживания.
10.3.1. Орган районного диспетчерского обслуживания представляет
органу диспетчерского обслуживания подхода информацию:
а) номер коридора;
б) эшелон (высота) и расчетное время пролета рубежа передачи
обслуживания воздушного движения;
в) литер рейса;
г) опознавательный индекс и тип воздушного судна;
д) аэродром посадки;
е) расчетное время прилета;
ж) предполагаемое время задержки вылетов воздушных судов в связи
с перегрузкой воздушного пространства и/или превышении пропускной
способности органа районного диспетчерского обслуживания.
10.4. Орган аэродромного диспетчерского обслуживания представляет
органу диспетчерского обслуживания подхода информацию:
а) аэродром первой посадки;
б) время вылета;
в) литер рейса;
г) опознавательный индекс и тип воздушного судна;
д) эшелон (высота) полета по трассе;
е) при необходимости информация о том, что воздушное судно,
первым заходящее на посадку, установило связь с органом аэродромного
диспетчерского обслуживания, контролируется им и отсутствуют причины,
по которым посадка не может быть выполнена;
ж) информация о задерживающихся или перенесенных рейсах;
з) информация об уходах на второй круг, которые могут отразиться
на деятельности диспетчерского органа подхода.
10.4.1. Орган диспетчерского обслуживания подхода предоставляет
органу аэродромного диспетчерского обслуживания следующие данные,
относящиеся к контролируемому движению:
а) опознавательный индекс и тип воздушного судна;
б) литер рейса;
в) информация о расчетном времени и предлагаемом эшелоне полета
прибывающего воздушного судна над аэродромом;
д) предлагаемое время задержки вылетающих воздушных судов из-за
чрезмерной плотности движения.
10.5. Координация между диспетчерскими пунктами (секторами) в
составе одного органа ОВД осуществляется в соответствии с технологиями
работы.
XI. Аварийное положение, опасные ситуации и отказы
оборудования, непредвиденные ситуации при обслуживании
воздушного движения
11.1. В том случае, когда воздушное судно находится или
предполагается, что оно находится в аварийном положении любого типа,
диспетчер оказывает ему всяческую помощь, и в зависимости от ситуации
могут быть использованы различные правила, предписываемые в настоящем
разделе.
11.1.1. За ходом полета воздушного судна, находящегося в
аварийном положении, осуществляется контроль и по мере возможности
слежение по индикатору воздушной обстановки до тех пор, пока воздушное
судно не выйдет за пределы зоны действия системы наблюдения ОВД, и
информация о местоположении предоставляется всем органам обслуживания
воздушного движения, которые могут оказать помощь этому воздушному
судну. В соответствующих случаях осуществляется также передача
управления соседним секторам.
11.1.2. Если пилоту воздушного судна, на борту которого возникло
аварийное положение, было ранее дано указание выбрать конкретный код
приемоответчика и/или аварийный режим АЗН-В, обычно этот код/режим
продолжает использоваться, за исключением тех случаев, когда в особых
обстоятельствах пилот принимает иное решение или ему даны иные
указания. В том случае, когда органом ОВД не было дано каких-либо
указаний об установлении кода или аварийного режима, пилот
устанавливает на приемоответчике режима A код 7700 и/или
соответствующий аварийный режим АЗН-В.
11.1.3. Во всех случаях, когда на индикаторе воздушной обстановки
наблюдается сигнал тревоги АЗН-В, оповещающий о возникновении
аварийного положения общего характера, и отсутствует указание на код
вторичного обзорного радиолокатора, выбранный пилотом, диспетчер
производит следующие действия:
а) пытается установить связь с воздушным судном, с тем чтобы
проверить характер аварийной ситуации, или
б) пытается убедиться, что воздушное судно может принимать
передачи органа управления воздушным движением путем направления ему
просьбы выполнить указанный маневр, который можно наблюдать с помощью
АЗН-В.
11.2. При работе в аварийной обстановке органы ОВД осуществляют
полную и всеобъемлющую координацию действий, а персонал в своих
действиях исходит из предполагаемой тенденции развития событий.
11.2.1. В том случае, когда воздушное судно сообщает об аварийной
обстановке, органу ОВД следует предпринять следующие действия:
а) принять все необходимые меры для установления опознавательного
индекса и типа воздушного судна, типа аварийной обстановки, намерений
летного экипажа, а также местоположения и эшелона полета воздушного
судна, если эта информация не была четко представлена экипажем или
неизвестна;
б) принять решение относительно предоставления наиболее
эффективной помощи;
в) заручиться поддержкой любого другого органа ОВД или других
служб, которые в состоянии оказать помощь воздушному судну;
г) предоставить экипажу любую требующуюся ему информацию, а также
любую дополнительную соответствующую информацию, например, данные о
подходящих аэродромах, минимальные безопасные высоты,
метеорологическую информацию;
д) получить от эксплуатанта или экипажа следующую информацию,
которая может иметь отношение к данному случаю: количество людей на
борту, количество оставшегося топлива, возможное наличие опасных
веществ и их характер;
е) произвести соответствующие уведомления.
11.2.2. Информация, указанная в подпункте "д" пункта 11.2.1
настоящих Правил, должна запрашиваться у экипажа только в том случае,
если она не получена от эксплуатанта или из других источников и будет
ограничиваться важной информацией.
11.2.3. По мере возможности следует избегать изменения
радиочастот и кода вторичного обзорного радиолокатора. Это следует
делать только в том случае, когда соответствующим воздушным судам
может быть предоставлено более совершенное обслуживание. Следует
ограничить до минимума указания по маневрированию воздушным судам с
отказавшими двигателями. При необходимости о сложившихся
обстоятельствах следует информировать другие воздушные суда,
выполняющие полет вблизи воздушного судна, находящегося в аварийном
положении.
11.2.4. Воздушное судно, в отношении которого известно или
предполагается, что оно находится в аварийном положении, включая акты
незаконного вмешательства, пользуется правом первоочередности по
отношению к другим воздушным судам.
11.3. В том случае, когда наблюдается, что опознанное воздушное
судно, выполняющее контролируемый полет, следует по траектории,
ведущей к возникновению конфликтной ситуации между этим воздушным
судном и неизвестным воздушным судном, которая может создать опасность
столкновения, экипаж воздушного судна, выполняющего контролируемый
полет, во всех случаях, когда это осуществимо:
а) информируется о неизвестном воздушном судне и по запросу
воздушного судна, выполняющего контролируемый полет, либо в том
случае, когда, по мнению диспетчера, этого требует обстановка, должны
быть предложены действия по предотвращению столкновения;
б) уведомляется о ликвидации конфликтной ситуации.
11.3.1. Информация о воздушных судах, следующих по траектории,
ведущей к возможности возникновения конфликтной ситуации, передается в
следующей форме:
а) курсовой угол конфликтующего воздушного судна, создающего
конфликтную ситуацию, отсчитываемый в градусах или по условному
часовому циферблату;
б) расстояние в километрах от воздушного судна, создающего
конфликтную ситуацию;
в) направление, в котором следует воздушное судно, создающее
конфликтную ситуацию;
г) эшелон (высота) полета или расположение воздушного судна по
высоте (выше, ниже);
д) тип воздушного судна и, если неизвестно, относительная
скорость воздушного судна, создающего конфликтную ситуацию.
11.4. При потере двусторонней связи с воздушным судном диспетчер
должен определить, работает ли установленный на борту этого воздушного
судна радиоприемник путем передачи ему на используемом канале указания
подтвердить прием выполнением заданного маневра и отслеживания линии
пути воздушного судна или путем передачи воздушному судну указания
задействовать режим "Опознавание", или изменить код вторичного
обзорного радиолокатора и/или режим передачи АЗН-В.
Оборудованные приемоответчиком воздушные суда, у которых отказала
радиосвязь, будут использовать приемоответчик в режиме A, установив
код 7600.
Оборудованные АЗН-В воздушные суда, у которых отказала
радиосвязь, могут передавать соответствующие донесения АЗН-В в
аварийном и/или срочном режиме.
11.4.1. Если указанные в пункте 11.4 настоящих Правил действия не
приносят результатов, их повторяют на любом другом имеющемся канале,
который, как предполагается, данное воздушное судно может
прослушивать.
11.4.2. В обоих случаях, указанных в пунктах 11.4 и 11.4.1
настоящих Правил, отдаются такие указания по маневрированию, чтобы
воздушное судно сохранило после выполнения полученных указаний свою
линию пути, предписываемую ему текущим разрешением.
11.4.3. В случае, когда посредством предпринятия указанных в
пункте 13.4.1.1 настоящих Правил действий установлено, что
радиоприемник на борту воздушного судна функционирует, дальнейшее
управление можно осуществлять, используя для подтверждения приема
выдаваемых воздушному судну разрешений изменения кода ВОРЛ/режима
передачи АЗН-В или передачи в режиме "ОПОЗНАВАНИЕ".
11.4.4. При полном отказе связного оборудования на воздушном
судне, выполняющем или предполагающем выполнять контролируемый полет в
районе и на эшелонах полета, где обеспечивается обслуживание ОВД на
основе наблюдения, можно продолжать применять эшелонирование,
основанное на использовании систем наблюдения ОВД. Однако если
воздушное судно, на котором отказало связное оборудование, не
опознано, применяется эшелонирование между опознанными воздушными
судами и всеми неопознанными воздушными судами, которые наблюдаются по
предполагаемому маршруту полета воздушного судна, на котором отказало
связное оборудование, до тех пор, пока не станет известно или можно
будет с полной уверенностью предположить, что воздушное судно, на
котором отказало оборудование радиосвязи, пролетело через
соответствующее воздушное пространство, выполнило посадку или
проследовало далее.
11.4.5. Непредвиденные обстоятельства, связанные со связью,
которые препятствуют диспетчеру установить связь с воздушным судном,
находящимся под управлением, могут быть связаны либо с отказом
наземного радиооборудования, отказом бортового оборудования, либо
непреднамеренным блокированием бортовым передатчиком диспетчерской
частоты. Такие события могут иметь место в течение продолжительного
времени, и поэтому необходимо предпринимать действия для устранения
угрозы безопасности полета воздушного судна.
11.4.6. В случае полного отказа наземного радиооборудования,
используемого для диспетчерского обслуживания, диспетчер:
а) если от воздушного судна требуется прослушивать аварийную
частоту, предпринимает попытку установить радиосвязь на этой частоте;
б) незамедлительно информирует об отказе, соответственно, все
соседние диспетчерские пункты (секторы);
в) сообщает смежным диспетчерским пунктам (секторам) текущие
условия воздушного движения;
г) при необходимости просит смежные диспетчерские пункты
(сектора) оказать содействие в обеспечении эшелонирования воздушных
судов, которые могут установить с ними связь;
д) дает указание соседним диспетчерским пунктам (секторам)
удерживать все воздушные суда, выполняющие контролируемые полеты, за
пределами района ответственности конкретного диспетчерского пункта
(сектора), у которого отказало оборудование, или направлять их в обход
этого района до тех пор, пока не станет возможным вновь предоставлять
нормальное обслуживание.
11.4.7. Для того чтобы уменьшить последствия полного отказа
наземного радиооборудования для безопасности полетов, конкретные
действия диспетчеров органов ОВД отражаются в технологиях работы на
случай непредвиденных обстоятельств, которыми следует
руководствоваться в случае таких отказов. Там, где это целесообразно,
предполагаемые действия на случай непредвиденных обстоятельств должны
предусматривать передачу управления соседнему диспетчерскому пункту
(сектору) после отказа наземного радиооборудования и до возобновления
нормальных полетов с тем, чтобы как можно быстрее обеспечить
предоставление минимального уровня обслуживания.
11.5. В случае непреднамеренного блокирования диспетчерской
частоты бортовым приемником необходимо принять следующие
дополнительные меры:
а) попытаться опознать соответствующее воздушное судно;
б) если блокирующее частоту воздушное судно опознано, следует
попытаться установить связь с этим воздушным судном, например, на
аварийной частоте, в соответствующих случаях - на частоте
авиакомпании, эксплуатирующей данное воздушное судно, на любой
ОВЧ-частоте, назначенной для использования экипажами воздушных судов
для связи "воздух - воздух", или с помощью любых других средств связи,
а если воздушное судно находится на земле - посредством прямого
контакта;
с) если связь с соответствующим воздушным судном установлена,
летному экипажу дается указание немедленно принять меры для
прекращения непреднамеренных передач на соответствующей диспетчерской
частоте.
11.6. В случае ложных и вводящих в заблуждение передач на
частотах обслуживания воздушного движения, которые могут представлять
угрозу безопасности полетов воздушных судов, соответствующему органу
ОВД следует:
а) скорректировать любые ложные или вводящие в заблуждение
указания или разрешения, которые были переданы;
б) информировать все воздушные суда на соответствующей(их)
частоте(ах) о том, что передаются ложные и вводящие в заблуждение
указания или разрешения;
в) дать указание всем воздушным судам на соответствующей(их)
частоте(ах) проверить указания и разрешения до предпринятия действий;
г) при необходимости дать указание воздушным судам перейти на
другую частоту;
д) по возможности информировать все соответствующие воздушные
суда о прекращении передачи ложных и вводящих в заблуждение указаний
или разрешений.
11.6.1. Экипажи воздушных судов запрашивают у соответствующего
органа ОВД разъяснения или уточнения относительно любого данного
указания или разрешения, которые, по их мнению, могут быть ложными или
вводящими в заблуждение.
11.6.2. В случае обнаружения передачи ложных или вводящих в
заблуждение указаний или разрешений принимаются все необходимые меры
для установления передатчика и прекращения передач.
11.7. В случае полного отказа системы наблюдения ОВД при
сохранении связи "воздух - земля" диспетчер устанавливает
местоположение всех уже опознанных воздушных судов, предпринимает
необходимые действия по обеспечению процедурного эшелонирования между
воздушными судами и, если необходимо, ограничивает число воздушных
судов, которым разрешено войти в данный район.
11.7.1. В качестве чрезвычайной меры можно временно прибегнуть к
использованию эшелонов полета, разделенных интервалом, равным половине
применяемого минимума вертикального эшелонирования, если немедленно
обеспечить стандартное процедурное эшелонирование не представляется
возможным.
11.8. Как только орган ОВД узнает об отклонившемся от курса
воздушном судне, он предпринимает все изложенные в пунктах 11.8.1 и
11.8.2 настоящих Правил необходимые меры по оказанию этому воздушному
судну помощи для обеспечения безопасности его полета.
Навигационное содействие, оказываемое органам ОВД, является
особенно важным, если стало известно о том, что в результате
отклонения от курса воздушное судно входит или готово войти в зону,
где существует риск перехвата или другая угроза его безопасности.
11.8.1. Если местоположение воздушного судна не известно, орган
обслуживания воздушного движения:
а) предпринимает попытки установить двустороннюю связь с
воздушным судном, если такая связь еще не установлена;
б) использует все имеющиеся средства для определения его
местоположения;
в) информирует другие органы ОВД, в район которых воздушное
судно, возможно, вошло или может войти в результате отклонения от
курса, принимая во внимание все факторы, которые могут повлиять на
управление полетом воздушного судна в данных условиях;
г) информирует в соответствии с согласованными на местах
правилами соответствующие военные органы и предоставляет им
соответствующий план полета и другие сведения относительно
отклонившегося от курса воздушного судна;
д) обращается с просьбой в органы, о которых говорилось в
подпунктах "в" и "г" настоящего пункта, и другие воздушные суда,
находящиеся в полете, оказать всяческое содействие в установлении
связи с воздушным судном и определении его местоположения.
Требования в подпунктах "г" и "д" настоящего пункта относятся
также к органам ОВД, информированным в соответствии с подпунктом "в"
настоящего пункта.
11.8.2. Когда местоположение воздушного судна установлено, орган
обслуживания воздушного движения:
а) сообщает воздушному судну о его местоположении и
корректирующих действиях, которые должны быть предприняты;
б) при необходимости предоставляет другим органам ОВД и
соответствующим военным органам подходящую информацию относительно
отклонившегося от курса воздушного судна и любых переданных этому
воздушному судну рекомендациях.
11.8.3. Как только орган обслуживания воздушного движения узнает,
что в его районе находится неопознанное воздушное судно, он стремится
установить принадлежность этого воздушного судна во всех случаях,
когда это необходимо для обеспечения обслуживания воздушного движения
или требуется соответствующими военными полномочными органами на
основании согласованных на местах правил. В этих целях орган
обслуживания воздушного движения принимает те из указанных мер,
которые в данных условиях являются подходящими:
а) предпринимает попытки установить с этим воздушным судном
двустороннюю связь;
б) запрашивает об этом полете другие органы ОВД и просит их
оказать содействие в установлении двусторонней связи с воздушным
судном;
в) запрашивает об этом полете органы ОВД, обслуживающие смежные
районы, и просит их оказать содействие в установлении двусторонней
связи с воздушным судном;
г) предпринимает попытки получить информацию от других воздушных
судов в этом районе.
11.8.4. Как только принадлежность воздушного судна установлена,
орган обслуживания воздушного движения при необходимости информирует
об этом орган ПВО.
11.8.5. Если орган ОВД считает, что отклонившееся от курса или
неопознанное воздушное судно может быть объектом незаконного
вмешательства, руководящий орган Единой системы немедленно
информируется об этом в соответствии с установленными местными
процедурами.
11.8.6. Одно воздушное судно может рассматриваться одновременно
как "отклонившееся от курса воздушное судно" одним органом и как
"неопознанное воздушное судно" другим органом.
Отклонившееся от курса или неопознанное воздушное судно может
рассматриваться в качестве ставшего объектом незаконного
вмешательства.
11.9. Как только орган обслуживания воздушного движения узнает о
том, что в районе его ответственности осуществляется перехват
воздушного судна, он принимает те из указанных мер, которые в данных
условиях являются подходящими:
а) предпринимает попытки установить с перехватываемым воздушным
судном двустороннюю связь, используя все имеющиеся средства, в том
числе аварийную частоту, если такая связь еще не установлена;
б) информирует пилота перехватываемого воздушного судна о
перехвате;
в) устанавливает контакт с органом управления перехватом,
поддерживающим двустороннюю связь с перехватывающим воздушным судном,
и обеспечивает его имеющейся информацией относительно данного
воздушного судна;
г) ретранслирует по мере необходимости сообщения между
перехватывающим воздушным судном или органом управления перехватом и
перехватываемым воздушным судном;
д) в тесном взаимодействии с органом управления перехватом
предпринимает все необходимые меры для обеспечения безопасности
перехватываемого воздушного судна;
е) информирует органы ОВД, обслуживающие соседние районы, если в
результате отклонения от курса воздушное судно вышло за пределы или
вошло в пределы соседних районов (зон) ответственности.
11.9.1. Как только орган обслуживания воздушного движения узнает
о том, что вне пределов его района ответственности осуществляется
перехват воздушного судна, он принимает те из изложенных ниже мер,
которые являются подходящими в данных условиях:
а) информирует орган ОВД, обслуживающий воздушное пространство, в
котором осуществляется перехват, обеспечивая этот орган имеющейся
информацией, которая будет способствовать опознаванию этого воздушного
судна, и просит его предпринять действия в соответствии с положениями
пункта 11.9 настоящих Правил;
б) ретранслирует сообщения между перехватываемым воздушным судном
и соответствующим органом ОВД, органом управления перехватом или
перехватывающим воздушным судном.
11.10. Воздушному судну в аварийной обстановке или в других
нештатных ситуациях может потребоваться слить топливо, с тем чтобы
уменьшить максимальный посадочный вес для выполнения безопасной
посадки.
11.10.1. Если воздушному судну, выполняющему полет в
контролируемом воздушном пространстве, требуется слить топливо, летный
экипаж информирует об этом орган ОВД. В этом случае органу ОВД следует
согласовывать с летным экипажем следующее:
а) маршрут полета, который, по возможности, должен проходить в
стороне от крупных городов и поселков, желательно над водным
пространством и в стороне от районов, где имеют место или ожидаются
грозы;
б) подлежащий использованию эшелон, который должен быть не менее
1800 м (6000 футов);
с) продолжительность слива топлива.
11.10.2. Другие известные воздушные суда должны быть удалены от
воздушного судна, сливающего топливо:
а) по крайней мере на 19 км по горизонтали, но не позади
воздушного судна, сливающего топливо;
б) вертикальное эшелонирование в случае нахождения позади
воздушного судна, сливающего топливо в течение 15 минут полетного
времени или на расстоянии 93 км:
1) по крайней мере 300 м (1000 футов) при нахождении выше
воздушного судна, сливающего топливо; и
2) по крайней мере 900 м (3000 футов) при нахождении ниже
воздушного судна, сливающего топливо.
11.10.3. Неконтролируемым воздушным судам на соответствующих
частотах передается предупреждение оставаться за пределами
соответствующего района. Соседние органы ОВД и диспетчерские сектора
должны быть информированы об осуществлении слива топлива и передать на
соответствующих частотах надлежащие предупреждения другим воздушным
судам оставаться за пределами соответствующего района.
11.10.4. После завершения слива топлива соседние органы ОВД и
диспетчерские сектора следует информировать о возможности
возобновления обычного обслуживания.
11.11. При поступлении с борта воздушного судна сообщения о
получении рекомендации бортовой системой предупреждения столкновений
по разрешению угрозы столкновения (далее - RA) орган ОВД не должен
предпринимать попыток изменить траекторию полета воздушного судна до
тех пор, пока экипаж воздушного судна не сообщит о разрешении
конфликтной ситуации.
11.11.1. Как только воздушное судно прекращает соблюдать
диспетчерское разрешение или указание в связи с выполнением им RA или
пилот сообщает о RA, с диспетчера УВД снимаются задачи за обеспечение
эшелонирования между данным воздушным судном и другими воздушными
судами, непосредственно затрагиваемыми маневрированием, начатым в
соответствии с RA. На диспетчера УВД вновь возлагается выполнение
задач по обеспечению эшелонирования всех затрагиваемых воздушных
судов, когда:
а) диспетчер подтверждает получение от летного экипажа донесения
о том, что его воздушное судно вновь выполняет полет в соответствии с
текущим диспетчерским разрешением, или
б) диспетчер подтверждает получение от летного экипажа донесения
о том, что его воздушное судно возобновляет выполнение текущего
диспетчерского разрешения, и выдает альтернативное диспетчерское
разрешение, которое подтверждается экипажем воздушного судна.
11.12. В том случае, если в аварийной ситуации не представляется
возможным дать указания, обеспечивающие возможность выдерживания
применяемого интервала горизонтального эшелонирования, может
использоваться аварийное эшелонирование, соответствующее половине
применяемого минимума вертикального эшелонирования, который составляет
150 м (500 фут) между воздушными судами в воздушном пространстве, где
применяется минимум вертикального эшелонирования в 300 м (1000 фут), и
300 м (1000 фут) между воздушными судами в воздушном пространстве, где
применяется минимум вертикального эшелонирования 600 м (2000 фут).
11.12.1. При применении аварийного эшелонирования соответствующие
летные экипажи информируются о его применении и фактическом
используемом минимуме. Кроме того, всем соответствующим летным
экипажам предоставляется информация об основном движении.
11.13. В случае получения сообщения или прогноза о появлении
облака вулканического пепла в районе, за который несет ответственность
РДЦ, диспетчер должен:
а) немедленно передать всю имеющуюся информацию пилотам воздушных
судов, которых это может затрагивать, с тем чтобы они имели сведения о
местоположении облака пепла и затрагиваемых эшелонах полета;
б) рекомендовать летному экипажу соответствующим образом изменить
маршрут, с тем чтобы обойти район, в котором имеются или
прогнозируются облака пепла;
в) информировать пилотов о том, что облака вулканического пепла
нельзя обнаружить с помощью соответствующих систем наблюдения ОВД;
г) если РДЦ получает от воздушного судна информацию о том, что
оно вошло в облако вулканического пепла, диспетчер должен:
1) рассматривать это воздушное судно как находящееся в аварийной
ситуации;
2) не инициировать выдачу каких-либо диспетчерских разрешений на
набор высоты воздушному судну с газотурбинными двигателями до тех пор,
пока данное воздушное судно не выйдет из облака пепла;
3) не инициировать векторение без согласия пилота.
Опыт показывает, что рекомендуемым маневром ухода для воздушного
судна, попавшего в облако пепла, является изменение курса и начало
снижения, если позволяет местность. Принятие окончательного решения о
необходимости выполнения маневра возлагается на экипаж воздушного
судна.
11.13.1. Диспетчеры должны быть обучены использованию правил
предупреждения попадания воздушных судов в облака вулканического пепла
и должны знать, что воздушные суда с газотурбинными двигателями,
оказавшиеся в облаке пепла, могут полностью потерять тягу двигателей.
11.14. Режим радиомолчания может быть введен органом ОВД для
конкретной зоны (района, сектора, направления) в случаях:
если интенсивность воздушного движения или обстановка не
позволяют (затрудняют) осуществлять радиообмен с экипажами воздушных
судов с необходимой оперативностью, а также выдача указаний
диспетчером затруднена (из-за занятости эфира, частоты);
если имеется необходимость постоянно иметь возможность получать
доклад (информацию) от отдельных воздушных судов (особые случаи).
11.14.1. Режим радиомолчания предусматривает следующее:
экипаж воздушного судна, находящегося (переходящего) на
определенной частоте, первым не осуществляет доклады (выходит на связь
только по запросу диспетчера), за исключением воздушных судов,
определенных органом ОВД и случаев возникновения аварийной ситуации, и
работает только на прием;
орган ОВД определяет приоритет связи с воздушными судами и первым
выдает соответствующие необходимые указания (информацию);
указания органа ОВД относительно изменения эшелона, высоты,
курса, частоты, скорости подтверждаются экипажами воздушных судов с
указанием своих позывных.
11.14.2. Орган ОВД, в зоне ответственности которого действует
режим радиомолчания, сообщает об этом смежным органам ОВД, а те, в
свою очередь, доводят эту информацию до соответствующих экипажей
воздушных судов.
11.14.3. В том случае, когда диспетчеру становится известно, что
воздушное судно больше не находится в состоянии бедствия и его экипажу
не требуется срочной информации, а также в иных случаях после
нормализации воздушной обстановки, когда отпала необходимость, орган
ОВД отменяет режим радиомолчания соответствующим указанием экипажам
воздушных судов и смежным органам ОВД. Далее радиообмен осуществляется
в обычном порядке.
11.15. Орган ОВД может дать указание воздушному судну изменить в
интересах безопасности тип своего радиотелефонного позывного, когда
сходство между двумя или более радиотелефонными позывными воздушных
судов таково, что существует вероятность возникновения путаницы.
11.15.1. Любое такое изменение типа позывного является временным
и применяется только в пределах воздушного пространства, где
существует вероятность путаницы.
11.15.2. Во избежание путаницы органу ОВД следует при
необходимости идентифицировать воздушное судно, которому дается
указание об изменении позывного, указав его местоположение и/или
эшелон полета.
11.15.3. Когда орган ОВД изменит тип радиотелефонного позывного
воздушного судна, этот орган обеспечивает, чтобы данное воздушное
судно вновь перешло на использование радиотелефонного позывного,
указанного в плане полета, когда оно передается другому органу ОВД, за
исключением случаев, когда изменение радиотелефонного позывного
координируется между двумя соответствующими органами ОВД.
XII. Обеспечение безопасности полетов при обслуживании
воздушного движения
12.1. Для обеспечения безопасности полетов при обслуживании
воздушного движения (далее - безопасность полетов) поставщик
аэронавигационного обслуживания утверждает системы управления
безопасностью полетов (далее - СУБП) для органов ОВД, находящихся в ее
юрисдикции.
12.2. Целями управления безопасностью полетов при обслуживании
воздушного движения являются:
а) соблюдение установленного приемлемого уровня безопасности
полетов при предоставлении обслуживания воздушного движения;
б) внедрение при необходимости изменений в систему обслуживания
воздушного движения, нацеленных на повышение уровня безопасности
полетов.
12.2.1. Система управления безопасностью полетов при обслуживании
воздушного движения должна предусматривать:
а) контроль за уровнями безопасности полетов и выявление любых
неблагоприятных тенденций;
б) анализ деятельности органов ОВД, связанный с безопасностью
полетов;
в) оценку безопасности полетов в связи с планируемой
реорганизацией воздушного пространства, внедрением новых систем
оборудования или средств и в связи с введением новых или измененных
правил обслуживания воздушного движения;
г) механизм определения необходимости введения мер повышения
безопасности полетов.
12.2.2. Деятельность в рамках СУБП при обслуживании воздушного
движения должна документироваться.
12.3. Сбор информации о фактических или потенциально опасных для
безопасности полетов ситуациях или недостатках, связанных с
обслуживанием воздушного движения, осуществляется при помощи
обязательной и добровольной (конфиденциальной) систем сообщений.
12.3.1. Информация, связанная с безопасностью полетов, включая
отчеты об инцидентах, систематически рассматривается структурными
подразделениями органа ОВД, ответственными за управление безопасностью
полетов, в целях выявления отрицательных тенденций.
12.3.2. Информация об отказах и ухудшении характеристик систем и
оборудования связи, наблюдения и других систем, имеющих важное
значение для безопасности полетов, систематически анализируются
структурными подразделениями органа ОВД, ответственными за управление
безопасностью полетов, в целях выявления тенденций, которые могут
оказать влияние на безопасность полетов.
12.3.3. Анализ безопасности полетов в органах ОВД должен
осуществляться на регулярной и систематической основе
квалифицированными специалистами, прошедшими подготовку, имеющими
опыт, навыки и полное представление о соответствующих стандартах и
рекомендуемой практики ИКАО, правилах аэронавигационного обслуживания,
практики безопасной эксплуатации, аспектах человеческого фактора и
нормативных правовых актах по обслуживанию воздушного движения в
Российской Федерации.
12.3.4. Анализу безопасности полетов в органах ОВД должны
подвергаться как минимум следующие вопросы:
1) вопросы регламентации для обеспечения того, чтобы:
а) руководства, технологии, инструкции, связанные с деятельностью
по обслуживанию воздушного движения, и процедуры координации были
полными, отвечающими требованиям и актуальными;
б) структура маршрутов обслуживания воздушного движения (маршрут
ОВД) в соответствующих случаях предусматривала надлежащее разделение
маршрутов и пункты пересечения маршрутов ОВД, расположенные таким
образом, чтобы свести к минимуму необходимость вмешательства
диспетчера и координации действий в рамках органа ОВД и между органами
ОВД;
в) минимумы эшелонирования, используемые в данном воздушном
пространстве или на соответствующем аэродроме, были приемлемыми, и при
этом соблюдались все положения, применимые к этим минимумам;
г) в соответствующих случаях осуществлялся адекватный контроль
площади маневрирования и были внедрены правила и меры, нацеленные на
сведение к минимуму потенциальной опасности непреднамеренного выезда
на ВПП. Такой контроль может осуществляться визуально или с помощью
системы наблюдения ОВД;
д) были внедрены соответствующие процедуры эксплуатации
аэродромов в условиях ограниченной видимости;
е) объемы движения и соответствующая рабочая нагрузка на
диспетчеров не превышали установленных уровней безопасности полетов и,
когда это необходимо, применялись правила регулирования объема
движения;
ж) правила на случай отказа или ухудшения характеристик систем
наблюдения ОВД, включая системы связи, применялись на практике и
обеспечивали приемлемый уровень безопасности полетов;
з) вводились правила представления отчетов об инцидентах и других
событиях, имеющих отношение к безопасности полетов, поощрялось
представление отчетов об инцидентах и проводился анализ таких отчетов
с целью определения необходимости предпринятия соответствующих
действий для устранения недостатков;
2) эксплуатационные и технические вопросы для обеспечения того,
чтобы:
а) рабочие условия соответствовали установленным уровням
температуры, влажности, вентиляции, шума окружающего освещения и
отрицательно не сказывались на работоспособности диспетчера;
б) автоматизированные системы формировали и отображали план
полета, данные управления и координации своевременно, точно и легко
распознаваемым образом, а также с учетом аспектов человеческого
фактора;
в) оборудование, включая устройства ввода/вывода
автоматизированных систем, были спроектированы и размещены на рабочем
месте в соответствии с принципами эргономики;
г) системы связи, навигации, наблюдения и другие системы и
оборудование, имеющие важное значение для безопасности полетов:
регулярно проверялись в штатных эксплуатационных условиях;
отвечали установленным требуемым уровням надежности и готовности;
обеспечивали своевременное и надлежащее выявление и
предупреждение об отказах и ухудшениях характеристик систем;
сопровождались документацией о последствиях отказа и ухудшения
характеристик системы, подсистемы и оборудования;
предусматривали меры контроля вероятности отказов и ухудшения
характеристик;
предусматривали надлежащие резервные средства и/или правила в
случае отказа или ухудшения характеристик работы системы;
д) велась и постоянно анализировалась документация по регистрации
эксплуатационного состояния систем и оборудования;
3) вопросы выдачи свидетельств и подготовки персонала для
обеспечения того, чтобы:
а) диспетчеры были надлежащим образом подготовлены и имели
соответствующие свидетельства с действующими квалификационными
отметками;
б) уровень компетентности диспетчера поддерживался посредством
прохождения надлежащей и отвечающей требованиям подготовки, повышения
квалификации, переподготовки, включая приобретение навыков
предпринятия действий в аварийной обстановке и пилотирования
воздушного судна в условиях отказа или ухудшения работы средств и
систем;
в) диспетчеры органа ОВД или диспетчерского пункта (сектора),
укомплектованного группой специалистов, имели соответствующую и
надлежащую подготовку для обеспечения эффективной работы в коллективе;
г) внедрение новых или измененных правил, а также новых или
усовершенствованных систем связи, наблюдения и других важных для
безопасности полетов систем и оборудования осуществлялось наряду с
соответствующей подготовкой и инструктажем;
д) диспетчер обладал удовлетворительными знаниями английского
языка для предоставления обслуживания воздушного движения воздушным
судам, выполняющим международные полеты;
е) использовалась установленная фразеология.
12.4. Оценка безопасности полетов проводится в связи с
предложениями в отношении существенной реорганизации воздушного
пространства, значительных изменений правил предоставления
обслуживания воздушного движения в воздушном пространстве или на
аэродроме и внедрения нового оборудования, систем или средств, как
минимум, в следующих случаях:
а) сокращенный минимум эшелонирования, подлежащий применению в
воздушном пространстве или на аэродроме;
б) новые эксплуатационные правила, включая процедуры обслуживания
воздушного движения, подлежащие применению в воздушном пространстве
или на аэродроме;
в) реорганизация структуры маршрутов обслуживания воздушного
движения;
г) ресекторизация воздушного пространства;
д) физические изменения конфигурации ВПП и/или рулежных дорожек
на аэродроме;
е) внедрение новых систем или оборудования связи, наблюдения и
других имеющих важное значение для безопасности полетов систем и
оборудования, в том числе обеспечивающих новые функции и/или
возможности.
12.4.1. Изменения должны внедряться только в том случае, если
результаты оценки свидетельствуют об обеспечении приемлемого уровня
безопасности полетов.
12.4.2. При оценке безопасности полетов учитываются все факторы,
которые считаются важными с точки зрения безопасности полетов,
включая:
а) типы воздушных судов и их летно-технические характеристики,
включая навигационные возможности;
б) плотность и распределение воздушного движения;
в) сложность воздушного пространства, структуру маршрутов
обслуживания воздушного движения и классификацию воздушного
пространства;
г) конфигурацию аэродрома, включая конфигурацию ВПП, их размеры и
конфигурацию рулежных дорожек;
д) тип связи "воздух - земля" и временные параметры ведения
диалогов в процессе связи, включая возможность вмешательства
диспетчера;
е) тип и возможности системы наблюдения, а также наличие систем,
позволяющих диспетчеру осуществлять вспомогательные функции и функции
предупреждения, любые особые местные метеорологические условия.
12.5. Любая фактическая или потенциальная опасность, связанная с
предоставлением обслуживания воздушного движения в воздушном
пространстве или на аэродроме, выявленная в процессе деятельности по
обеспечению безопасности полетов при обслуживании воздушного движения
или каким-либо другим способом, оценивается и классифицируется с точки
зрения приемлемого уровня риска.
12.5.1. За исключением случаев, когда риск может быть
классифицирован как приемлемый, поставщик аэронавигационного
обслуживания обязан принять соответствующие меры для исключения риска
или его снижения до приемлемого уровня.
12.5.2. В случае снижения уровня безопасности полетов в
конкретном воздушном пространстве или на аэродроме до значений ниже
приемлемого, поставщик аэронавигационного обслуживания обязан принять
соответствующие корректирующие меры.
12.5.3. Принятие любых корректирующих мер должно сопровождаться
оценкой их эффективности с точки зрения исключения или уменьшения
риска.
Приложение
к Федеральным авиационным правилам
ТЕРМИНЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ
В настоящих Правилах употребляются термины и определения,
приведенные:
а) в Воздушном кодексе Российской Федерации;
б) в Федеральных правилах использования воздушного пространства
Российской Федерации, утвержденных постановлением Правительства
Российской Федерации от 11 марта 2010 г. N 138;
в) следующие термины и определения:
Аэродром запасной - аэродром, предназначенный для посадки
воздушного судна в случае, когда использование аэродрома назначения
невозможно. Запасным может быть также и аэродром вылета.
Аэродром назначения - аэродром, на котором посадка воздушного
судна предусмотрена планом полета или заданием на полет. Аэродромы
назначения подразделяются на аэродромы промежуточной и конечной
посадки.
Аэродромное движение - движение на площади маневрирования
аэродрома, а также полеты воздушных судов в районе аэродрома.
Аэродромное диспетчерское обслуживание - диспетчерское
обслуживание аэродромного движения.
Аэронавигационное обслуживание - обслуживание пользователей
воздушного пространства, включающее организацию и обслуживание
воздушного движения, радиотехническое обеспечение полетов и
авиационную электросвязь, предоставление аэронавигационной и
метеорологической информации, авиационный поиск и спасание,
предоставляемое на всех этапах полета воздушного судна.
Аэродромный круг полетов - установленный маршрут (схема) в районе
аэродрома, по которому или части которого выполняется набор высоты
после взлета, заход на посадку, ожидание посадки, полет над аэродромом
или выход воздушного судна за пределы аэродрома.
Аэронавигационная обстановка - совокупность условий выполнения
полета, определяемых временем года и суток, характером пролетаемой
местности, степенью обеспеченности маршрута техническими средствами,
расположением запасных аэродромов, наличием запретов и ограничений
использования воздушного пространства и взаимным расположением
воздушных судов.
Барометрическая высота - показания барометрического высотомера,
не имеющего инструментальных и аэродинамических погрешностей и
отградуированного в соответствии со стандартной атмосферой.
Безопасная высота полета - высота полета, исключающая
столкновение воздушного судна с земной (водной) поверхностью или
препятствиями на ней.
Бортовая система предупреждения столкновений (БСПС) - бортовая
система, основанная на использовании сигналов приемоответчика
вторичного обзорного радиолокатора (ВОРЛ), которая функционирует
независимо от наземного оборудования и предоставляет пилоту информацию
о конфликтной ситуации, которую могут создать воздушные суда,
оснащенные приемоответчиками ВОРЛ.
Векторение - обеспечение навигационного наведения воздушных судов
посредством указания определенных курсов на основе использования
системы наблюдения ОВД.
Взлетно-посадочная полоса (ВПП) - часть аэродрома,
предназначенная для разбега при взлете и пробега после посадки
воздушных судов.
Видимость вертикальная - максимальное расстояние от поверхности
земли до уровня, с которого вертикально вниз видны объекты на земной
поверхности.
Видимость метеорологическая - горизонтальная видимость,
определяемая метеорологической службой с помощью технических средств
или визуально по ориентирам видимости.
Визуальные метеорологические условия (ВМУ) - метеорологические
условия, выраженные в величинах дальности видимости, расстояния до
облаков и высоты нижней границы облаков, соответствующих установленным
минимумам или превышающих их.
Визуальный заход на посадку - заход на посадку при полете по ППП,
когда схема захода на посадку по приборам частично или полностью не
соблюдается и заход выполняется по визуальным наземным ориентирам.
Воздушное пространство ОВД - воздушное пространство определенных
размеров с буквенным обозначением, в пределах которого могут
выполняться конкретные виды полетов и для которого определены
обслуживание воздушного движения и правила полетов.
Воздушная обстановка - одновременное взаимное расположение по
вертикали и горизонтали воздушных судов и других материальных объектов
в определенном районе воздушного пространства.
Воздушное судно - летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере
за счет взаимодействия с воздухом, отличного от взаимодействия с
воздухом, отраженным от поверхности земли или воды.
Вторичный обзорный радиолокатор - радиолокационная система
наблюдения, использующая передатчики/приемники (запросчики) и
приемоответчики, в которой переданный радиолокационной станцией
радиосигнал вызывает передачу ответного радиосигнала другой станцией.
Вынужденная посадка - посадка на аэродроме (кроме посадки на
запасном аэродроме) или вне аэродрома по причинам, не позволяющим
выполнить полет согласно плану.
Высота - расстояние по вертикали от уровня, принятого за начало
отсчета, до данной точки. Абсолютная высота измеряется от среднего
уровня моря (геоида), относительная высота - от выбранного уровня,
истинная высота - от уровня рельефа местности в точке отсчета.
Высота нижней границы облаков - расстояние по вертикали между
земной (водной) поверхностью и нижней границей самого низкого слоя
облаков.
Высота перехода - установленная в районе аэродрома (аэроузла)
высота для перевода шкалы давления барометрического высотомера на
значение относительно давления 760 мм рт. ст. (1013 мбар, 1013 гПа)
при наборе заданного эшелона.
Глиссада - профиль снижения, установленный для вертикального
наведения на конечном этапе захода на посадку.
Граница действия разрешения - рубеж (пункт), до которого
действительно диспетчерское разрешение, выданное воздушному судну.
Давление атмосферное стандартное - установленное значение
давления 1013,25 гектопаскаля (760 мм ртутного столба или 1013,25
мбар).
Давление аэродрома (пункта), приведенное к среднему уровню моря
по стандартной атмосфере (QNH) - атмосферное давление, при установке
которого на шкале давления барометрического высотомера барометрическая
высота аэродрома (пункта) совпадает с его абсолютной высотой.
Давление на аэродроме (QFE) - атмосферное давление на уровне
рабочего порога ВПП.
Дальность видимости на ВПП - расстояние, в пределах которого
пилот воздушного судна, находящегося на осевой линии ВПП, может видеть
маркировочные знаки на поверхности ВПП или огни, ограничивающие ВПП
или обозначающие ее осевую линию.
Диспетчерская рекомендация - рекомендация экипажу по принятию
мер, касающихся выполнения полета, и используемая по усмотрению
экипажа.
Диспетчерский орган подхода - орган, предназначенный для
обеспечения диспетчерского обслуживания контролируемых полетов
воздушных судов, прибывающих на один или несколько аэродромов или
вылетающих с них.
Диспетчерский район - контролируемое воздушное пространство выше
200 м от земной или водной поверхности в пределах района полетной
информации.
Диспетчерское указание - директивные указания органа ОВД,
предписывающие экипажу воздушного судна выполнить конкретное действие.
Донесение с борта (воздушного судна) - донесение с борта
воздушного судна, находящегося в полете, которое составлено в
соответствии с требованиями в отношении сообщения данных о
местоположении, ходе выполнения полета и (или) метеорологических
условиях.
Зависимые параллельные заходы на посадку - одновременные заходы
на посадку на параллельные или почти параллельные оборудованные ВПП в
тех случаях, когда установлены минимумы радиолокационного
эшелонирования воздушных судов, находящихся на продолжении осевых
линий смежных ВПП.
Задание на полет - письменное распоряжение эксплуатанта на
выполнение полетов с указанием типа и бортового номера воздушного
судна, состава экипажа, цели, аэродрома назначения (района), вида
работ и времени выполнения полетов.
Заход на посадку по приборам - этап полета, на котором
выполняется процедура захода на посадку по приборам, выполняемая по
установленной схеме, с использованием радиотехнических средств
наведения.
Заход на посадку по радиолокатору - заход на посадку, конечный
этап которого выполняется под руководством диспетчера, использующего
радиолокатор.
Заявленная пропускная способность - меры способности системы УВД
или каких-либо ее подсистем или пунктов управления предоставлять
обслуживание воздушным судам в период нормальной деятельности. Она
выражается в виде количества воздушных судов, входящих в конкретную
часть воздушного пространства в данный период времени, с должным
учетом погодных условий, конфигурации органа ОВД, имеющегося персонала
и оборудования, а также любых других факторов, которые могут оказывать
влияние на рабочую нагрузку диспетчера, отвечающего за это воздушное
пространство.
Зона аэродромная (пилотажная) - воздушное пространство
установленных размеров для отработки техники пилотирования и других
полетных заданий.
Зональная навигация - метод навигации, позволяющий воздушным
судам выполнять полет по любой желаемой траектории в пределах зоны
действия наземных или спутниковых навигационных средств или в
пределах, определяемых возможностями автономных средств, или их
комбинации.
Зона ожидания - воздушное пространство установленных размеров,
расположенное, как правило, над радионавигационной точкой аэродрома
(района аэродрома, аэроузла), предназначенное для ожидания воздушными
судами своей очереди захода на посадку или подхода к аэродрому.
Индикатор воздушной обстановки - электронный индикатор, на
котором отображаются местоположение и движение воздушных судов, а
также другая необходимая информация.
Индикация местоположения - визуальное отображение в
несимволической или символической форме на индикаторе воздушной
обстановки местоположения воздушного судна, аэродромного транспортного
средства или другого объекта.
Информация о движении - информация, исходящая от органа
обслуживания воздушного движения для предупреждения пилота о других
известных или наблюдаемых воздушных судах, которые могут находиться
вблизи его местоположения или намеченного маршрута полета, и
помогающая пилоту предотвратить столкновение.
Информация органа обслуживания воздушного движения - информация,
передаваемая органом обслуживания воздушного движения экипажу
воздушного судна о метеоусловиях, движении, изменении
эксплуатационного состояния навигационных средств, состоянии
аэродромов и связанных с ним средств, и другие сведения, которые могут
повлиять на безопасность полета.
Конечный этап захода на посадку - часть схемы захода на посадку
по приборам, который начинается в установленной контрольной точке
конечного этапа захода на посадку или при отсутствии такой точки: в
конце последнего стандартного разворота, в точке выхода на
предпосадочную прямую и заканчивается в точке вблизи аэродрома, по
прохождении которой может быть выполнена посадка или начат маневр по
прекращении захода на посадку.
"Контрактное" автоматическое зависимое наблюдение (АЗН-К) - вид
наблюдения, при котором осуществляется обмен условиями соглашения
АЗН-К между наземной системой и воздушным судном (по линии передачи
данных) и оговариваются условия, в которых будет инициироваться
передача донесений АЗН-К, и данные, которые будут содержаться в этих
донесениях.
Контролируемый полет - любой полет, который выполняется при
наличии диспетчерского разрешения.
Контрольная высота - высота, которую должен показывать
барометрический высотомер воздушного судна на эшелоне перехода после
перевода шкалы высотомера на давление аэродрома или минимальное
давление, приведенное к среднему уровню моря по стандартной атмосфере.
Контрольная точка аэродрома - точка, определяющая местоположение
аэродрома в выбранной системе координат.
Контроль траектории полета - использование систем наблюдения ОВД
в целях предоставления воздушным судам информации и сообщений,
касающихся значительных отклонений от номинальной траектории полета,
включая отклонения от условий, оговоренных в выданных им диспетчерских
разрешениях.
Курс - направление, в котором находится продольная ось воздушного
судна, выраженная обычно в градусах угла, отсчитываемого от северного
направления истинного, магнитного, компасного или условного
меридианов.
Летная полоса - часть летного поля аэродрома, включающая ВПП и
концевые полосы торможения, если они предусмотрены, предназначенная
для взлета и посадки воздушных судов, уменьшения риска повреждения
воздушных судов при выкатывании за пределы ВПП и обеспечения
безопасности воздушных судов, пролетающих над ней во время взлета или
посадки.
Летное поле - часть аэродрома, включающая в себя одну или
несколько взлетно-посадочных полос, рулежные дорожки, перроны и
площадки специального назначения.
Литерность рейса - указание о том, требуется ли данному
воздушному судну особое внимание со стороны органов ОВД.
Линия пути - проекция траектории полета воздушного судна на
поверхность земли, направление которой в любой ее точке обычно
выражается в градусах угла, отсчитываемого от северного направления
(истинного, магнитного или условного меридианов).
Магнитный путевой угол рабочего направления взлетно-посадочной
полосы (МПУ ВПП) - угол, заключенный между рабочим направлением
взлетно-посадочной полосы и магнитным меридианом, проходящим через
середину ВПП, с учетом магнитного склонения, отсчитывается по часовой
стрелке.
Маршрут зональной навигации - маршрут ОВД, установленный для
воздушных судов, которые могут применять зональную навигацию.
Маршрут обслуживания воздушного движения - установленный маршрут,
который предназначен для направления потока движения в целях
обеспечения обслуживания воздушного движения и в соответствующих
случаях обозначает воздушную трассу, маршрут зональной навигации,
местную воздушную линию.
Маршруты полетов воздушных судов - в контролируемом воздушном
пространстве для выполнения полетов вне маршрутов обслуживания
воздушного движения полеты воздушных судов выполняются по маршрутам.
Метеорологическая информация - метеорологическая сводка, анализ,
прогноз и любое другое сообщение, касающееся фактических или ожидаемых
метеорологических условий.
Метод числа "Маха" - выполнение полетов воздушных судов с числами
"Маха", назначенными органами ОВД для обеспечения выдерживания на
маршрутах ОВД установленных интервалов продольного эшелонирования.
Минимальное приведенное давление (Pприв.мин) - расчетное значение
минимального приведенного к уровню моря атмосферного давления по
местной воздушной линии, маршруту или району полета.
Навигация, основанная на характеристиках (PBN) - зональная
навигация, основанная на требованиях к характеристикам воздушных
судов, выполняющих полет по маршруту ОВД, схему захода на посадку по
приборам или полет в установленном воздушном пространстве.
Начальный участок захода на посадку - участок схемы захода на
посадку по приборам между контрольной точкой начального этапа захода
на посадку и контрольной точкой промежуточного этапа захода на посадку
или, в соответствующих случаях, контрольной точкой (или точками)
конечного этапа захода на посадку.
Независимые параллельные вылеты - одновременные вылеты с
параллельных или почти параллельных оборудованных ВПП.
Независимые параллельные заходы на посадку - одновременные заходы
на посадку на параллельные или почти параллельные оборудованные ВПП в
тех случаях, когда не установлены минимумы радиолокационного
эшелонирования воздушных судов, находящихся на продолжении осевых
линий смежных ВПП.
Неконтролируемый аэродром - аэродром, на котором не
предоставляется диспетчерское обслуживание аэродромного движения.
Неконтролируемый полет - полет воздушного судна, который не
обеспечивается диспетчерским обслуживанием (управлением) воздушного
движения.
Неопознанное воздушное судно - воздушное судно, полет которого в
данном районе наблюдается или о полете которого в данном районе
сообщается, но принадлежность которого не установлена.
Обслуживание воздушного движения на основе наблюдения - термин,
используемый в отношении одного из видов обслуживания, обеспечиваемого
непосредственно с помощью системы наблюдения ОВД.
Опасное сближение - не предусмотренное заданием на полет
сближение воздушных судов между собой или с другими материальными
объектами на интервалы менее половины установленных, в результате
которого возник риск столкновения.
Опознавание - условия, при которых отметка местоположения
конкретного воздушного судна видна на индикаторе воздушной обстановки
и однозначно опознана диспетчером.
Опознавательный индекс воздушного судна - группа букв, цифр или
их комбинация, которая идентична позывному воздушного судна или
представляет собой кодовый эквивалент его позывного для двусторонней
связи "воздух - земля" и которая применяется для опознавания
воздушного судна в сети наземной связи обслуживания воздушного
движения.
Организация воздушного движения (ОрВД) - динамичный и комплексный
процесс обслуживания воздушного движения, организации потоков и
воздушного пространства, осуществляемый безопасным, экономичным и
эффективным образом путем предоставления средств и непрерывного
(бесшовного) обслуживания в сотрудничестве и взаимодействии всех
заинтересованных сторон (органов ОВД, пользователей, аэропортов и
других участников ОрВД) и с использованием бортовых и наземных
функций.
Организация воздушного пространства - деятельность,
представляющая собой процесс планирования, направленный на обеспечение
максимального использования имеющегося воздушного пространства на
основе динамичного распределения по времени и в отдельных случаях в
резервировании воздушного пространства для различных категорий
пользователей в целях удовлетворения краткосрочных потребностей.
Организация использования воздушного пространства - обеспечение
безопасного, экономичного и регулярного воздушного движения, а также
другой деятельности по использованию воздушного пространства,
включающее в себя:
установление структуры воздушного пространства;
планирование и координирование использования воздушного
пространства;
обеспечение разрешительного или уведомительного порядка
использования воздушного пространства;
организацию воздушного движения;
контроль за соблюдением ФП ИВП.
Организация потоков воздушного движения (ОПВД) - служба,
создаваемая с целью содействия безопасному, упорядоченному и
ускоренному потоку воздушного движения для обеспечения максимально
возможного использования пропускной способности УВД и соответствия
объема воздушного движения пропускной способности, заявленной
соответствующим полномочным органом ОВД.
Особый случай в полете - ситуация, которая возникает в результате
отказа авиационной техники или попадания воздушного судна в опасные
условия.
Отклонившееся от курса воздушное судно - воздушное судно, которое
значительно отклонилось от заданной линии пути или которое сообщает,
что оно потеряло ориентировку.
Отметка первичного обзорного радиолокатора - визуальное
отображение в несимволической форме на индикаторе воздушной обстановки
местоположения воздушного судна, полученного с помощью первичного
радиолокатора.
Относительная высота - расстояние по вертикали от указанного
исходного уровня до уровня, точки или объекта, принятого за точку.
Очередность захода на посадку - последовательность, в которой
двум или более воздушным судам разрешено заходить на посадку на
аэродром.
Первичный обзорный радиолокатор (ПОРЛ) - радиолокационная система
наблюдения, использующая отраженные радиосигналы.
Переходный слой - воздушное пространство между абсолютной высотой
перехода и эшелоном перехода.
Перрон - определенная площадь сухопутного аэродрома,
предназначенная для размещения воздушных судов в целях посадки или
высадки пассажиров, погрузки или выгрузки почты или грузов, заправки,
стоянки или технического обслуживания.
План полета - определенные сведения о намеченном полете или части
полета воздушного судна, представляемые органам обслуживания
воздушного движения.
Площадь маневрирования - часть аэродрома, исключая перрон
(стоянку), предназначенная для взлета, посадки и руления воздушных
судов.
Полет по ПВП - полет, выполняемый в соответствии с правилами
визуальных полетов.
Полет по ППП - полет, выполняемый в соответствии с правилами
полетов по приборам.
Полетно-информационное обслуживание воздушного движения
-обслуживание, целью которого является предоставление консультаций и
информации для обеспечения безопасного и эффективного выполнения
полетов.
Правила визуальных полетов - порядок выполнения полетов в
условиях, позволяющих определить местоположение и пространственное
положение воздушного судна по наземным ориентирам и естественному
горизонту.
Правила полетов по приборам - порядок выполнения полетов в
условиях, при которых местонахождение и пространственное положение
воздушного судна определяются по пилотажным и навигационным приборам.
Превышение аэродрома - абсолютная высота наивысшей точки ВПП.
Превышение порога ВПП - абсолютная высота порога ВПП.
Предпосадочная прямая - установленная траектория движения
воздушных судов на заключительном этапе схемы захода на посадку после
выхода на посадочный курс и до точки приземления.
Препятствие - рельеф местности, естественные и искусственные
объекты на ней, представляющие угрозу безопасности воздушного
движения.
Прерванный заход на посадку (уход на второй круг) - установленный
порядок маневрирования воздушного судна при заходе на посадку,
выполняемый летным экипажем при отсутствии возможности произвести
посадку.
Приборные метеорологические условия - метеорологические условия,
выраженные в величинах дальности видимости и высоты нижней границы
облаков, при которых полет выполняется по правилам полетов по
приборам.
Продольное эшелонирование - рассредоточение воздушных судов на
одной высоте на установленные интервалы по времени или расстоянию
вдоль линии пути.
Процедура ожидания - установленный порядок маневрирования,
позволяющий воздушному судну оставаться в пределах определенного
воздушного пространства.
Процедурное управление - термин, используемый для обозначения
того, что полученная с помощью системы наблюдения ОВД информация не
требуется для предоставления диспетчерского обслуживания воздушного
движения.
Процедурное эшелонирование - эшелонирование, которое применяется
при обеспечении процедурного управления.
Пункт обязательного донесения - установленная точка на воздушной
трассе, местной воздушной линии, маршруте полета, схеме вылета или
захода на посадку, пролет которой летный экипаж воздушного судна
сообщает органу ОВД.
Радиовещательное автоматическое зависимое наблюдение (АЗН-В) -
вид наблюдения, при котором воздушные суда, аэродромные транспортные
средства и другие объекты могут автоматически передавать и/или
принимать такую информацию, как опознавательный индекс, данные о
местоположении и, при необходимости, дополнительные данные, используя
радиовещательный режим линии передачи данных.
Раздельные параллельные операции - одновременное использование
параллельных или почти параллельных оборудованных ВПП, при котором
одна ВПП используется исключительно для заходов на посадку, а другая
ВПП используется исключительно для вылетов.
Рабочая площадь аэродрома - часть аэродрома, состоящая из площади
маневрирования и перрона (стоянки).
Районное диспетчерское обслуживание - диспетчерское обслуживание
контролируемых полетов в диспетчерских районах.
Районный диспетчерский центр - орган, предназначенный для
обеспечения диспетчерского обслуживания контролируемых полетов в
диспетчерских районах, находящихся под его юрисдикцией.
Расчетное время прилета (прибытия) - при полетах по приборам -
это расчетное время прибытия воздушного судна в намеченную точку,
обозначенную навигационными средствами, с которой предполагается
выполнение маневра захода на посадку по приборам, или, при отсутствии
навигационного средства, связанного с этим аэродромом, - время
прибытия воздушного судна в точку над аэродромом. При выполнении
полетов по ПВП - расчетное время прибытия воздушного судна в точку над
аэродромом.
Расчетное время уборки колодок - расчетное время, когда воздушное
судно начнет движение, связанное с вылетом.
Режим "RBS" - международный режим работы системы вторичной
радиолокации, работает на частотах 1030 МГц (запрос с радиолокатора) и
1090 МГц (ответ с воздушного судна).
Режим "УВД" - отечественный режим работы системы вторичной
радиолокации, работает на частотах 1030 МГц (запрос с радиолокатора) и
740 МГц (ответ с воздушного судна).
Рубеж передачи обслуживания воздушного движения - рубеж,
установленный на маршруте руления или на траектории полета воздушного
судна, на котором обслуживание движением данного воздушного судна
передается от одного органа ОВД другому.
Сближение воздушных судов - ситуация, в которой, по мнению пилота
или персонала органа обслуживания воздушного движения, расстояние
между воздушными судами, а также их относительное местоположение и
скорость таковы, что безопасность данных воздушных судов может быть
поставлена под угрозу. Сближение воздушных судов классифицируется
следующим образом:
риск столкновения - категория ситуаций, когда в результате
сближения воздушных судов возникала серьезная опасность столкновения;
безопасность полета не гарантировалась - категория ситуаций,
когда в результате сближения воздушных судов безопасность этих
воздушных судов могла быть поставлена под угрозу;
риск столкновения отсутствовал - категория ситуаций, когда в
результате сближения воздушных судов не существовало опасности
столкновения;
риск не определен - категория ситуаций со сближением воздушных
судов, когда отсутствие достаточно полной информации не позволяет
определить существовавший риск столкновения, или нет достаточно
убедительных данных или же имеющиеся данные противоречат друг другу и
это не позволяет определить степень риска.
Сборник аэронавигационной информации (АИП) - официальный
документ, издаваемый государством или с его санкции и содержащий
аэронавигационную информацию, необходимую для обеспечения полетов
воздушных судов в пределах воздушного пространства данного
государства.
Связь "диспетчер - пилот" по линии передачи данных (ДПЛПД) -
средство связи между диспетчером и пилотом в целях УВД с
использованием линии передачи данных.
Связь по линии передачи данных - вид связи, предназначенный для
обмена сообщениями по линии передачи данных.
Символ местоположения - визуальное отображение в символической
форме на индикаторе воздушной обстановки местоположения воздушного
судна, аэродромного транспортного средства или другого объекта,
полученное после автоматической обработки данных о местоположении,
поступивших из любого источника.
Система наблюдения ОВД - общий термин, под которым в отдельности
понимаются системы первичного обзорного радиолокатора (ПОРЛ),
вторичного обзорного радиолокатора (ВОРЛ), радиовещательного
автоматического зависимого наблюдения (АЗН-В) или любая другая
сопоставимая наземная система, позволяющие опознать воздушное судно.
Система организации воздушного движения - система, обеспечивающая
ОрВД путем комплексного объединения возможностей людей, информации,
технологии, средств и служб на основе использования бортовых, наземных
и/или космических систем связи, навигации и наблюдения.
Служба автоматической передачи информации в районе аэродрома
(АТИС) - автоматическое предоставление круглосуточно или в
определенное время суток текущей установленной информации для
прибывающих и вылетающих воздушных судов:
Служба организации деятельности на перроне - обслуживание,
обеспечиваемое для регулирования деятельности и движения воздушных
судов и транспортных средств на перроне.
Соглашение АЗН-К - план передачи донесений, который определяет
условия передачи донесения АЗН-К (т.е. данных, необходимых органу
обслуживания воздушного движения, и частоту передачи донесений АЗН-К,
что должно быть согласовано до использования АЗН-К при представлении
обслуживания воздушного движения).
Стандартный маршрут вылета по приборам (СИД) - установленный
маршрут вылета по правилам полетов по приборам (ППП), связывающий
аэродром или определенную ВПП аэродрома с назначенной основной точкой,
обычно на заданном маршруте ОВД, в которой начинается этап полета по
маршруту ОВД.
Стандартный маршрут прибытия по приборам (СТАР) - установленный
маршрут прибытия по правилам полетов по приборам (ППП), связывающий
основную точку, обычно на маршруте ОВД, с точкой, от которой может
начинаться полет по опубликованной схеме захода на посадку по
приборам.
Суточный план - план, сформированный на основании заявок
(расписаний, графиков) на использование воздушного пространства, для
планирования использования воздушного пространства на 24-часовой
период.
Схема полета в зоне ожидания - заранее определенный маневр,
позволяющий воздушному судну оставаться в пределах определенного
воздушного пространства в ожидании последующего разрешения.
Схема ухода на второй круг - порядок, которого следует
придерживаться в случае невозможности продолжения захода на посадку.
Точный заход на посадку - заход на посадку по приборам с
навигационным наведением по азимуту и глиссаде, формируемым с помощью
электронных средств.
Требуемые навигационные характеристики (RNP) - перечень
навигационных характеристик, необходимых для выполнения полетов в
пределах установленного воздушного пространства.
Требуемые характеристики связи (RCP) - перечень требований к
характеристикам оперативной связи для обеспечения конкретных функций
ОрВД.
Узловой диспетчерский район (УДР) - диспетчерский район,
создаваемый обычно в местах схождения маршрутов ОВД в окрестностях
одного или нескольких крупных аэродромов.
Управление потоком - меры, предназначенные для направления потока
движения в определенную часть воздушного пространства, по
определенному маршруту или к определенному аэродрому с целью
обеспечения наиболее эффективного использования воздушного
пространства.
Уровень - общий термин, относящийся к положению в вертикальной
плоскости находящегося в полете воздушного судна и означающий в
соответствующих случаях относительную высоту, абсолютную высоту или
эшелон полета.
Центр полетной информации - орган, предназначенный для
обеспечения полетно-информационного обслуживания и аварийного
оповещения.
Эксплуатационные минимумы - минимумы для взлета и посадки,
устанавливаемые эксплуатантом по типам воздушных судов и утверждаемые
в установленном порядке.
Эшелонирование - вертикальное, продольное или боковое
рассредоточение воздушных судов в воздушном пространстве на
установленные интервалы.
Эшелон полета - поверхность постоянного атмосферного давления,
отнесенная к установленной величине давления 760,0 мм ртутного столба
(1013,2 гектопаскалей) и отстоящая от других таких поверхностей на
величину установленных интервалов давления.
|