О КОНЦЕПЦИИ МОСКОВСКОЙ ГОРОДСКОЙ ЦЕЛЕВОЙ ПРОГРАММЫ РАЗВИТИЯ АВИАТАКСИ (РЕДАКЦИЯ НА 28.12.2004). Постановление. Правительство Москвы. 03.08.04 536-ПП

3.1. Общие положения

     Из   результатов   проведенного   исследования   следует,  что  в
большинстве  стран  мира  под  термином  "услуги авиатакси" понимаются
заказные и маршрутные коммерческие авиаперевозки пассажиров и грузов с
использованием воздушных судов легкой авиации (как правило, вертолетов
и самолетов вместимостью до 30 пассажиров).
     Заказные   коммерческие   авиаперевозки   на   самолетах  большей
грузоподъемности относятся к категории чартерных.
     При  этом  в  большинстве  стран мира по соображениям авиационной
безопасности  как  для  полетов  авиатакси,  так  и  чартерных  рейсов
разрешается    для    взлета    и    посадки    использовать    только
классифицированные    аэропорты    и   вертодромы,   что   существенно
ограничивает свободу выбора точки назначения (для справки: например, в
США  из  имеющихся  в  стране 6 тыс. аэродромов и вертолетных площадок
классифицированными являются только 540 объектов).
     Кроме  того,  заказные  авиаперевозки  с использованием воздушных
судов  легкой  авиации  также  осуществляются  в  режиме  деловой  или
бизнес-авиации, которая формально в большинстве стран мира относится к
Авиации  Общего  Назначения  (АОН),  и  по  этой  причине для взлета и
посадки  имеет  возможность  использовать  также и несертифицированные
объекты  аэропортовой  и  вертодромной инфраструктуры, что значительно
расширяет   свободу  выбора  направления  полета.  Это  обстоятельство
является   серьезным   конкурентным  преимуществом  бизнес-авиации  по
сравнению   с  авиатакси,  однако  при  этом  ограничивающим  моментом
является  то обстоятельство, что бизнес-авиация не может предоставлять
авиаперевозки  на  коммерческой  основе, так как полеты бизнес-авиации
должны осуществляться на безвозмездной основе и только в деловых целях
лицами,  в  чьей  собственности  или аренде находится воздушное судно.
Причем  для  этого  достаточно,  чтобы  воздушное  судно  находилось в
частичной (т.е. долевой) собственности или аренде пользователя.
     Поэтому  в  последние годы во многих странах мира появилось много
операторов    деловой    авиации,   использующих   механизмы   долевой
собственности   или  аренды  воздушных  судов,  которые  начали  через
посреднические  структуры  предоставлять  своим  клиентам  возможность
выкупить  или  арендовать  небольшую  часть самолета, получая при этом
право  пользования воздушным судном в режиме деловой авиации в течение
определенного количества часов в течение года.
     Таким   образом,   "долевые"   операторы  деловой  авиации  через
посреднические   структуры  де-факто  начали  предоставлять  услуги  в
сегменте  авиатакси,  в  том  числе  за  счет  использования механизма
переуступки  прав долевого пользования воздушными судами, находящимися
в  собственности  эксплуатанта.  Для этих целей на рынке стали активно
продвигаться  клубные  карты, фактически предоставляющие пользователям
права  на  определенное  число  летных часов вместо повременной оплаты
услуг классического авиатакси.
     Так,  на  мировых рынках услуг авиатакси появился новый гибридный
сегмент  "псевдодолевой"  собственности/аренды ВС, операторы которого,
используя  конкурентное  преимущество  предоставления  клиентам  более
широкой  "географии"  полетов,  в настоящее время заняли большую часть
мирового рынка услуг авиатакси.