Фрагмент документа "О КОНЦЕПЦИИ ГОРОДСКОЙ ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ В СФЕРЕ ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК НА ПЕРИОД ДО 2010 ГОДА (РЕДАКЦИЯ НА 20.02.2007)".
АНАЛИЗ ЗАРУБЕЖНОГО ОПЫТА РЕАЛИЗАЦИИ ПОЛИТИКИ
ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ АВТОТРАНСПОРТНОГО БИЗНЕСА
Ряд развитых стран прошел в развитии системы государственного
регулирования автотранспортной деятельности этапы "стихийного рынка",
начального и развитого регулирования, на смену которым, в свою
очередь, пришла эпоха "дерегулирования", т.е. ослабления регулирующей
функции государства.
Отечественный рынок автотранспортных услуг, по всей видимости,
еще далек от ситуации, когда можно было бы перенимать опыт
дерегулирования США, Канады, Великобритании и других стран. В нынешних
конкретных экономических условиях, когда этот рынок несбалансирован,
когда различные виды автотранспортной деятельности не равновыгодны для
предпринимателей и различные сектора автотранспортного рынка
обеспечены предложением в неодинаковой мере, когда правовая база
автотранспортной деятельности очень слаба, а игнорирование операторами
правовых норм является распространенной практикой, когда
"саморегулирование" рынка через ассоциации и другие добровольные
объединения операторов находится еще в зачаточном состоянии, система
государственного регулирования транспортного рынка должна включать и
достаточно жесткие административные рычаги.
Наибольший интерес с точки зрения анализа зарубежного опыта
представляет классический опыт регулирования и методы, применявшиеся
за рубежом в годы наиболее жесткого и многостороннего регулирования
автотранспортной деятельности.
Организация автотранспортной деятельности осуществляется по
следующим основным признакам: коммерческому, административному и
технологическому.
При организации по коммерческому признаку прежде всего
устанавливается и закрепляется законодательно граница между секторами
коммерческих перевозок (т.е. работа транспортных предприятий по найму)
и некоммерческих (т.е. перевозка грузов, по отношению к которым
перевозчик является владельцем, нанимателем или арендатором).
При этом некоммерческие автовладельцы за рубежом не имеют права
работать по найму, а нарушение этого правила строго наказывается.
Смысл такого разделения заключается в том, что автотранспортные
предприятия, работающие на коммерческой основе, должны быть защищены
от конкуренции со стороны автовладельцев, чьи финансовые возможности
(за счет особенностей основного производства) могут быть больше, чем у
чистых перевозчиков. В качестве примера может быть приведена ситуация
конкуренции разнотипных в коммерческом отношении автотранспортных
предприятий в начале 90-х годов, когда автотранспорт агрокомплекса,
находившийся в более выгодных стартовых условиях, конкурировал с
предприятиями автотранспорта общего пользования, принадлежащими
Минтрансу России и не имевшими столь мощной поддержки своего
ведомства.
Среди предприятий, работающих по найму, можно выделить
автотранспортные предприятия общего пользования (коммерческие
перевозчики). Этот сектор очень характерен, в частности, для США, где
предприятия общего пользования считаются "элитной" прослойкой среди
междуштатных перевозчиков.
Основная идея выделения предприятий общего пользования
заключается в том, что они обязаны обслуживать любого обратившегося к
ним клиента в пределах определенного региона и установленной
технологической специализации. В отношении автотранспортных российских
предприятий эти отношения регулируются Гражданским кодексом (статья
789).
Остальные наемные перевозчики именуются в США контрактными. Они
имеют право работать с ограниченным кругом клиентов, приспосабливая к
их запросам подвижной состав, технологию, режим работы и т.д.
Смысл создания автотранспортных предприятий общего пользования
заключается в обеспечении гарантированного транспортного обслуживания
для клиентов, которые не имеют собственного транспорта и не могут
предложить достаточно привлекательных условий для предприятий
контрактного типа.
Контрактные перевозчики и предприятия общего пользования
руководствуются различными тарифными правилами, подлежат различному
налогообложению и т.д.
Организация по административно-территориальному признаку
определяет вид выполняемых перевозок - международные, между
административными территориями внутри страны - межрегиональные, в
пределах административных территорий (местные).
Обособление международных перевозок вполне очевидно - во-первых,
они подчиняются международным соглашениям в области автомобильного
транспорта, а во-вторых, их выполнение сопряжено с соблюдением
требований таможенных и пограничных правил.
Обособление местных и межрегиональных перевозок характерно прежде
всего для стран федеративного устройства, где территории достаточно
самостоятельны (США, Канада, Мексика, ФРГ и т.д.). Межрегиональные
перевозки выделяются в этих странах как самостоятельный объект,
регулирование которого осуществляется органом федерального уровня.
Что же касается местных перевозок, то их регулирование относится
к компетенции соответствующих административных единиц.
Таким образом, административно-территориальная организация сферы
автотранспортной деятельности определяет орган, к компетенции которого
относится регулирование соответствующих перевозок.
Организация по технологическому признаку предполагает
естественное разделение по видам перевозимых грузов, которое в ряде
стран (США, Канада) закреплено лицензией. Так, например, в США
выделяются перевозчики генеральных грузов, наливных грузов,
тяжеловесных грузов, ценных грузов, перевозчики автомобилей и т.д.
Общими задачами, которые решаются при регулировании в сфере
организации автотранспортной деятельности, являются:
- определение норм и правил, по которым должны действовать
операторы в каждом из выделенных секторов;
- распределение ответственности между всеми органами
государственного управления по регулированию и контролю в
соответствующих секторах.
Организация сферы автотранспортной деятельности оформляется
принятием нормативных актов, закрепляющих принятое разделение и
определяющих права и обязанности предприятий, работающих в тех или
иных секторах рынка, а также полномочия органов управления.
Это дает возможность целенаправленно применять дифференцированные
налоги, правила доступа в бизнес, методы ограничения деятельности
транспортных предприятий или, напротив, привлечения их к работе в
отдельных секторах рынка и т.д.
Одним из основных методов регулирования рынка транспортных услуг
является лицензирование.
|
Фрагмент документа "О КОНЦЕПЦИИ ГОРОДСКОЙ ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ В СФЕРЕ ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК НА ПЕРИОД ДО 2010 ГОДА (РЕДАКЦИЯ НА 20.02.2007)".