Страницы: 1 2
О КОНЦЕПЦИИ ГОРОДСКОЙ ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ В СФЕРЕ
ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК НА ПЕРИОД ДО 2010 ГОДА
(Редакция на 20.02.2007)
ПОСТАНОВЛЕНИЕ
ПРАВИТЕЛЬСТВО МОСКВЫ
8 июля 2003 г.
N 516-ПП
(ЮИАИ)
В отрасли грузового автомобильного транспорта города Москвы за
последнее время произошли существенные изменения. Численность
подвижного состава, зарегистрированного в Управлении ГИБДД ГУВД г.
Москвы, возросла до 224 тыс. единиц. В структуре собственников
автотранспортных средств насчитывается более 20 тыс. владельцев
автомобильного парка, подавляющее большинство из которых принадлежит
негосударственному сектору экономики. Интенсивно развивается
инфраструктура транспортного рынка, в Москве и Московском регионе
действует сеть складов, терминалов, оптовых и мелкооптовых звеньев.
Спрос на транспортные услуги, предоставляемые грузовым
автотранспортом населению, предприятиям и организациям, относящимся к
ведению отраслевых органов управления Правительства Москвы, в целом
удовлетворяется.
Вместе с тем транспортный рынок находится в нестабильном
состоянии. Баланс спроса и предложений на транспортные услуги
поддерживается за счет притока в город автотранспорта и водительских
кадров из других регионов, большого количества мелких и частных
перевозчиков. Грузоперевозчики полностью или частично работают за
наличный расчет, не платят налоги в московский бюджет.
Московские автотранспортные предприятия общего пользования в
сложившихся условиях недобросовестной конкуренции и прогрессирующих
демпинговых процессов функционируют в последние 4-5 лет в крайне
тяжелых условиях, их число неуклонно сокращается.
Низкий уровень профессиональной подготовки большинства владельцев
транспортных средств и операторов транспортных услуг, неразвитость
информационно-логистических технологий, недостаток необходимых
статистических данных не позволяют анализировать и прогнозировать
систему грузодвижения. Отсутствуют необходимые экономические
регуляторы рынка автотранспортных услуг, не действует система
городского заказа на перевозки. Нормативно-правовая база
автотранспортного бизнеса формируется крайне низкими темпами.
С целью определения организационных и экономических мер по
развитию системы городского грузового автотранспорта, стабилизации
рынка транспортных услуг в сфере обслуживания городского хозяйства и
обеспечения жизнедеятельности города Правительство Москвы
постановляет:
1. Одобрить представленную Управлением транспорта и связи города
Москвы Концепцию городской транспортной политики в сфере грузовых
автомобильных перевозок на период до 2010 года (далее - Концепция)
согласно приложению 1.
2 - 9. Утратили силу.
10. Контроль за выполнением настоящего постановления возложить на
первого заместителя Мэра Москвы в Правительстве Москвы Аксенова П.Н.
О ходе выполнения постановления доложить Мэру Москвы в декабре
2003 года.
Мэр Москвы
Ю.М. Лужков
8 июля 2003 г.
N 516-ПП
Приложение 1
к постановлению Правительства Москвы
от 8 июля 2003 года
N 516-ПП
КОНЦЕПЦИЯ
ГОРОДСКОЙ ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ В СФЕРЕ ГРУЗОВЫХ
АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК НА ПЕРИОД ДО 2010 ГОДА
1. Введение
Грузовой автомобильный транспорт представляет собой одну из
важнейших отраслей городского хозяйства. От эффективности работы
грузового автомобильного транспорта зависит стабильность
жизнеобеспечения города, уровень жизни и безопасность населения.
Грузовой транспорт играет важнейшую роль в становлении и развитии
рыночной экономики, в сфере обращения товаров
"производство-транспорт-потребление" и формировании рынков сбыта и
услуг. Транспорт, его различные виды объединяют производителей товаров
не только в самой Москве, но и на межрегиональном и межгосударственном
уровне. С его помощью осуществляется перемещение товаров, что является
необходимым условием развития и расширения процесса производства. В
этом заключается общеэкономическая и межотраслевая роль транспорта.
Кроме того, в современном обществе роль грузового транспорта
рассматривается не только с точки зрения создания рыночных модулей
экономики, но и как необходимая составляющая в решении социальных
проблем и создании социально ориентируемой экономики.
Проблемы функционирования грузового автомобильного транспорта не
являются чисто ведомственными прерогативами. Они актуальны для
общества и именно с таких позиций рассматриваются в развитых странах.
Эти проблемы являются приоритетными проблемами компаний,
объединений и города, роль которого остается особенно ответственной в
системе "производство-транспорт-потребление".
Концепция развития грузового автомобильного транспорта Москвы
формирует систему взглядов на цели, задачи, основные принципы и
направления как внутригородского, так и междугородного и
международного транспорта, осуществляющего в интересах городского
хозяйства и населения города перевозки различных грузов.
Настоящая Концепция является основой для:
- разработки и реализации федеральных и городских программ
развития грузового автомобильного транспорта в интересах города и его
жителей;
- формирования и проведения политики городских властей по
повышению эффективности использования грузового автомобильного
транспорта и транспортной сети города, а также деятельности городских
хозяйствующих субъектов;
- гарантированного и качественного обеспечения города в
автотранспортных услугах, поддерживающих его жизнедеятельность;
- снижения транспортных издержек и финансовой нагрузки на
потребителя транспортных услуг;
- повышения безопасности на автомобильном транспорте;
- повышения эффективности работы грузового автомобильного
транспорта;
- улучшения экологической обстановки в городе.
Концепция основывается на положениях Конституции Российской
Федерации, программных документах Президента и Правительства
Российской Федерации, распоряжениях Мэра Москвы и документах
Правительства Москвы, прогнозных оценках состояния экономики и
социально-экономического развития Москвы, научных разработках по
грузовому автомобильному транспорту и в целом по транспорту в Москве.
При разработке Концепции использован "Анализ зарубежного опыта
реализации политики государственного регулирования на грузовом
автомобильном транспорте" (приложение 1).
2. Анализ состояния грузового автомобильного
комплекса Москвы
2.1. Краткая характеристика Московского транспортного
узла и деятельности грузового автомобильного транспорта
Московский транспортный узел является одним из крупнейших в мире.
Он пронизывает практически всю территорию столичного региона и
простирается на площади свыше 40 тыс. кв. км в пределах Большого
кольца Московской окружной железной дороги. В состав Московского
транспортного узла входят 11 железнодорожных магистралей, 2 окружных
железнодорожных кольца длиной свыше 550 км; 202 железнодорожные
станции, из которых 12 сортировочных и 157 грузовых станций,
разветвленная сеть подъездных железнодорожных путей; 13 крупнейших
автомагистралей и 3 кольцевые автомагистрали, 5 речных портов,
разветвленная сеть водных путей, имеющих связь с Балтийским, Черным,
Каспийским, Белым, Азовским морями; 4 аэропорта, 3 из которых имеют
международное значение, сеть внутренних и международных авиалиний.
Значительный объем работ в Московском транспортном узле приходится на
автомобильный транспорт, в том числе на грузовой.
Грузовой автомобильный транспорт выступает главным звеном
грузораспределительной системы городского хозяйства, включающей в себя
совокупность десятков тысяч грузоотправителей (предприятий
промышленности, стройиндустрии, транспортного узла, складских
хозяйств, терминального комплекса) и грузополучателей (строительных
объектов, заправочных станций, магазинов различного профиля,
супермаркетов, больниц, детских садов и т.д.).
Грузовой автомобильный транспорт в основном выполняет возложенные
на него функции по обеспечению города автотранспортными услугами.
Координатором работы грузового транспорта и основным перевозчиком
жизнеобеспечивающих грузов является Государственное унитарное
предприятие города Москвы "Мосавтотранс".
В 2001 году только автотранспортом предприятий системы
"Мосавтотранс" перевезено 17,1 млн. тонн грузов. На перевозках грузов
занято около 8,5 тыс. грузовых автомобилей. Объем работ и услуг
организаций системы "Мосавтотранс" увеличился по сравнению с объемом
работ и услуг 2000 года на 19,2% и составил 2716,9 млн. рублей.
Своевременно и в полном объеме осуществляется доставка основных
строительных грузов, железобетонных изделий и конструкций на
строительно-монтажные площадки. На перевозках строительных грузов
задействовано около 2,5 тыс. единиц подвижного состава.
На уборке города от снега в зимний период отработано 22,4 тыс.
машинодней, объем выполненной транспортной работы составил 35,0 млн.
рублей. На работах по благоустройству города отработано 2,0 тыс.
машиносмен. Доходы за объем транспортной работы составили 4,0 млн.
рублей.
Постоянно на транспортном обслуживании организаций системы
"Мосавтотранс" находятся около 1700 детских дошкольных учреждений. Для
этих целей задействовано около 230 автомобилей. Ежесуточно к 6 часам
утра обеспечивается доставка детского питания для детей до двухлетнего
возраста во все раздаточные пункты тридцати одной молочной кухни
города. Доставкой продуктов питания, полуфабрикатов и готовых
завтраков в школы занято 250 автомобилей.
Осуществляется доставка медикаментов и кислорода в больницы,
родильные дома и поликлиники.
На перевозках продовольственных грузов для населения ежедневно
занято порядка 1500 автомобилей.
В период уборочной кампании урожая 2002 года полностью в
установленные сроки обеспечено выполнение договорных обязательств по
завозу в Москву картофеля и овощей. Перевезено 42,0 тыс. тонн грузов.
На основе постоянных договоров осуществлялось транспортное
обслуживание более 500 промышленных предприятий города.
В рамках реализации программы "Продовольственный холод" в 2001
году создано Государственное унитарное предприятие города Москвы
"Мосавтохолод", выполняющее функции специализированного
автопредприятия по перевозкам скоропортящейся и замороженной
продукции. В настоящее время производится расширение парка подвижного
состава предприятия автомобилями-рефрижераторами.
2.2. Междугородние и международные перевозки грузов
Ежегодно по Москве растет объем междугородних и международных
перевозок. В 2002 г. ежесуточно в Москву прибывало свыше 6 тысяч
большегрузных автомобилей, следующих в международном сообщении. Общий
объем экспортно-импортных перевозок автомобильным транспортом превысил
15 млн. тонн в год, при этом прогнозируется его дальнейший рост на
период до 2005 г. до 40 млн. тонн.
С учетом внимания к развитию интермодальных (смешанных) перевозок
грузов с участием железнодорожного транспорта наибольший интерес
представляют тарно-штучные грузы и грузы в контейнерах. Объем
переработки тарно-штучных грузов в Московском железнодорожном узле
составляет 5,3 млн. тонн и прогнозируется на период до 2005 г. порядка
12,7 млн. тонн. Объем переработки грузов в контейнерах на станциях
Московского железнодорожного узла составляет около 2,5 млн. тонн
(свыше 300 тыс. контейнеров в год) при прогнозируемом росте к 2005 г.
до 5,7 млн. тонн.
2.3. Затраты на автомобильный транспорт
и платежи автотранспортных предприятий в бюджет города
При отсутствии статистических данных об общих издержках грузового
автомобильного транспорта, приходящихся на рубль продукции различных
отраслей города, можно только экспертно оценить его удельный вес в
стоимости продукции.
Так, при перевозках грузов автомобильным транспортом, координацию
которого производит Управление транспорта и связи города Москвы по
основным направлениям, затраты "общества" примерно составляют:
- грузы строительства - 4%;
- перевозка плодоовощной продукции - 10%;
- перевозка хлеба - 5%.
В среднем удельный вес транспортных затрат составляет 6%.
Отдельный вопрос эксплуатации автотранспорта, принадлежащего
владельцам (производителям) продукции. Такие предприятия (в первую
очередь производители пищевой продукции) имеют возможность относить
"любой уровень транспортных затрат" на основное производство и
включать в цену основной продукции. В отсутствие по-настоящему
конкурентного рынка потребитель, оплачивая цену изделия, оплачивает
более высокий уровень транспортных издержек. По существу, предприятия
- производители продукции, имеющие собственные автотранспортные
средства, являются естественными монополистами в своем сегменте
автотранспортных услуг.
Вместе с тем следует отметить, что законопослушные владельцы
грузовых автотранспортных средств, сосредоточенных в автотранспортных
предприятиях г. Москвы, представляющие отчет о своей работе в
статистические органы, в 2001 г. внесли в бюджет различных уровней и
во внебюджетные фонды порядка 31,5% от доходов, полученных ими от
осуществления своей деятельности.
В 2001-2002 гг. на 1 автотонну налоговые платежи в среднем
составляли 15,3 тыс. руб. в год.
2.4. Краткая характеристика парка автотранспортных
средств
По данным ГИБДД, в Москве зарегистрировано 224,6 тыс. грузовых
автомобилей. Причем за 1991-2001 гг. прослеживалась ярко выраженная
тенденция роста численности парка подвижного состава (приложение 2).
При этом среднегодовой рост составил 16,8 тыс. автомобилей (7,5% к
численности парка 1991 г.).
Структура парка автомобилей по основным маркам и грузоподъемности
приведена в приложении 3.
Основной парк автомобилей составляют автомобили ГАЗ
грузоподъемностью от 2 до 5 тонн - 26,2%, ЗИЛ грузоподъемностью от 5
до 10 тонн - 16,4%. На автомобили большой грузоподъемности приходится
10-11%, что указывает на необходимость совершенствовать структуру
парка на основе увеличения доли автомобилей большой грузоподъемности
для завоза грузов и малой (до 0,5 тонны) для развозки грузов.
Следует отметить, что парк грузовых автомобилей достаточно старый
(что снижает среднюю грузоподъемность большегрузных автомобилей, новые
модели КАМАЗов и особенно МАЗов существенно "грузоподъемнее" старых).
В возрасте до 5 лет в эксплуатации находится лишь 31,1%, а 34,3%
численности имеют срок эксплуатации свыше 10 лет (приложение 4).
Парк грузовых автотранспортных средств сосредоточен более чем у
25 тысяч владельцев транспорта. В т.ч. 45,4% всех транспортных средств
у физических лиц, 55,6% - у юридических. Государственная
и муниципальная собственность составляет лишь 19,14% от всех
грузовых автомобилей, зарегистрированных в городе.
Такое положение повлекло за собой ухудшение технического
состояния транспортных средств. Так, техническая исправность
транспортных средств, находящихся в частной собственности, почти на
30% ниже, чем в государственной и муниципальной (приложение 5).
2.5. Учет и контроль за работой грузового транспорта
Неконтролируемый рост численности парка грузовых автомобилей в г.
Москве (в совокупности с ростом числа легковых автомобилей) привел к
ряду негативных последствий, в т.ч.:
- ухудшению экологической обстановки в городе;
- несоответствию пропускной способности дорожной сети парку
подвижного состава;
- возникновению заторов и росту вероятности дорожно-транспортных
происшествий;
- повышению времени доставки грузов и пассажиров;
- росту затрат из-за излишнего расхода горюче-смазочных
материалов и т.п.
В городе отсутствует полнообъемная статистическая информация о
деятельности отрасли. Официальная статистическая отчетность ведется
только по 1565 автотранспортным предприятиям (из 25 тысяч владельцев
грузового автопарка), которые рассматриваются как крупные и средние.
В собственности данной группы владельцев имеется в наличии 32,3
тыс. ед. грузовых автомобилей, что составляет 14% от городского
грузового автомобильного парка, из которых около 30% находится в
государственной форме собственности, 1% - в муниципальной, 36% - в
частной, 29% - в смешанной российской (без иностранного участия) и 4%
- в прочих формах.
ГРУППИРОВКА ХОЗЯЙСТВ ПО ЧИСЛУ В НИХ СОБСТВЕННЫХ
АВТОМОБИЛЕЙ НА КОНЕЦ 2001 Г. (В ЕД.)
-------------------------------------------------------------
| |Число хозяйств, имеющих|В них грузовых |
| |грузовые автомобили |автомобилей |
|-------------------|-----------------------|---------------|
|Всего | 1565 | 32298 |
|-------------------|-----------------------|---------------|
|В том числе | |Всего/в среднем|
|хозяйства с числом | | |
|автомобилей: | | |
|-------------------|-----------------------|---------------|
|1-9 | 995 | 3918/4 |
|-------------------|-----------------------|---------------|
|10-24 | 322 | 4814/15 |
|-------------------|-----------------------|---------------|
|25-49 | 115 | 3907/34 |
|-------------------|-----------------------|---------------|
|Итого от 1 до 49 | 1432 | 12636 |
|-------------------|-----------------------|---------------|
|50-99 | 65 | 4805/74 |
|-------------------|-----------------------|---------------|
|100 и более | 68 | 14854/218 |
|-------------------|-----------------------|---------------|
|Итого от 50 и более| 133 | 19659 |
-------------------------------------------------------------
УДЕЛЬНЫЙ ВЕС ХОЗЯЙСТВ С ОПРЕДЕЛЕННЫМ ЧИСЛОМ СОБСТВЕННЫХ
АВТОМОБИЛЕЙ В ОБЩЕМ ЧИСЛЕ ХОЗЯЙСТВ НА КОНЕЦ 2001 Г. (В %)
-------------------------------------------------
| |Число хозяйств, |В них |
| |имеющих грузовые|грузовых |
| |автомобили |автомобилей|
|------------------|----------------|-----------|
|Всего | 100 | 100 |
|------------------|----------------|-----------|
|В том числе | | |
|хозяйства с числом| | |
|автомобилей: | | |
|------------------|----------------|-----------|
|1-9 | 63,6 | 12,1 |
|------------------|----------------|-----------|
|10-24 | 20,6 | 14,9 |
|------------------|----------------|-----------|
|25-49 | 7,3 | 12,1 |
|------------------|----------------|-----------|
|50-99 | 4,2 | 14,9 |
|------------------|----------------|-----------|
|100 и более | 4,3 | 46,0 |
-------------------------------------------------
Данные хозяйства, имеющие в собственности менее одной седьмой
части зарегистрированного в городе грузового подвижного состава, можно
условно охарактеризовать как "организованные", т.к. их деятельность
можно в какой-то степени отслеживать по статистической отчетности.
Мелкие и средние автохозяйства (к которым можно отнести хозяйства
с парком от 1 до 49 единиц подвижного состава) составляют более 90% от
общего числа "организованных" хозяйств и владеют почти 40 процентами
организованного парка, или 5,6% - общегородского (12,6 тыс. ед. из
224,6 тыс. ед.).
Крупные автохозяйства (от 50 и более единиц парка) составляют
8,5% организованных хозяйств, располагают 60 процентами
организованного парка, или 8,8% - общегородского (12,6 тыс. ед. из
224,6 тыс. ед.).
В подавляющем большинстве это реструктуризированные
автопредприятия московских отраслевых объединений, действовавших до
начала экономических преобразований конца 80-х годов, и именно они
являются наиболее управляемой частью грузового автотранспорта города,
несут основную нагрузку по обеспечению нормального функционирования
городского хозяйства.
В автопредприятиях, представляющих этот вид городского грузового
автотранспорта (их число и структура не указываются), сконцентрировано
9,2 тыс. ед. грузовых автомобилей, или 28% организованного парка и 4%
- от численности всего общегородского.
Именно их провозные мощности в первую очередь привлекаются для
решения всех общегородских программ, включая ликвидацию последствий
климатических, техногенных и других чрезвычайных ситуаций.
Эти предприятия, практически не имея иных источников доходов
кроме перевозочной деятельности и работая в разных стартовых условиях,
теряют конкурентоспособность на рынке автотранспортных услуг. Поэтому
при росте общегородского парка (в 2001 г. к 2000 г. - на 2,3%, или 5
тыс. ед.) наблюдается явная тенденция к сокращению парка
автотранспорта общего пользования: за 2001 год он сократился по
сравнению с предыдущим на 8,7%, или на 0,9 тыс. ед.
Помощь Правительства Москвы в деле обновления парка подвижного
состава автотранспорта общего пользования, изменения его структуры и
состава, а также усилия самих автопредприятий в определенной степени
стабилизировали обстановку, в результате чего при упомянутом
сокращении парка в 1999 г. по сравнению с 1998 г. во внутригородском и
пригородном сообщении объем перевозок грузов для городского хозяйства
вырос на 4,6%, а в междугородном - на 16,5%. В 2001 г. эти показатели
весьма ощутимо сократились до уровня 2000 г.
В личной собственности насчитывается 101,4 тыс. ед. подвижного
состава, или 45,1% от численности общегородского.
Очевидно, что работа лишь 14% грузовых автомобилей в городе (32,3
тыс. ед. из 224,6 тыс. ед.) имеет в разной степени организованный
характер и при совершенствовании системы учета и контроля может в
какой-то мере анализироваться.
В то же время деятельность владельцев 90,9 тыс. автомобилей (40%
численности парка), формально зарегистрированных в городе, вообще
выпадает из поля зрения официальных органов контроля и управления.
Такое положение не дает ответы на следующие вопросы:
- кто из владельцев грузовых автомобилей перевозит основные виды
грузов - продукты питания (в т.ч. хлеба и молока) в детские сады,
школы, больницы, обеспечивает завоз плодоовощной продукции, доставку
потребителям топлива и других опасных грузов, обслуживание
железнодорожных станций, аэропортов и пристаней, вывоз мусора и т.д.;
- кто, помимо московских автоперевозчиков, какими транспортными
средствами и в каком объеме осуществляет в городе перевозочную
деятельность;
- на каких перевозках работает основная масса индивидуальных и
мелких владельцев транспортных средств;
- насколько законопослушными (в части пополнения бюджета за счет
налоговых отчислений, соблюдения правил и условий перевозок различных
грузов и т.д.) являются те или иные грузоперевозчики;
- какова степень надежности владельцев грузового автотранспорта в
отношении выполнения транспортных задач в экстремальных условиях?
Не имея никаких гарантий от грузоперевозчиков, большая часть
заказчиков автотранспорта рискует не только своими деньгами, но и
здоровьем населения.
Являясь стратегической отраслью городского хозяйства, грузовой
автотранспорт требует к себе повышенного внимания для возможности
последующего эффективного воздействия на него.
2.6. Применение передовых технологий и информационных
систем для повышения уровня качества транспортного
обслуживания на грузовом автомобильном транспорте
Современный этап информатизации на транспорте можно
охарактеризовать только как этап первоначального создания и внедрения
разрозненных информационных технологий. Отсутствует взаимообмен
информацией с федеральными и отраслевыми структурами; связь с
региональными транспортными структурами также не отвечает современным
требованиям. На уровне предприятий разработки выполняются
изолированно, единая техническая политика не проводится.
Одним из основных направлений внедрения передовых информационных
технологий, нацеленных на повышение качества транспортного
обслуживания, являются задачи по обеспечению связи, позиционирования,
маршрутизации, контроля и автоматизации управления перевозочным
процессом. Последние три из вышеперечисленных касаются всех видов
перевозок грузов.
В настоящее время в большинстве автотранспортных предприятий
вопросы маршрутизации решаются службами эксплуатации или
диспетчерскими.
Контроль осуществляется соответствующими службами обработки
товарно-транспортной документации (ТТД) и линейного контроля (ЛК).
Автоматизация управления перевозками реализуется с помощью
инструментов планирования перевозок и применения средств связи (в
основном телефонной, в отдельных случаях мобильной и еще реже
транкинговой).
Для решения вышеуказанных задач применяются компьютерные
технологии (электронные карты, программы обработки ТТД,
автоматизированные системы управления автопредприятием). В ряде
случаев имеет место ручная обработка информации в той или иной части
технологического процесса организации перевозок.
К грузовым перевозкам, требующим использования средств связи и
позиционирования, относятся перевозки опасных грузов, перевозки
негабаритных и тяжеловесных грузов, перевозки строительных конструкций
и ЖБИ, перевозки детского питания и продуктов для дошкольных
образовательных учреждений и школ, рефрижераторные перевозки
замороженной пищевой продукции и медицинских препаратов, а также
других грузов, требующих особых условий транспортировки.
Данные перевозки требуют обязательного применения средств связи и
передачи информации с точки зрения государственного регулирования
вопросов обеспечения безопасности груза и перевозки в целом.
С позиции обеспечения водителей транспортных средств сегодня все
более активно внедряются системы голосовой и пейджинговой связи с
автомобилем.
С их помощью водитель может в любую минуту принимать и передавать
сообщения, информировать о погрузке и прохождении маршрута, мгновенно
оповестить диспетчера о наступлении чрезвычайной ситуации, а также
вызвать спасательные службы и техническую помощь.
На сегодняшний день единственным из всех вышеперечисленных видов
специализированных перевозок являются перевозки опасных грузов, где
уже разработаны и внедряются средства мобильной связи с подвижными
объектами посредством использования спутниковых систем связи. Здесь
применение дорогостоящей техники оправдано уровнем повышенной
опасности перевозок как для всех участников движения, так и для
окружающей среды в целом.
2.7. Существующее экономико-правовое поле работы
грузового автомобильного транспорта
Существующее экономико-правовое поле работы грузового
автомобильного транспорта характеризуется отсутствием ряда базовых
нормативных документов, устанавливающих систему работы и стимулирующих
эффективность доставки грузов, развитие предприятий. До настоящего
времени нет закона об автомобильном транспорте и основах
автотранспортной деятельности, положений о перевозках особо значимых
грузов и других основополагающих документов. Действующая система
налогообложения не стимулирует развитие предприятий, имеющих
сложившийся эффективный отраслевой механизм управления. Принимаемые
нормативные акты имеют ряд недостатков и не способствуют созданию
цивилизованного рынка автотранспортных услуг. Таким примером может
служить Федеральный закон "О едином налоге на вмененный доход для
определенных видов деятельности".
В соответствии с этим Законом для целей налогообложения
принимается базовая доходность на один автомобиль вне зависимости от
грузоподъемности в размере 4000 тыс. руб. в месяц, что на порядок ниже
реальных доходов. Предусматриваемая проектом закона корректировка
позволяет только снижение величины этой базовой доходности. Учитывая,
что это распространяется только на малые предприятия и индивидуальных
владельцев транспорта, создаются условия для демпинговых цен и
неравных стартовых условий, что может серьезно подорвать положение
грузового транспорта и увеличить издержки на перевозках, так как с
исчезновением крупных перевозчиков, привязанных к своей основной
деятельности, создаются условия для снижения уровня существующей
конкуренции и роста цен на перевозки.
Другим фактором, разрушающим потенциал грузового автомобильного
транспорта, является скупка автотранспортных предприятий с акционерной
формой собственности. Как правило, такая скупка производится
структурами, не имеющими ничего общего с автомобильным транспортом.
Как результат - перепрофилирование, спекуляция земельными
территориями, так как многим акционерным обществам, приватизировавшим
предприятия, имущественный комплекс достался по ценам значительно ниже
рыночных.
Имеет место и создание "естественных монополистов
автотранспортных услуг" предприятиями-производителями (в первую
очередь пищевой промышленности), которые относят транспортные услуги
на основное производство и устанавливают на них дополнительную
надбавку (в виде рентабельности). Оплачивать рост издержек, заложенных
соответственно в цене на продукт, приходится потребителю. Настоящей
конкуренции в условиях, когда налогообложение по существу не видит
разницы в способе получения прибыли, быть не может. Так как такое
налогообложение направлено на размывание дешевого ассортимента, рост
цен и инфляцию.
Вопросы совершенствования указанной выше системы экономического
механизма, работающего в несовершенном правовом поле, должны решаться
поэтапно на федеральном уровне с учетом выхода с законодательной
инициативой субъектов Федерации и в первую очередь Москвы.
2.8. Региональные особенности работы грузового
автомобильного транспорта в г. Москве
В последние годы, несмотря на значительные изменения
экономических условий хозяйствования и падение объемов производства в
ряде отраслей, г. Москва по-прежнему остается крупнейшим
грузоперерабатывающим центром. Следует отметить, что помимо имеющегося
собственного грузового транспорта в Москве постоянно растет количество
иногородних автомобилей, ежедневно прибывающих в город, транзитный
поток сегодня составляет порядка 30 тысяч автомобилей и автопоездов в
сутки.
Переход значительной доли грузовых автомобилей в частный сектор
негативно сказался на уровне профессионализма субъектов транспортной
отрасли, экологии города, безопасности дорожного движения,
планово-предупредительной системе технического обслуживания.
Существенные изменения происходят в структуре парка: за счет
перераспределения объемов перевозок возрастает удельный вес
малотоннажных и крупнотоннажных автомобилей. Это можно рассматривать
как положительный фактор. В то же время это создает проблемы с их
ремонтом и техническим обслуживанием, т.к. существующая
производственная база ориентирована в основном на среднетоннажный
подвижной состав.
Сегодня в результате изменений в автотранспортном комплексе
основная часть грузоперевозчиков работает за наличный расчет, не платя
налоги; отрасль становится все более привлекательной для теневой
экономики, в процессе перевозок все больше участвует неподконтрольный
частный сектор.
По оценке экспертов Минтранса РФ и специалистов Управления
транспорта и связи города Москвы 40%, грузовых автомобилей заняты
непроизводительной работой.
Например, еще 7 лет назад при суточном потреблении в городе около
2,3 тыс. тонн хлебобулочных изделий для доставки данной продукции с
хлебозаводов в торговую сеть "Мосавтотранс" выделял до 900
автомобилей. Позже при определенном снижении объемов производства и
потребления продукции хлебозаводов за счет появления различных
мини-пекарен 1200 тонн хлеба и хлебобулочных изделий ежесуточно
доставляли с хлебозаводов в магазины 350-400 специализированных
автомобилей ГУП "Мосхлебтранс" с применением единой системы
диспетчерского управления перевозками. Остальные 600 тонн
хлебопродуктов перевозили более 400 автомобилей, причем на основе
стихийно-рыночных технологий и в большинстве случаев с нарушением
правил перевозки пищевых продуктов.
Неплатежи налогов и отсутствие учета доходов при оказании
транспортных услуг за наличный расчет во многом связаны с тем, что в
отличие от сферы торговли, где требованиями предусматривается наличие
кассовых аппаратов, инкассация наличности и т.д., для частного
грузового автотранспорта такой порядок не установлен.
При такой организации перевозок вопросы экологии,
производительности и эффективности отступают на второй план, на первый
же выходит низкая, зачастую демпинговая, стоимость услуг и взаимная
заинтересованность, т.к. использование заказчиком данных автомобилей
часто материально поощряется из неучтенных средств. Интересы населения
и городского хозяйства при этом, естественно, во внимание не
принимаются. В результате из-за сокрытия прибыли мелкими
"автохозяйствами" бюджет ежегодно недополучал несколько миллиардов
рублей.
Создавшуюся ситуацию подтверждает несоответствие данных
Мосгорстата по объему перевозок и ГИБДД по количеству имеющегося в
городе автотранспорта (по официальным статистическим данным информация
о выполненной транспортной работе представляется не более чем на 15%
общей численности грузового парка).
2.9. Мониторинг о поступлении и выбытии из Москвы грузов
и автомобилей и цены на автотранспортные услуги
Причина увеличения количества эксплуатируемого автотранспорта
объясняется низкой эффективностью системы грузодвижения, переработки
грузов, формирования грузопотоков в терминальных комплексах,
неразвитостью логистических механизмов, сокращения издержек в сфере
товаро- и грузодвижения. В сложившейся ситуации большинство
грузовладельцев стремится приобрести для перевозки грузов собственный
транспорт. В результате в городе растет количество транспортных
средств без роста объемов перевозимых грузов, увеличиваются порожние
пробеги, простои автотранспорта, резко снижается производительность
подвижного состава.
Сопутствующим отрицательным фактором явилась разрозненность
владельцев транспортных средств, при которой эффективная координация
деятельности, ценовая политика и четкая взаимосвязь в отрасли
невозможны. В таких условиях отсутствует возможность эффективного
управления городом отрасли.
Сегодня московское городское хозяйство ежегодно теряет миллионы
рублей из-за неэффективной координации логистического процесса на
транспорте по причине отсутствия единого информационного пространства
транспортного комплекса, неразвитости логистической инфраструктуры и
несоответствия технической оснащенности используемых средств
современным требованиям.
Для полномасштабного решения стоящих проблем требуется принятие
энергичных мер, однако грузовой транспорт распылен по тысячам мелких
неуправляемых владельцев и реальное влияние на них отсутствует (в
среднем на одного условного владельца по 8 единиц подвижного состава).
Претерпевает изменение интенсивность и направленность
грузопотоков, вызванная перераспределением между видами транспорта.
Снижается доля доставки грузов железнодорожным и водным транспортом.
Грузовладельцы все большее внимание уделяют вопросам сохранности и
возможности бесперевалочной доставки грузов "от двери до двери". В
связи с этим центр тяжести перевозок в международном и междугороднем
сообщении все в большей степени переносится на автомобильный
транспорт.
Система информации о грузопотоках пока не сформирована, что не
дает возможности выработки решений о совершенствовании грузодвижения
на основе обработки данных в Московском транспортном узле. В этой
ситуации локальные воздействия, попытки координации грузопотоков
недостаточно эффективны.
Для разгрузки центральной части города от многочисленных складов
и мелких терминалов ограничивается въезд в пределы Московской окружной
железной дороги большегрузных автомобилей, однако в полной мере эту
проблему решить пока не удается.
Получается, что рыночные преобразования, которые изначально были
нацелены на повышение качества услуг и условий труда при сокращении
затрат, цели пока не достигли.
Несмотря на то, что перевозки перестали быть дефицитной услугой и
полностью удовлетворяют потребности, общество платит за это слишком
высокую цену.
Так, только неоправданный рост численности парка привел к падению
его эффективности, обострению кадровой проблемы на автотранспорте,
росту нагрузки на дорожную сеть, повышению уровня выброса вредных
веществ в атмосферу.
Мегаполисы в государствах с развитыми рыночными отношениями
несколько ранее столкнулись с аналогичными проблемами и в силу ряда
недостатков, присущих рыночным формам на упомянутом этапе, не
позволивших властям своевременно определить и задействовать способы
регулирования, нормализация обстановки протекала в условиях, когда
негативные процессы приобрели всеобъемлющий характер.
2.10. Производство автомобилей и возможность
совершенствования структуры парка подвижного состава
Сложившаяся структура парка грузовых автомобилей по маркам и
моделям во многом обусловлена возможностями отечественных и стран СНГ
производителей автомобильной техники.
Сменность моделей происходила редко, некоторые модели выпускались
по 25-30 лет подряд. Грузовые автомобили в основном выпускались
базовой комплектации: либо шасси, либо в бортовом исполнении, реже в
самосвальном варианте.
В период рыночных отношений с приходом новых собственников,
развитием маркетинговых служб на заводах процесс модернизации
производства, освоения выпуска новых моделей автомобилей с учетом
требования рынка значительно ускорился.
В основе формирования парка грузовых автомобилей оказались малые,
средние, частные предприятия и индивидуальные владельцы, занятые,
главным образом, в сфере торговли, обслуживания рынков, службы быта
для населения.
Ниже приведены перспективы роста производства грузовых
автомобилей в России.
(тыс. шт.)
-----------------------------------------------
|N | Заводы |2000 г.|2005 г.|2010 г.|
|п/п| | | | |
|---|-----------------|-------|-------|-------|
|1 | ВАЗ-Интер-Сервис| 2,6| 3,0| 3,0|
|---|-----------------|-------|-------|-------|
|2 | Лада-Тул | 10,1| 3,0| 3,0|
|---|-----------------|-------|-------|-------|
|3 | Ижмаш-Авто | 14,3| 15,0| 20,0|
|---|-----------------|-------|-------|-------|
|4 | Москвич | 0,1| 2,0| 10,0|
|---|-----------------|-------|-------|-------|
|5 | УАЗ | 22,7| 20,0| 21,0|
|---|-----------------|-------|-------|-------|
|6 | ГАЗ | 93,8| 118,0| 158,0|
|---|-----------------|-------|-------|-------|
|7 | ЗИЛ | 20,5| 33,0| 61,0|
|---|-----------------|-------|-------|-------|
|8 | УралАЗ | 8,5| 9,0| 10,0|
|---|-----------------|-------|-------|-------|
|9 | Ивеко-УралАЗ | - | 1,0| 1,7|
|---|-----------------|-------|-------|-------|
|10 | КАМАЗ | 23,3| 27,7| 43,3|
|---|-----------------|-------|-------|-------|
|11 | МАЗ (Беларусь) | 15,0| 16,0| 21,0|
-----------------------------------------------
Таким образом, увеличение выпуска автомобилей в России в 2005 г.
по сравнению с 2000 г. планируется на 41,4 тыс. ед., или на 21,9%.
Программой предусматривается существенное увеличение производства
грузовых автомобилей на АМО "ЗИЛ" - на 12,5 тыс. ед., или на 61%.
Возможно увеличение количества малотоннажных автомобилей,
вытесняющих с рынка транспортных услуг среднетоннажные автомобили
грузоподъемностью 4-6 тонн (модели ЗИЛ, ГАЗ).
Существенные изменения произошли в модельном ряду автомобилей.
Ниже приведен модельный ряд малотоннажных грузовых автомобилей,
которые пользуются наибольшим спросом на рынке транспортных услуг.
-------------------------------------------------------------------------------------------------
| Модель | Грузоподъемность, | Двигатель | Соответствие | Тип кузова |
| | кг | | экологич. | |
| | | | нормативам | |
|------------|-------------------|-------------|-----------------|------------------------------|
| ГАЗ-3302 | 1500 | ЭМЗ-4062.10 | Евро-2 | Бортовой, платформа |
| ("Газель") | | 120 л.с. | | металлическая |
| | | бензин | | с откидными боковыми |
| | | | | и задним бортами, с |
| | | | | дугами и тентом |
|------------|-------------------|-------------|-----------------|------------------------------|
| ГАЗ-2705 | 1350 | ЭМЗ-4062.10 | Евро-2 | Фургон с |
| ("Газель") | | 120 л.с. | | цельнометаллическим |
| | | бензин | | кузовом. Объем кузова - 9 |
| | | | | куб. м |
|------------|-------------------|-------------|-----------------|------------------------------|
| ЗИЛ-5301 | 2500 | Д-245. | Евро-2 | Термокузов для |
| ПО | | 12сММЗ | | перевозки |
| ("Бычок") | | 108 л.с. | | скоропортящихся |
| | | дизель | | товаров. |
| | | | | Объем кузова - 16,3 |
| | | | | куб. м |
|------------|-------------------|-------------|-----------------|------------------------------|
| ГАЗ-2752 | 700 | ЭМЗ-4062.10 | Евро-2 | Фургон с цельнометаллическим |
| ("Соболь") | | 120 л.с. | | кузовом. Объем кузова - 6,9 |
| | | или ГАЗ-560 | | куб. м |
| | | 95 л.с. | | |
| | | дизель | | |
|------------|-------------------|-------------|-----------------|------------------------------|
| Лада | 500 | ВАЗ-2111 | Евро-2 | Фургон на базе |
| Самара | | 70 л.с. | | ВАЗ-2108. Объем |
| Челнок | | бензин | | грузового отсека - |
| | | | | 2,2 куб. м |
-------------------------------------------------------------------------------------------------
Данные автомобили имеют современный дизайн, маневренность,
соответствие экологическим требованиям, легкость обслуживания,
преимущества при выполнении погрузочно-разгрузочных работ из-за малой
погрузочной высоты. Надежную сохранность груза, оптимальные размеры и
грузоподъемность, сочетают в себе комфорт и функциональность
городского автомобиля.
Существенные изменения произошли в модельном ряду автомобильных
самосвалов.
По сравнению с ранее выпускаемыми автосамосвалами (КАМАЗ-5511,
МАЗ-5551) последние имеют улучшенные технические и эксплуатационные
характеристики: по мощности, грузоподъемности, большому объему кузова,
ресурсу, удельному расходу топлива. Конструкция кузовов позволяет
более надежно укрывать строительные грузы, склонные к распыливанию.
Автомобили имеют просторные кабины с большой площадью остекления
и обзорности, все необходимое для удобства работы водителя.
МОДЕЛЬНЫЙ РЯД АВТОСАМОСВАЛОВ
-------------------------------------------------------------------------------------------------
| Модель | Двигатель | Экологические | Грузоподъемность, | Самосвальная |
| | (все | нормативы | кг | платформа |
| | дизельные) | | | |
|------------------|-------------|----------------|--------------------|------------------------|
| КАМАЗ-6520 | 740.51-320 | Евро-2 | 20000 | Объем платформы - 12 |
| (6 x 4) | 320 л.с. | | | куб. м. Угол подъема - |
| | | | | 50 град. |
|------------------|-------------|----------------|--------------------|------------------------|
| КАМАЗ-6540 | 740.13-260 | Евро-2 | 18500 | Объем платформы - 11 |
| (8 x 4) | 260 л.с. | | | куб. м. Угол падения -|
| | | | | 55 град. |
|------------------|-------------|----------------|--------------------|------------------------|
| МАЗ-651705- | ЯМЗ-238ДЕ2 | Евро-2 | 19000 | Объем платформы - 10,5 |
| 231 (6 x 6) | 330 л.с. | | | куб. м. Угол подъема - |
| | | | | 50 град. |
|------------------|-------------|----------------|--------------------|------------------------|
| МАЗ-65018 | ЯМЗ-7511.10 | Евро-2 | 25000 | Объем платформы - |
| 8561100 | 400 л.с. | | | 13,3 куб. м. |
| автопоезд | | | | Трехсторонняя |
| самосвальный | | | | разгрузка |
|------------------|-------------|----------------|--------------------|------------------------|
| МЗКТ-65151 | ЯМЗ-7511.10 | Евро-2 | 20000 | Объем платформы - |
| (8 x 4) | 400 л.с. | | | 12, 16,5 куб. м. Угол |
| | | | | подъема - 50 град. |
|------------------|-------------|----------------|--------------------|------------------------|
| Урал-Ивеко | Ивеко 8210 | Евро-2 | 20000 | Объем платформы - |
| 6329 (6 x 4 | 370 л.с. | | | 12-14 куб. м. Угол |
| или 6 x 6) | | | | подъема - 50 град. |
-------------------------------------------------------------------------------------------------
В течение ряда лет автопромышленность пыталась, но не смогла
предложить на транспортный рынок современный, надежный, мощный и
экономичный автомобиль-тягач для обеспечения международных и
междугородних перевозок.
Однако за последние 2 года автопромышленность предложила на рынок
следующие модели автомобилей-тягачей:
----------------------------------------------------------------------------------
| Модель | Двигатель | Экологические | Нагрузка | Допустимая | Полная |
| | (все | нормативы | на седло, | полная | масса |
| | дизельные) | | кг | масса | автопоезда, |
| | | | | буксируемого | кг |
| | | | | полуприцепа, | |
| | | | | кг | |
|---------|------------|----------------|-----------|--------------|-------------|
| КАМАЗ- | 740.50-260 | Евро-2 | 17000 | 37000 | 46000 |
| 6460 | 260 л.с. | | | | |
| (6 x 4) | | | | | |
|---------|------------|----------------|-----------|--------------|-------------|
| МАЗ-МАН | МАН Д2866 | Евро-2 | 11200 | 32800 | 44000 |
| 543268 | LF31 | | | | |
| (4 x 2) | 410 л.с. | | | | |
|---------|------------|----------------|-----------|--------------|-------------|
| МАЗ | ЯМЗ-75,11 | Евро-2 | 10550 | 36000 | 44000 |
| 544008 | 400 л.с. | | | | |
| (4 x 2) | | | | | |
|---------|------------|----------------|-----------|--------------|-------------|
| МАЗ | МАН | Евро-2 | 10550 | 36400 | 44000 |
| 544020 | 400 л.с. | | | | |
| (4 x 2) | | | | | |
|---------|------------|----------------|-----------|--------------|-------------|
| Урал- | Ивеко-8201 | Евро-2 | 11000 | 37000 | 44000 |
| Ивеко | 370 л.с. | | | | |
| 63291 | | | | | |
| (4 x 2) | | | | | |
----------------------------------------------------------------------------------
Предлагаемые конструкции автомобилей-тягачей отвечают требованиям
действующих отечественных и зарубежных стандартов, имеют высокие
технические и эксплуатационные параметры по сравнению со своими
предшественниками: мощность, допустимую нагрузку на седельно-сцепное
устройство, полную массу автопоезда.
Дизельные двигатели отвечают современным показателям
экологичности, в зависимости от спроса могут поставляться в различной
комплектации.
Кабины тягачей имеют повышенную комфортность с улучшенным
интерьером и удобствами управления автопоездом.
Понимая важность переориентации в производстве отечественных
легковых, грузовых автомобилей и автобусов, Правительством Российской
Федерации принята долгосрочная программа развития отрасли до 2010 г.,
которая предусматривает увеличение выпуска грузовых автомобилей с
учетом их потенциального спроса.
Однако на сегодня автомобильной промышленностью отдельные важные
вопросы пока не решаются: затягиваются работы по оптимизации рабочих
процессов бензиновых двигателей на соответствие их нормам Евро-2,
автомобили не оснащаются нейтрализаторами отработавших газов и
сажевыми фильтрами (эта работа ведется только в условиях
автотранспортного комплекса), отсутствует чисто газовый двигатель,
который по экологическим параметрам соответствует Евро-4, а может быть
и выше, о чем свидетельствуют результаты экспериментальных работ на
базе ЗИЛ-5301 "Бычок" в условиях автокомбината N 41 с участием ученых
из ВНИИГаза и др.
Таким образом, перед автомобильным транспортом города помимо
задач, связанных с совершенствованием структуры парка подвижного
состава по маркам и моделям, стоит проблема ужесточения требований к
автомобильной промышленности по выпуску автомобилей, отвечающих
требованиям Евро-3, Евро-4.
2.11. Влияние грузового автомобильного транспорта
на экологическое положение в городе
По данным ГИБДД, парк грузовых автомобилей Москвы на 1 января
2002 г. составляет 224,6 тыс. ед., из них свыше 35% парка со сроком
эксплуатации более 8 лет, что обуславливает от 10 до 20% величины всех
вредных выбросов в окружающую сферу.
По экологическим характеристикам 90% парка соответствует уровню
Евро-0, Евро-1.
ЭКОЛОГИЧЕСКИЙ УЩЕРБ ОТ АВТОТРАНСПОРТА МОСКВЫ
-------------------------------------------------------------------------
| Суммарные | В том числе |Суммарные выбросы по видам |
| выбросы от всех | автомобильного|автомобильного транспорта, % |
| загрязняющих | транспорта, % |-------------------------------------|
| источников, % | |всего |в том числе |
| | | |------------------------------|
| | | |от |от |от |
| | | |легковых |грузовых |автобусных|
| | | |перевозок|перевозок|перевозок |
|-----------------|---------------|------|---------|---------|----------|
| 100 | 85 | 100 | 60 | 26,5 | 13,5 |
|-----------------|-----------------------------------------------------|
| Годовые | В т.ч. удельные годовые выбросы, тонн |
| суммарные |-----------------------------------------------------|
| выбросы от | На 1 |На 1 жителя |На 1 гектар |
| грузового парка | автомобиль |Москвы |площади |
| автомобилей, | | |города |
| тыс. тонн | | | |
| | | | |
| | | | |
|-----------------|----------------------|---------------|--------------|
| 250,9 | 1,117 | 0,189 | 15,3 |
-------------------------------------------------------------------------
Дополнительно экологическую нагрузку для г. Москвы создает
иногородний транспорт, главным образом грузовые автомобили (26 тыс.
автомобилей), за счет которых валовые выбросы увеличиваются как
минимум на 10-14%.
Основную массу выбросов вредных веществ составляют: окись
углерода, углеводороды, окиси азота. Однако для здоровья населения
наибольшую опасность представляют канцерогенные вещества (сажа,
бензол, свинец, бутадиен) и опасные органические вещества
(формальдегид, акромин, толедол, ксилолы). На территории Москвы, где
запрещено использование этилированных бензинов, до 70% ущерба здоровью
населения связано с вышеперечисленными выбросами.
Общими социально-экономическими причинами, способствующими
ухудшению экологической ситуации в связи с функционированием
автотранспорта, являются:
- низкий рейтинг экологических проблем среди приоритетов
государственного управления в условиях сложной социально-экономической
обстановки и вследствие этого крайняя ограниченность бюджетных
средств, выделяемых на решение экологических проблем на
общегосударственном, региональном и городском уровнях;
- недостаточное осознание обществом серьезности экологических
проблем на фоне других социальных проблем;
- недостаточный учет экологических требований в процессе принятия
управленческих решений и, как следствие, отсутствие стимулов к
развитию рынка "экологически чистой" продукции, услуг и работ
экологической направленности;
- недостатки нормативно-правовой базы, несовершенство налоговой
системы, отсутствие государственных гарантий, обеспечивающих
благоприятный инвестиционный климат для притока в экономику средств,
направленных на решение экологических проблем.
Эти же проблемы характерны для всех городов Российской Федерации.
В постановлении Правительства Российской Федерации от 25 октября 2001
г. N 6133п-П12 "О национальном плане действий по гигиене окружающей
среды Российской Федерации на 2001-2003 гг." утверждены первоочередные
мероприятия по улучшению экологической и санитарно-эпидемиологической
обстановки в стране. Значительная часть постановления посвящена
решению экологических проблем транспорта.
Правительственные мероприятия разработаны во исполнение
обязательств Декларации второй Европейской конференции по охране
окружающей среды и здоровья населения.
Основной причиной ухудшающейся с каждым годом экологической
обстановки в городах является непрерывный рост численности
автомобильного парка и числа владельцев транспортных средств, которые
по своим "рыночным" законам категорически не желают наравне с личными
соблюдать интересы города.
Как правило, мелкие владельцы не имеют
производственно-технической базы для выполнения работ по техническому
сервису и хранению автомобилей.
Среди других причин необходимо также отметить низкие
экологические характеристики отечественных автомобилей и моторных
топлив.
Перечисленные проблемы позволяют утверждать, что экологические
проблемы в сфере автотранспортного комплекса могут быть кардинально
решены только в контексте общего преодоления кризисных явлений в
экономике и совершенствования управления автотранспортным комплексом в
целом.
Правительством Москвы, Управлением транспорта и связи,
Москомприродой, ГУП "Мосавтотранс", автомобильным комплексом, другими
организациями проводился и проводится ряд конкретных мер по ослаблению
негативного влияния автотранспортного комплекса на экологическую
ситуацию в городе. Среди них: контроль за соответствием действующим
экологическим нормам автомобилей муниципальных предприятий, оснащение
автомобилей нейтрализаторами отработанных газов, перевод
автотранспорта на альтернативные виды топлива. В рамках реализации
Городской экологической программы два пилотных АТП - а/к N 32 и 41
перевели бензиновые автомобили на использование газового топлива в
качестве моторного и сегодня а/к-41 проводит НИОКР по переводу
дизельного автомобиля "Бычок" на сжатый природный газ. Проводятся
работы по развитию АЗС и расширению сети АГНКС и многотопливных
автозаправочных комплексов, существенно сокращающих пробеги и простои
при заправке автомобилей; созданию сети моечных и контрольных пунктов,
строительству новых и реструктуризации производственно-технической
базы АТП под сервисные центры ТО и ремонта с целью повышения
технического уровня производства и ряд других мероприятий.
2.12. Производственная база, ремонт и техническое
обслуживание грузового автомобильного транспорта
До начала реформ по развитию рыночных отношений в области
технического сервиса грузовых автотранспортных средств (АТС)
практически весь объем работ по техническому обслуживанию и ремонту
автотранспортных средств в г. Москве осуществлялся на государственных
предприятиях автотранспорта общего пользования (бывший
Главмосавтотранс) и ведомственных предприятиях (различных министерств
и ведомств). На данных предприятиях были сконцентрированы весь
подвижной состав и вся ПТБ для производства регламентных и ремонтных
работ.
Существовало три основных типа предприятий:
- предприятия комплексного типа (головные АТП), осуществлявшие
эксплуатацию, производство регламентных работ и текущий ремонт АТС;
- мелкие предприятия (как правило, филиалы головных АТП с
небольшим количеством АТС и слабой производственно-технической базой),
осуществлявшие только эксплуатацию и выполнение незначительных объемов
работ по поддержанию работоспособности АТС;
- специализированные предприятия (СП), которые не занимались
эксплуатацией (авторемонтные заводы по капитальному ремонту (КР) АТС и
агрегатов и восстановлению сборочных единиц и деталей АТС).
Как уже отмечалось, стихийный рост грузового автотранспорта за
последние 10 лет привел к тому, что в настоящее время в частной и
личной собственности находится большая часть городского парка грузовых
автомобилей. Их владельцами являются мелкие предприятия и физические
лица, которые занимаются только коммерческой эксплуатацией грузовых
АТС, не имеют в собственности ПТБ и мест для их хранения, что ведет к
нарушению периодичности производства регламентных работ и приводит к
увеличению объемов ремонтных работ (на 30-40%).
Обновление парка грузовых автомобилей идет медленными темпами.
Около 40% действующего парка находится около или за пределами
амортизационных сроков, что требует большого количества ремонтных
воздействий.
Грузовые автомобили требуют особого внимания по техническому
обслуживанию, т.к. представляют повышенную опасность по сравнению с
легковыми автомобилями, сегодня в России от 8 до 10%
дорожно-транспортных происшествий, в том числе со смертельным исходом,
происходит по причине неудовлетворительного технического состояния
автомобилей. Значительная часть выбросов вредных веществ в окружающую
среду также зависит от технического состояния автотранспортных
средств.
В настоящее время в Москве функционирует около 200 предприятий,
предоставляющих услуги технического сервиса грузовым АТС, созданных на
базе существующих автотранспортных предприятий, в т.ч. 41 предприятие,
входящее в систему "Мосавтотранса". Основной характеристикой
технического сервиса грузовых АТС сегодня является отсутствие дефицита
услуг при относительно невысоком качестве производства ремонтных и
сервисных работ.
В связи с этим проблема поддержания быстрорастущего
автомобильного парка города в технически исправном состоянии, несмотря
на многократное увеличение количества сервисных предприятий, остается
одной из острейших городских проблем.
Основная причина - низкий качественный уровень автосервиса и в
большой степени это относится к грузовому транспорту, т.к. его резкий
количественный скачок не сопровождался необходимым развитием сети
сервисного обслуживания и ремонта на достаточном техническом уровне.
Правительство Москвы приняло ряд постановлений (N 55 от 26.01.99,
N 330 от 16.05.2000 и N 352-ПП от 17.04.2001) "О мерах по дальнейшему
развитию технического сервиса автомототранспортных средств и
самоходной техники в г. Москве". ГУП "Мосавтотранс" в рамках
реализации этой программы проделал следующую работу:
- разработана и согласована с Правительством Москвы Концепция
городской комплексной программы развития технического сервиса
автомототранспортных средств в г. Москве на 2000-2005 гг.;
- проведена инвентаризация 2256 предприятий технического сервиса
и утверждена Городская программа развития технического сервиса
автомототранспортных средств и самоходной техники в г. Москве на
период 2001-2005 гг. с последующим ее развитием до 2010 г. До 2010 г.
потребуется создать 102 технических центра, в т.ч. на основе
существующей ПТБ предприятий "Мосавтотранса" - 41 центр и на ПТБ
министерств, ведомств и прочих организаций - 61 центр, на что
потребуется вложений в размере 75 млрд. руб.;
- подготовлены схемы размещения предприятий технического сервиса
грузовых автотранспортных средств по административным округам;
- разработаны мероприятия по организации инвестиционного
обеспечения и финансовых механизмов функционирования технического
сервиса грузовых автомобилей;
- разработано ТЭО на реконструкцию и техническое перевооружение
ПТБ 10 предприятий системы "Мосавтотранс" (автокомбинатов N 1, 3, 12,
28, 31, 34, 36, 41, 42 и автобазы N 23 ГУП "Мосхлебтранс"); в
зависимости от технического состояния ПТБ предприятиям требуется от 13
до 20 млн. руб.; общая стоимость работ - 150 млн. руб.
Не дожидаясь, когда пройдет техническое перевооружение центров,
сегодня уже проводится сервисное обслуживание грузовых автомобилей
города, Московской области и др.
Индустриальными методами ведутся сервисные работы на Первом
автокомбинате. Здесь обслуживаются отечественные, украинские и
белорусские ЗИЛы, КАМАЗы, КРАЗы, МАЗы.
Лучшая по качеству работ не только в Москве, но и в России
станция по обслуживанию автобусов и грузовиков фирмы "Мерседес"
построена на автокомбинате N 3.
На условиях абонементного обслуживания работают технические
центры на автокомбинатах N 36, 31, 42 и ряде других.
И все же новые стандарты качества, новый уровень культуры труда и
его результатов недостаточными темпами приходят в сферу технического
сервиса на грузовом автомобильном транспорте.
Решение этой задачи сдерживается даже по 10 техническим центрам
ГУП "Мосавтотранс", проекты по которым отвечают требованиям
современного технического уровня.
2.13. Положение с кадрами
Грузовой автомобильный транспорт, как и весь автомобильный
транспорт города, испытывает дефицит в кадрах и, в первую очередь, в
водителях.
Дефицит водителей составляет порядка 20% от всех рабочих кадров,
требующихся для городского хозяйства. Если этот дефицит на
пассажирском транспорте сглажен привлечением иногородних рабочих (40%
линейных водителей "Мосгортранса" составляют иногородние), то на
грузовом транспорте проблема более острая.
Работа в условиях большой загазованности, постоянных стрессов,
смены температур и режимов работы, а также недостаточное качество
технических средств приводят к повышенной заболеваемости. Если учесть,
что это не компенсируется заработной платой, становится понятным,
почему молодежь города предпочитает не связывать свою судьбу с
профессией водителя автомобильного транспорта.
Не престижна также профессия автослесаря грузовых автомобилей. В
то же время повышение сложности технических средств и условий работы
на грузовом автомобильном транспорте требует роста квалификации
сотрудников.
3. Основные направления городской транспортной политики
на грузовом автомобильном транспорте до 2010 года
Основные направления городской транспортной политики на грузовом
автомобильном транспорте до 2010 года предусматривают:
- совершенствование нормативной базы эксплуатации грузового
автомобильного транспорта;
- совершенствование экономического механизма, направленного на
повышение эффективности автотранспортных услуг;
- повышение эффективности государственного управления и
муниципального регулирования перевозочного процесса на грузовом
автомобильном транспорте на основе развития логистических систем и
внедрения новых технологий;
- развитие междугородних и международных перевозок;
- мониторинг работы грузового автомобильного транспорта,
налоговый и статистический учет;
- координацию перевозок между Москвой и Московской областью;
- усиление роли государственных унитарных и крупных
автотранспортных предприятий независимо от их форм собственности;
- повышение качества ремонта и технического обслуживания на
основе совершенствования программы автосервиса грузовых предприятий и
привязки всех автотранспортных предприятий к ремонтной базе;
- совершенствование структуры парка;
- совершенствование системы перевозчик-производитель
автотранспортной техники;
- реализацию экологической программы;
- совершенствование системы подготовки и комплектования
работников автомобильного транспорта.
3.1. Совершенствование нормативной базы эксплуатации
грузового автомобильного транспорта
На период 2003-2006 гг. предусматривается проведение следующих
мероприятий, направленных на совершенствование экономико-правового
поля на рынке автотранспортных услуг:
Рассмотрение возможности принятия на федеральном уровне
нормативных актов на основе выхода с законодательной инициативой
Правительства Москвы:
- закона о внесении изменений и дополнений в Закон "О едином
налоге на вмененный доход для определенных видов деятельности".
Предусматривается установление единого налога на все автотранспортные
средства вне зависимости от формы собственности и численности
работающих дифференцированно по типам подвижного состава. Это должно
создать равные стартовые условия на рынке автотранспортных услуг,
стимулировать повышение эффективности производства, сокращение
численности парка и транспортных издержек;
- закона об автомобильном транспорте и автотранспортной
деятельности, Положения о перевозке ряда основных грузов, что должно
установить систему и порядок работы автомобильного транспорта, в т.ч.
грузового;
- закона об ограничении работы на рынке автомобильных услуг
автотранспортных средств, не отвечающих мировым стандартам (по
безопасности движения и экологии, Евро-3 и Евро-4).
Рассмотрение возможности принятия на уровне Правительства Москвы:
- нормативного акта, запрещающего перепрофилирование
автотранспортных предприятий без согласования с Правительством Москвы,
что должно исключить процесс спекуляции земельными территориями;
- нормативного акта, определяющего порядок пребывания грузовых
автомобилей иногородних владельцев на территории г. Москвы;
- нормативного акта, вводящего систему отраслевого налогового
учета грузового автомобильного транспорта отдельной позицией;
- нормативного акта, совершенствующего систему статистического
учета по грузовому автомобильному транспорту (затраты на
совершенствование статистической отчетности по грузовому
автомобильному транспорту должны включаться в налоговую ставку на
единый вмененный налог);
- нормативного акта, определяющего систему мониторинга на рынке
автотранспортных услуг: движение грузов, цены на перевозки, цены на
услуги логистических предприятий.
3.2. Совершенствование экономического механизма,
направленного на повышение эффективности
выполнения автотранспортных услуг
Совершенствование экономического механизма и создание
цивилизованного рынка автотранспортных услуг предусматривается на
основе внедрения нормативных актов, обуславливающих:
- создание равных стартовых условий и стимулов для всех
автотранспортных предприятий вне зависимости от форм собственности
(единый (фиксированный) налог на вмененный доход на единицу
транспортных средств, дифференцированных по грузоподъемности и типу
подвижного состава), создание стимула повышения эффективности
перевозочного процесса за счет внедрения новых технологических
процессов, увеличение режимов работы;
- охват всего автомобильного транспорта налогообложением;
- оперативное государственное реагирование при установлении
ценообразования на нерегулируемые цены по грузам городского заказа;
- рассмотрение возможности введения квотирования на конкурсной
основе численности транспортных средств, связанных с жизнеобеспечением
города и необходимым запасом провозных возможностей;
- совершенствование системы работы с естественными монополистами
на рынке автотранспортных услуг;
- создание условий, стимулирующих рост прибыли за счет повышения
эффективности производства, а не за счет роста цен и спекуляции
ресурсами (совершенствование структуры собственности, повышение
производительности труда, внедрение новой техники и технологий,
рациональное использование средств инвесторов).
3.3. Усиление роли государственных унитарных и крупных
автотранспортных предприятий независимо
от форм собственности
В 2003-2010 гг. предусматривается проведение мероприятий,
направленных на усиление роли ГУП и крупных АТП независимо от форм
собственности. В т.ч. установление приоритетов в выполнении городского
заказа, получении кредитов. Такое положение связано с тем, что рынок
автотранспортных услуг перенаселен мелкими предприятиями, не
отвечающими за культуру и качество предоставленных услуг. Опыт работы
крупных автотранспортных предприятий показал наличие таких
возможностей повышения эффективности перевозок, каких не имеют малые
предприятия:
- внедрение новой технологии;
- специализация производства;
- организация опытной эксплуатации нового подвижного состава на
основе долговременных связей с заводом-изготовителем.
3.4. Координация работы по оказанию автотранспортных
услуг между Москвой и Московской областью
С целью координации работ по оказанию автотранспортных услуг на
2003-2010 гг. между Москвой и Московской областью необходима
разработка на взаимовыгодных условиях:
- системы распределения районов, объемов перевозок;
- системы контроля и взаимовыручки;
- организация работы должна быть возложена на совместную
межрегиональную комиссию по автомобильному транспорту.
3.5. Развитие междугородних и международных перевозок
Развитие междугородних и международных перевозок рассматривается
в качестве важнейшего фактора социально-экономического роста,
обеспечения транспортно-экономических связей России, расширения
внешней торговли, повышения конкурентоспособности российских
предприятий транспорта, развития российской части международных
транспортных коридоров, вхождения в мировую транспортную систему на
основе осуществления политики международной интеграции. Некоторые
показатели международных и междугородних перевозок приведены в
приложениях 7-20 (не приводятся).
Для Московского мегаполиса проблема координации и взаимодействия
работы различных видов транспорта приобретает особую актуальность,
учитывая место и роль Московского транспортного узла в системе
внешнеэкономических связей России.
Можно выделить три основных направления интеграционной
деятельности видов транспорта.
К первому относятся технико-технологические формы, охватывающие
проблемы транспортно-экспедиционного обслуживания, развития
технических средств транспорта, непосредственную организацию
перевозочного процесса и перевалки грузов в транспортных узлах с
одного вида транспорта на другой, проблему информатизации
перевозочного процесса.
Второе направление охватывает организационно-правовые формы
координации и взаимодействия видов транспорта, выражающиеся в
организации управления транспортным процессом, а также во
взаимосвязанности правовых норм и регламентации согласованной работы
предприятий разных видов транспорта в транспортных узлах.
Третье охватывает экономические формы, выражающиеся в
установлении экономически целесообразных сфер применения различных
видов транспорта, планировании грузопотоков в соответствии с
маркетинговой стратегией, осуществлении тарифной политики, введении
системы взаиморасчетов, обеспечении согласования экономических
интересов участников единого транспортно-технологического эффекта,
полученного в транспортном узле за счет скоординированной деятельности
предприятий разных видов транспорта.
Для решения всех вышеперечисленных вопросов разработана программа
координации работ различных видов транспорта в Московском транспортном
узле, однако учитывая роль грузового автомобильного транспорта,
необходима программа дальнейшего развития транспортных систем при
междугородних и международных перевозках.
Емкость рынка транспортных услуг по перевозке грузов внешней
торговли России автомобильным транспортом оценивается в 4 млрд.
долларов США в год. Доля отечественных перевозчиков на этом рынке
относительно невелика и составляет менее 40%. Связанные с этим
ежегодные потери российской экономики превышают 1 млрд. долларов США.
При этом следует отметить, что предприятия, осуществляющие
международные автомобильные перевозки, обеспечивают 27,9%
внешнеторгового оборота России, платежи по бюджету от их деятельности
превышают 300 млн. долларов США в год.
Одной из основных причин низкой конкурентоспособности
отечественных автомобильных перевозчиков является отсутствие
возможности приобретать современные транспортные средства, отвечающие
по показателям экономичности и экологичности современным стандартам (в
т.ч. Евро-3 и Евро-4).
Закупка отечественных грузовиков невозможна из-за отсутствия их
производства, закупка автопоездов производства иностранных фирм
заблокирована таможенными и налоговыми барьерами.
Экономический анализ деятельности международных автоперевозчиков
показывает, что с ужесточением таможенных и налоговых режимов их
инвестиционные возможности резко падают, парк транспортных средств
стареет и, как следствие, происходит потеря рынка из-за снижения
конкурентоспособности.
Республика Беларусь, страны Балтии и Польша создали исключительно
благоприятные таможенные и налоговые режимы для приобретения
национальными автоперевозчиками транспортных средств, обновили и
расширили их парк и освоили около 2/3 рынка перевозок международных
грузов России.
Учитывая, что международные автомобильные перевозки грузов и
пассажиров являются одним из приоритетных направлений экономической
деятельности Российской Федерации, ГТК РФ и Минтранс РФ внесли в
Правительство РФ проект постановления Правительства "О дополнительных
мерах государственной поддержки российского автомобильного транспорта,
предназначенного для международных перевозок" (письмо ГТК от
26.04.2001 N 107/164).
Одним из важнейших инструментов экономической политики любой
страны, оказывающих прямое влияние на развитие международных перевозок
грузов, служит разрешительная система, так как она направлена, в
первую очередь, на защиту интересов автомобильных перевозчиков данной
страны.
Разрешительная система дает возможность регулировать в
количественном отношении въезд иностранных транспортных средств на
территорию государства, тем самым создавая предпосылки для увеличения
или более равномерного участия перевозчиков своей страны в
международных перевозках грузов на основе взаимной выгоды.
В настоящее время между Россией и другими странами действуют 46
двусторонних соглашений о международном автомобильном сообщении,
регулирующих вопросы разрешительной системы, в т.ч. порядок обмена и
виды разрешений на перевозки пассажиров и грузов. Соглашением может
также предусматриваться освобождение от разрешительной системы.
Количество (контингенты) разрешений на перевозки грузов
определяется ежегодно компетентными органами России и других стран по
согласованию. В соответствии с соглашениями такими компетентными
органами являются министерства транспорта.
Перевозки грузов, выполняемые перевозчиками третьих стран
(перевозчик, автотранспортные средства которого зарегистрированы в
стране, не являющейся страной отправления или назначения груза), в
связи с их особым статусом, как правило, должны осуществляться по
специальным разрешениям. Данное положение закреплено в Федеральном
законе от 24 июля 1998 г. N 127-ФЗ "О государственном контроле за
осуществлением международных автомобильных перевозок и об
ответственности за нарушение порядка их выполнения" и реализовано в
большинстве соглашений России о международном автомобильном сообщении.
Основными конкурентами российских автотранспортников из
перевозчиков грузов третьих стран являются белорусские, литовские,
польские, латвийские и украинские перевозчики, которые перевозят
порядка 85% всех грузов, доставляемых перевозчиками третьих стран.
Необходимо отдельно остановиться на вопросе регулирования участия
белорусских перевозчиков в перевозках грузов на российском рынке
международных перевозок по сравнению с перевозчиками других стран
(доля белорусского автотранспорта составляет примерно половину всех
перевозок грузов, доставляемых перевозчиками третьих стран).
В соответствии с действующим двусторонним соглашением перевозки
грузов между Россией и Беларусью в двустороннем сообщении, а также
транзитом по территории обеих стран осуществляются на
безразрешительной основе. Перевозки грузов в/из третьих стран не
регулируются двусторонним соглашением и соответственно применяется
внутреннее национальное законодательство. Согласно Федеральному закону
от 24 июля 1998 г. N 127-ФЗ "О государственном контроле за
осуществлением международных автомобильных перевозок и об
ответственности за нарушение порядка их выполнения" данные перевозки
могут осуществляться белорусским автотранспортом на основании
специальных разрешений. При этом в соответствии с договоренностями
между компетентными органами обеих стран до 2001 г. указанные
разрешения выделялись белорусской стороне без ограничений, по
потребности.
Одной из основных проблем, сдерживающих развитие перевозчиков
города по сравнению с иностранными, является более высокий уровень
налогов для российских перевозчиков. Поэтому государственное
регулирование выдаваемой Правительством РФ квоты разрешений на
выполнение перевозок перевозчиками третьих стран, в первую очередь
Республики Беларусь, является ключевым до момента принятия в РФ
законодательной базы, уравнивающей возможности российских
перевозчиков.
С целью практического увеличения доли перевозчиков региона,
увеличения поступлений в виде налогов в бюджеты региона и РФ
необходимо обратиться от имени Мэра Москвы в Правительство РФ по
ограничению выдачи льготных разрешений перевозчикам третьих стран.
Среди транспортных узлов особое место занимают распределительные
грузовые центры, представляющие собой перегрузочные пункты в системе
материально-технического снабжения и располагающие значительными
складскими площадями для промежуточного складирования и переработки,
сортировки, маркировки, комплектования грузов с последующим
распределением потребителям. В принципе любой транспортный узел по
своей функциональной сущности играет роль
транспортно-распределительного центра.
Целью формирования и развития международных транспортных
коридоров (МТК) на территории России является обеспечение условий для
повышения надежности и эффективности российских внешнеторговых
перевозок, вовлечения дополнительных транзитных грузопотоков на
транспортные коммуникации страны, привлечения отечественных и
иностранных инвестиций на развитие транспортной инфраструктуры,
интеграции российского транспорта в европейскую и мировую транспортные
системы.
В соответствии с решением Критской конференции по вопросам
развития Трансъевропейской сети определена система приоритетных
международных транспортных коридоров, которая включает в себя девять
европейских транспортных коридоров, три их которых - N 1, 2 и 9 -
проходят по территории России и используют российские транспортные
коммуникации.
Наибольшую протяженность по российской территории имеет МТК N 9,
который берет начало от границы с Финляндией, подходит к
Санкт-Петербургу и далее в направлениях на Киев (через Москву и через
Псков) до границ с Украиной и Беларусью.
На третьей Общеевропейской конференции по транспорту в г.
Хельсинки (июнь 1997 г.) было принято решение о продлении на
территории России МТК N 2 от Москвы до Нижнего Новгорода и МТК N 9 от
Москвы до Новороссийска и Астрахани.
Продолжение МТК N 9 с включением в его состав российских
водно-транспортных участков в направлениях С.-Петербург - Москва -
Нижний Новгород - Астрахань - Ростов-на-Дону - Новороссийск с
использованием судов внутреннего и смешанного "река-море" плавания
будет способствовать обеспечению внешнеэкономических связей России с
государствами Балтийского, Прикаспийского и Азово-Черноморского
бассейна.
Продление транспортного коридора N 3 "Берлин - Варшава - Минск -
Москва - Нижний Новгород" до Екатеринбурга с последующим выходом по
Транссибирской магистрали к Дальневосточным портам обеспечит перевозку
грузов через территорию России из стран Западной Европы в страны
Тихоокеанского региона.
Следует отметить, что практически все формирующиеся на территории
России транспортные коридоры имеют начально-конечным или важным
промежуточным пунктом Московский транспортный узел, объективно
выступающий в качестве системного ядра российской сети
трансъевропейских коридоров.
Уже сейчас должны решаться вопросы, связанные с работой единого
оператора интермодальных (смешанных) перевозок грузов, создания
унифицированных грузовых мест, развития контейнерных и контрейлерных
перевозок грузов, формирования межрегиональных и международных
интегрированных логистических транспортных систем и
транспортно-распределительных логистических центров.
В связи с этим Правительству Москвы и Министерству транспорта
России необходимо рассмотреть вопрос о передаче части государственных
и муниципальных контрактов на перевозку внешнеторговых грузов
логистическим центрам для организации полного логистического
сопровождения на базе электронной передачи сообщений. В свою очередь,
Московский ТЛЦ возьмет на себя функцию головной организации.
3.6. Основные принципы построения внутригородской
(внутрирегиональной) логистической системы на грузовом
автомобильном транспорте
В период 2003-2010 гг. предусматривается широкое развитие
логистических систем и внедрение их на грузовом автомобильном
транспорте. Основная концепция построения практических логистических
систем должна быть основана на принципе строго координированного
взаимодействия и согласованности основных элементов снабжения,
производства, сбыта, распределения и транспортирования продукции.
Условием создания и эффективного функционирования логистической
системы является заинтересованность в ней всех ее участников:
изготовителей, потребителей, экспедиторов и перевозчиков. Поэтому
одним из основных направлений развития методов управления городским
транспортным комплексом должны стать методы совершенствования
грузопотоков и организации строго упорядоченной схемы грузодвижения,
основанные на принципах транспортной логистики.
Создание эффективной логистической системы является актуальной
задачей не только с точки зрения обоснованной внутритранспортной
реструктуризации, но и в свете создания новых рабочих мест и повышения
организующей роли транспорта в подъеме и развитии экономики. Новая
система должна работать на принципах самоорганизации, охватывая все
стадии производственного процесса: сбыт готовой продукции, минимизацию
запасов, календарное планирование поставок, грузовые автотранспортные
операции. При этом наряду с ускорением доставки грузов должны
сокращаться сроки от поступления продукции на предприятие до ее
потребления.
Логистические центры грузового транспортного комплекса Москвы
осуществляют взаимодействие с аналогичными структурами других видов
транспорта, обеспечивая связь производства и потребления.
Логистические центры, объединяя автоматизированные диспетчерские
центры и систему фирменного транспортного обслуживания, должны
функционировать на основе договоров с отправителями и получателями
грузов и заранее подготовленной информации о материальных потоках. В
их задачу будет входить разработка количественных и качественных
нормативов, большинство из которых носят юридический характер и должны
быть закреплены в договорах на перевозки и оказание услуг. При этом по
всей логистической цепи, включая склады и структуры производителей и
потребителей продукции, смогут согласовать условия, при которых будет
обеспечено выполнение календарных планов поставок продукции,
нормативов и логистических услуг с максимально возможным освобождением
производителей и потребителей от решения текущих вопросов поставок,
информационного и юридического оформления и сопровождения материальных
потоков.
Таким образом, внедрение логистических систем, создаваемых на
основе данных подходов, будет означать придание транспорту новых
функций, органически объединяющих сферы производства и потребления.
Грузоперевозки по автомобильным дорогам характеризуются с точки
зрения их способностей к интеграции в логистические решения следующими
признаками:
- сеть дорог для автомобильного транспорта является самой плотной
из всех имеющихся. Автомобильный транспорт может непосредственно
подъезжать, как правило, к любому месту расположения своего клиента.
Таким образом, отсутствуют дорогостоящие и затратные по времени
процессы перевалки грузов, которые возникают при смене одного
транспортного средства на другое. За счет этого могут быть снижены и
расходы на упаковку грузов;
- каждое автомобильное транспортное средство управляется
индивидуально. Следовательно, оно может быть вызвано в любой момент
для выполнения транспортной задачи;
- грузовой автотранспорт делит транспортные пути с другими
участниками дорожного движения, таким образом, на автомобильных
дорогах возникает гетерогенный комбинированный транспортный поток. Он
перемещается, используя визуальный обзор, а не колею, из-за чего
изначально возникает повышенная опасность появления различных коллизий
на дорогах.
Нормативным показателем является средняя скорость движения:
- для движения внутри города - 20 км/час;
- для расстояний от 4 до 20 км - 40 км/час;
- для движения по дорогам общегосударственного значения - 60
км/час;
- для движения по автомагистралям на большие расстояния - 80
км/час.
Грузовой автотранспорт имеет ограниченную возможность создания
автомобильных поездов путем включения в него нескольких транспортных
единиц. Для максимальной длины автомобильного транспорта
законодательством установлены ограничения. Для грузового
автотранспорта также имеются ограничения по мощности, по массе и
нагрузке на дорожное полотно.
Особенности грузового автотранспорта позволяют использовать его
для прямой транспортировки, особенно для транспортировки высокоценных
грузов с точным выполнением временных условий, а также для
обслуживания территорий в комбинации с другими видами транспорта.
Выполнение транспортировки в рамках грузовых автоперевозок может
осуществляться коммерческими транспортными предприятиями, а также
собственным автопарком предприятий. На принятие решения об
использовании собственного автопарка оказывают влияние следующие
факторы:
- степень привязки транспорта к технологическим процессам в
промышленности, строительстве, торговле или сельском хозяйстве;
- специфика видов грузов и связанная с этим необходимость
использования специализированного транспортного средства;
- частота и регулярность транспортировок;
- запрет на предоставление услуг внутренним транспортом для
третьих лиц;
- экономическая целесообразность использования собственного
автопарка, что опять же зависит от вышеназванных факторов.
Предприятия, которые профессионально работают в сфере грузовых
автоперевозок, подразделяются на:
- транспортные предприятия и предприятия по грузовым
автоперевозкам;
- экспедиторские предприятия без собственного парка транспортных
средств;
- экспедиторские предприятия с собственным парком транспортных
средств.
В то время как предприятия грузового автотранспорта концентрируют
свою деятельность прежде всего на услугах по перевозкам, экспедитор
традиционно проводит от собственного имени расчеты с грузоотправителем
или грузополучателем за предоставление услуг по транспортировке с
использованием нескольких звеньев, перевалке или предоставлению
складских услуг.
Он имеет также право самостоятельно осуществлять работы внутри
транспортной цепочки.
Традиционные задачи, которые выполняет экспедитор, создают именно
для него предпосылки для функционирования в качестве предприятия,
предоставляющего логистические услуги:
- экспедиторы и раньше занимались координацией деятельности
многих участников внутри транспортной цепочки при преодолении мест
стыковок;
- раскрытие синергетических эффектов за счет консолидации грузов
или использования метода грузовых единиц относится также к задачам
экспедиторов;
- наряду с задачей физической реализации транспортировок
экспедитор берет на себя и коммерческое исполнение расчетов с
клиентами за транспортные услуги;
- складские и информационные услуги и раньше частично относились
к предлагаемым экспедиторами видам работ.
В противоположность к прежнему пониманию проблемы экспедитор как
логистическое предприятие вышел сегодня далеко за пределы прежней
деятельности по осуществлению грузоперевозок и организации
Страницы: 1 2 |