Фрагмент документа "ОБ УТВЕРЖДЕНИИ СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ НА ПЕРИОД ДО 2010 ГОДА".
III. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РЕШЕНИЯ ПРОБЛЕМЫ. ОЦЕНКА РИСКОВ
2.1. Основными направлениями решения системной проблемы являются:
1) совершенствование транспортной инфраструктуры на основе
формирования и дальнейшего развития опорной транспортной сети
Российской Федерации.
Для обеспечения целостности и единства страны, ликвидации
диспропорций в развитии регионов и развития единого экономического
пространства Российской Федерации необходима единая опорная
транспортная сеть.
Под опорной транспортной сетью в настоящей Стратегии понимается
совокупность путей сообщения и транспортных узлов, обеспечивающих
устойчивую взаимосвязь крупнейших населенных пунктов, экономических
центров, основные внешнеэкономические связи, пространственное и
функциональное единство транспортной системы.
Опорная сеть должна формироваться на основе единого долгосрочного
плана, разработанного в увязке со стратегическими приоритетами и
сценариями социально-экономического и пространственного развития
государства. При этом для европейской части Российской Федерации стоят
задачи модернизации и развития опорной транспортной сети, для
азиатской части - ее дальнейшего формирования. Выявление и ликвидация
основных разрывов и "узких" мест в опорной транспортной сети, в первую
очередь повышение пропускной способности автомобильных дорог, позволит
улучшить внутреннюю связанность элементов транспортной системы,
повысить эффективность экономики, обеспечить целостность и единство
страны;
2) повышение эффективности системы товародвижения.
В условиях экономического развития транспорт должен обеспечить
высокие темпы роста ВВП за счет ускорения товародвижения и снижения
удельных транспортных издержек.
Уровень транспортных издержек в экономике Российской Федерации в
сравнении с другими развитыми странами значительно выше, что
обусловлено существенным отставанием в применении современных
транспортных технологий, низким техническим уровнем транспортных
средств и оборудования. Следствием этого является недостаточное
качество предоставляемых услуг при низкой эффективности использования
имеющихся ресурсов, а на международных транспортных рынках в условиях
постоянного ужесточения технических требований к транспортным
средствам - снижение конкурентоспособности отечественных перевозчиков.
Низкая скорость движения транспортных средств и грузов,
непроизводительные затраты на складирование и перегрузку, другие
проблемы в системе товародвижения приводят к тому, что Российская
Федерация теряет ежегодно до 2 процентов ВВП.
Перспективными направлениями совершенствования и развития новых
транспортных технологий являются:
интеграция производственных и транспортных процессов, развитие
транспортной логистики;
использование интермодальных технологий и контейнеризация системы
товародвижения;
применение экологически ориентированных и ресурсосберегающих
транспортных технологий;
информатизация всех аспектов транспортного процесса;
3) развитие экспорта транспортных услуг.
Стратегическим интересам России отвечает развитие экспорта
транспортных услуг, который должен стать такой же важной составляющей
валового национального продукта Российской Федерации, как и экспорт
товаров.
Экспорт транспортных услуг будет развиваться по трем
направлениям:
развитие международного транзита через территорию Российской
Федерации с использованием международных транспортных коридоров;
транспортное обеспечение экспорта товаров;
повышение конкурентоспособности отечественных перевозчиков и
увеличение их доли на мировом рынке транспортных услуг.
Решение этого комплекса задач возможно только на основе
формирования в Российской Федерации транспортной инфраструктуры
мирового уровня, создания прочной основы для интеграции страны в
мировую транспортную систему и укрепления стратегической конкурентной
позиции российской экономики.
Использование транзитного потенциала Российской Федерации должно
стать не только приоритетом развития транспортной системы, но и
самостоятельной точкой роста экономики. Увеличение объема транзитных
перевозок к 2010 году на 20 - 25 млн. тонн по сравнению с 2005 годом
может принести Российской Федерации дополнительно около 6 млрд.
долларов.
Вместе с тем в борьбе за транзитные грузопотоки все чаще
конкурируют не перевозчики и экспедиторы, а таможенные и транспортные
технологии пересечения границ. В настоящее время указанная система
далеко не совершенна. Так, по данным Ассоциации автомобильных
перевозчиков, время простоя на автомобильных пунктах пропуска через
государственную границу Российской Федерации составляет до 30
процентов всего времени оборота автомобилей в международных
перевозках. Чрезвычайно велики также и сверхнормативные простои судов
в российских портах, связанные с выполнением таможенных и пограничных
процедур, что сказывается на конкурентоспособности флота и портовой
индустрии. Потери морских перевозчиков и портов достигают 250 млн.
долларов в год.
Развитие экспортной транспортной инфраструктуры должно быть
скоординировано с приоритетами Энергетической стратегии России на
период до 2020 года и прогнозными балансами топливно-энергетических
ресурсов <2>. Прежде всего, речь идет о стратегической модернизации и
развитии транспортной инфрастуктуры, которая обеспечивает экспорт
нефти, нефтепродуктов, угля и природного газа.
--------------------------------
<2> Стратегия не включает мероприятия по развитию трубопроводного
транспорта, так как вопросы его развития не входят в компетенцию
Минтранса России.
Ориентирами развития транспортной инфраструктуры в этой сфере
являются:
наличие достаточных нефтеналивных мощностей в морских портах
Российской Федерации для морских поставок нефти на традиционные и
новые рынки;
необходимость резерва пропускной способности нефтетранспортных
мощностей для повышения их гибкости и конкурентоспособности;
формирование новых направлений экспорта российской нефти и
нефтепродуктов, в том числе минуя таможенную территорию сопредельных
государств;
увеличение провозной способности железных дорог в западном
направлении на 70 млн. тонн в год для решения проблемы межрегиональных
перевозок, связанной с дополнительными поставками угольной продукции
на тепловые электростанции Урала и центра, а также в порты Балтийского
и Черного морей;
4) обеспечение доступности транспортных услуг и их качества для
населения и хозяйствующих субъектов.
Доступность транспортных услуг относится к числу важнейших
параметров, определяющих качество жизни населения в любой стране мира.
Для Российской Федерации с ее огромными расстояниями,
труднодоступностью многих территорий, сложностью климатических условий
это вдвойне актуальная проблема.
Повышение доступности транспортных услуг связано с решением
комплекса взаимоувязанных задач:
устранение разрыва между ростом парка личных транспортных средств
и инфраструктурным обеспечением его функционирования;
устранение разрыва между увеличивающимся спросом на пассажирские
перевозки и уровнем развития общественного пассажирского транспорта и
качеством его услуг;
обеспечение ценовой доступности социально значимых услуг
транспорта;
обеспечение круглогодичного доступа к опорной транспортной сети
по дорогам с твердым покрытием для сельских населенных пунктов, в
которых проживает значительная часть населения страны.
Решение этих задач позволит исключить ситуацию, когда
определенная часть российских граждан лишена конституционных прав на
свободу перемещения, свободный выбор работы и места своего проживания,
получение своевременной медицинской помощи.
Одновременно должны быть созданы условия для эффективного
государственного регулирования процесса автомобилизации общества,
который, наряду с положительными сторонами (повышение подвижности и
качества жизни населения), сопровождается серьезными негативными
последствиями (рост аварийности и негативного воздействия на
окружающую среду, увеличение транспортных заторов и снижение скоростей
доставки грузов и пассажиров, рост потребления топлива и затрат на
создание инфраструктуры);
5) повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной
системы.
Первоочередной задачей в этой области является повышение
безопасности транспортных процессов, снижение негативного воздействия
транспорта на состояние окружающей среды и здоровье населения,
обеспечение устойчивого эффективного развития социально-трудовых
отношений. Традиционно приоритетная для транспортной отрасли система
обеспечения безопасности транспортных процессов должна быть дополнена
комплексом мер по обеспечению общенациональной и антитеррористической
безопасности, исходя из долгосрочного и глобального характера угрозы
терроризма и с учетом необходимости постоянной международной
координации действий в данной сфере.
Анализ возможных направлений решения системной проблемы
подтверждает необходимость разработки единой государственной стратегии
развития транспортной отрасли, основанной на сочетании
институционального и проектного подходов, развитии сотрудничества
между государственными структурами всех уровней, бизнес-сообществом и
общественными организациями.
2.2. Оценка рисков
Реализация Стратегии сопряжена с рисками, которые могут
препятствовать достижению запланированных результатов. К таким рискам
можно отнести:
1) макроэкономические риски, связанные с возможностью снижения
темпов роста экономики и уровня инвестиционной активности, кризиса
банковской системы, возникновения бюджетного дефицита.
По-прежнему определяющим фактором для развития транспортной
отрасли продолжает оставаться уровень мировых цен на энергоносители,
которые составляют вместе с продукцией металлургических предприятий
основную часть российских грузопотоков.
Неблагоприятное изменение мировой конъюнктуры в этих сегментах
рынка может привести не столько к снижению показателей грузооборота,
сколько к серьезному падению объема инвестиций в инфраструктурные
проекты (одним из возможных источников инвестиций в инфраструктурные
проекты является Инвестиционный фонд, размер которого напрямую зависит
от конъюнктуры цен на мировых рынках энергоносителей).
Неблагоприятный сценарий развития российской экономики приведет к
фактической консервации технической отсталости транспортной
инфраструктуры на достаточно продолжительный период времени.
Практически это означает срыв реализации Стратегии и застой
транспортной отрасли;
2) операционные риски, связанные с несовершенством принятых
процедур, недостаточной технической и нормативной правовой поддержкой
Стратегии.
Эффективное и динамичное развитие транспортной отрасли,
конкурентоспособность российских транспортных предприятий во многом
будут зависеть от принятия ряда важнейших федеральных законов,
например: "О платных автомобильных дорогах", "О морских портах
Российской Федерации", "Устав автомобильного и городского наземного
электрического пассажирского транспорта Российской Федерации", "Об
автомобильных дорогах и дорожной деятельности", "О транспортной
безопасности", "О Северном морском пути", "Об арктической зоне
Российской Федерации" и других. Отсутствие этих законов станет
серьезным препятствием в реализации стратегических целей и значительно
снизит результаты реализации Стратегии.
К неблагоприятным факторам относится сегодня отсутствие целого
ряда основополагающих документов, не позволяющих повысить надежность и
обоснованность запланированных результатов:
стратегии территориального развития Российской Федерации на
долгосрочную перспективу, в первую очередь, перспективной схемы
размещения производительных сил;
долгосрочного прогноза социально-экономического развития,
определяющего темпы роста ВВП, динамику роста реальных доходов
населения, трансформацию структуры ВВП, динамику развития основных
грузообразующих отраслей, обусловленную темпами роста национальной
экономики;
стратегии развития внешней торговли Российской Федерации,
разработанной с учетом состояния мировой экономической конъюнктуры,
оценки конкурентных преимуществ страны на мировом рынке, объемов
экспорта и импорта, их структуры, степени интеграции Российской
Федерации в международное транспортное пространство;
основных положений демографической и миграционной политики
Российской Федерации;
транспортного баланса как основного инструмента выявления
диспропорций в процессе прогнозирования и установления равновесия
между спросом на транспортные услуги и их предложением;
3) геополитические риски. Успешная интеграция Российской
Федерации в международную транспортную систему во многом зависит от
стабильной политической ситуации в соседних регионах. В частности,
реализация проекта развития международного транспортного коридора
"Север - Юг" может быть поставлена под угрозу в случае углубления
кризиса в отношениях между Ираном и США. Ухудшение международной
обстановки на Дальнем Востоке может привести к снижению
привлекательности и конкурентоспособности Транссибирской магистрали.
Односторонние меры в области мореплавания и охраны окружающей
среды, направленные на ограничение судоходства в Балтийских и
Черноморских проливах, предпринимаемые Европейским союзом и Турцией,
свидетельствуют об увеличении политического давления на Российскую
Федерацию с целью сдерживания дальнейшего развития российских портовых
мощностей в Балтийском и Черноморском регионах. Это, в свою очередь,
может угрожать успешной реализации ряда крупных инфраструктурных
проектов (порты Приморск, Высоцк, Усть-Луга, Туапсе, Новороссийск).
Нестабильность международной обстановки окажет негативное влияние
на реализацию проектов по созданию сети узловых распределительных
центров воздушных перевозок (хабов);
4) техногенные и экологические риски. Любая крупная катастрофа на
транспорте техногенного (высокая степень физического и морального
износа технических средств, человеческий фактор), природного
(наводнения, землетрясения, оползни и т.п.) или социального характера
(неправомерное вмешательство в функционирование транспорта, терроризм,
нанесение ущерба и хищение имущества, относящегося к инфраструктуре и
т.п.), вероятность которой исключать нельзя, потребует серьезных
дополнительных капиталовложений и приведет к отвлечению средств с
других объектов транспортной системы.
В числе побочных последствий таких происшествий можно ожидать
снижение инвестиционной привлекательности и рейтинга доверия к
транспортной отрасли со стороны кредитных организаций и международных
финансовых институтов.
2.3. Прогнозные сценарии реализации Стратегии
Реализация Стратегии будет определяться сценариями
социально-экономического развития Российской Федерации.
Предусматриваются два сценария развития:
1) базовый сценарий развития - инерционный вариант, отражает
сложившиеся тенденции замедления темпов роста экономики в результате
стабилизации объемов экспорта, ухудшения ценовой конкурентоспособности
отечественной продукции и замещения ее импортной. Предполагается
сохранение лидирующей роли добывающего сектора в экономике и экспорте
Российской Федерации при достаточно благоприятной внешнеэкономической
конъюнктуре на международных рынках сырьевых и энергетических ресурсов
(цена на нефть стабилизируется на уровне 46 долларов за баррель).
Темпы роста ВВП в условиях данного варианта снижаются с 6,4 процента в
2005 году до 6 процентов в 2006 году с дальнейшим замедлением до 5,0 -
5,1 процента в 2008 - 2009 годах. К наиболее неблагоприятным внешним
факторам при развитии по умеренному варианту может быть отнесено
падение мировых цен на нефть (ниже 18 долларов за баррель), что
вызовет переход к развитию по критическому варианту.
Неблагоприятная внутренняя ситуация связана с увеличением цен и
тарифов на продукцию естественных монополий. В рамках данного сценария
вряд ли возможна реализация масштабных проектов развития транспортной
инфраструктуры и достижение запланированных результатов Стратегии,
речь будет идти об инерционной динамике развития транспорта. Переход
же к инновационной модели развития возможен будет только в последующем
десятилетии, начиная с 2010 года.
В случае неблагоприятного развития ситуации в экономике страны и
снижения объема финансирования транспортной отрасли могут возникнуть
проблемы ограничения транспортной доступности, снижения безопасности
и, как следствие, транспортный комплекс станет серьезным фактором
ограничения экономического роста. Реализация данной модели развития
будет означать консервацию технологической отсталости транспортной
инфраструктуры на достаточно продолжительный период, что может
обострить проблемы и диспропорции в развитии транспортной системы,
привести к угрозе потери конкурентоспособности экономики и
обороноспособности страны;
2) второй сценарий развития - умеренно оптимистический вариант,
ориентируется на ускорение экономического развития за счет реализации
правительственного пакета мер по повышению темпов и качества
экономического роста. При такой же, как и в первом варианте,
конъюнктуре на мировых рынках энергоносителей темпы роста ВВП
повышаются до 5,8 - 6,0 процентов в год и выходят после 2011 года на
целевой уровень в 7 и более процентов в год. Такие результаты
позволяют рассматривать этот сценарий как целевой сценарий
экономического роста.
Реализация данного сценария возможна на основе радикального
улучшения инвестиционного климата, благоприятного развития
торгово-экономического и политического сотрудничества с зарубежными
партнерами, включая преобладание положительных моментов в процессах
интеграции и вступления Российской Федерации во Всемирную торговую
организацию (далее - ВТО).
При реализации этого сценария транспорт должен не только
обеспечить растущий спрос на транспортные услуги, но и стать одним из
катализаторов экономического развития и повышения
конкурентоспособности российской экономики, важным фактором повышения
уровня жизни и развития регионов, инструментом активного
геостратегического позиционирования России.
Только такой вариант развития экономики позволит реализовать в
полном объеме приоритетные задачи Стратегии и достичь запланированных
результатов.
Представленные в Стратегии количественные параметры развития
экономики и транспортной системы (особенно за пределами 2009 года)
являются ориентировочными, подлежащими уточнению в процессе ее
реализации.
|
Фрагмент документа "ОБ УТВЕРЖДЕНИИ СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ НА ПЕРИОД ДО 2010 ГОДА".