Страницы: 1 2
ИНСТРУКЦИЯ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ И ЭКСПЛУАТАЦИИ
СООРУЖЕНИЙ, УСТРОЙСТВ, ПОДВИЖНОГО СОСТАВА И ОРГАНИЗАЦИИ
ДВИЖЕНИЯ НА УЧАСТКАХ ОБРАЩЕНИЯ СКОРОСТНЫХ ПАССАЖИРСКИХ
ПОЕЗДОВ
ИНСТРУКЦИЯ
МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РФ
19 июля 1996 г.
N ЦРБ-393
(НЦПИ)
УТВЕРЖДАЮ
Министр путей сообщения
Российской Федерации
Г.М. ФАДЕЕВ
19 июля 1996 года
N ЦРБ-393
1. Область применения
Нормы и требования настоящей Инструкции должны применяться при
техническом обслуживании и эксплуатации сооружений и устройств пути,
электроснабжения, СЦБ и связи, других сооружений и устройств,
подвижного состава на существующих участках железных дорог при
совмещенном движении грузовых, пассажирских и скоростных пассажирских
поездов при электрической и тепловозной тяге со скоростями в
интервалах, км/ч: 141 - 160 и 161 - 200.
2. Нормативные ссылки
Настоящая Инструкция разработана на основе и в соответствии с:
Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской
Федерации (ПТЭ);
Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской
Федерации (ИСИ);
Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных
дорогах Российской Федерации (ИДП);
нормативными актами МПС России и иными нормативно - техническими
документами в части норм и требований, связанных с реализацией
скоростей пассажирских поездов в интервалах, км/ч: 141 - 160 и 161 -
200 при совмещенном их движении с грузовыми поездами, приведенными в
Приложении к настоящей Инструкции.
3. Определения
3.1. Скоростное движение пассажирских поездов - движение
пассажирских поездов со скоростями в интервалах, км/ч: 141 - 160 и 161
- 200.
3.2. Скоростной пассажирский поезд - пассажирский поезд,
обращающийся со скоростями, соответствующими скоростному движению
пассажирских поездов.
3.3. Скоростная линия - железнодорожная линия, на которой
обращаются скоростные поезда.
3.4. Скоростной участок железной дороги - участок железной
дороги, на котором установлены скорости движения пассажирских поездов
141 - 160 и 161 - 200 км/ч.
3.5. Совмещенное движение поездов - движение на одном участке
железной дороги грузовых и пассажирских поездов.
4. Общие положения
4.1. В соответствии с ПТЭ настоящая Инструкция устанавливает
дополнительные требования для сооружений, устройств и подвижного
состава на участках железных дорог, где обращаются скоростные
пассажирские поезда.
4.2. Перед введением скоростного движения пассажирских поездов
путь, подвижной состав, устройства электроснабжения, связи и СЦБ,
другие сооружения и устройства должны быть приведены в состояние,
обеспечивающее движение скоростных пассажирских поездов с наибольшими
установленными скоростями.
4.3. Требования настоящей Инструкции обязательны для выполнения
всеми подразделениями и работниками железнодорожного транспорта,
причастными к техническому обслуживанию и эксплуатации участков
железных дорог, на которых обращаются скоростные пассажирские поезда.
Указанные работники должны быть обучены и проверены в знании этих
требований.
Проверка работников в знании настоящей Инструкции проводится
комиссией в составе, определенном МПС России для приема испытаний по
ПТЭ, другим нормативным актам и должностным инструкциям для
соответствующих должностей (кроме работников поездных бригад, вагонов
- ресторанов и вагонов - дизель - электростанций, которые сдают
испытания в комиссии, определенной п. 7.2.23 настоящей Инструкции).
Испытания в знании настоящей Инструкции проводятся:
при введении настоящей Инструкции в действие;
при переводе работника на участок обращения скоростных
пассажирских поездов;
при назначении на должность, связанную с техническим
обслуживанием и эксплуатацией сооружений, устройств, подвижного
состава и организацией движения на участках обращения скоростных
пассажирских поездов, одновременно со сдачей испытаний по ПТЭ, другим
нормативным актам и должностным инструкциям;
периодически, одновременно со сдачей испытаний по ПТЭ, другим
нормативным актам и должностным инструкциям.
Объем требуемых знаний для каждой должности (профессии)
устанавливается приказом начальника железной дороги. О сдаче испытаний
в знании настоящей Инструкции делается запись в журнале учета
испытаний формы РБУ-10.
4.4. При необходимости по вопросам, относящимся к техническому
обслуживанию и эксплуатации конкретных участков с учетом местных
особенностей, МПС России, управлениями железных дорог, отделениями
железных дорог и предприятиями могут разрабатываться дополнительные
нормативно - технические документы в соответствии с ПТЭ и настоящей
Инструкцией.
5. Сооружения и устройства железнодорожного пути,
электроснабжения, СЦБ и связи
5.1. Продольный профиль и план пути
5.1.1. Продольный профиль и план пути участков железных дорог для
скоростного движения должны отвечать требованиям строительно -
технических норм "Железные дороги колеи 1520 мм" и дополнительным
требованиям настоящего раздела.
5.1.2. Наибольшие скорости движения поездов по существующим
кривым в зависимости от структуры поездопотока устанавливаются исходя
из непревышения:
непогашенного поперечного ускорения 0,7 м/(кв. с) для
пассажирского поезда и 0,3 м/(кв. с) для грузового поезда;
скорости нарастания непогашенного поперечного ускорения не более
0,4 м/куб. с.
В трудных условиях, где уположение кривых не может быть выполнено
без переустройства земляного полотна, допускается с разрешения
Управления пути МПС России увеличение поперечного непогашенного
ускорения для скоростных поездов до 1,0 м/кв. с.
5.1.3. Расчетное возвышение наружного рельса в кривых на
скоростных участках определяется по формуле:
----------------------------------------------------------------------
| 2 | |
| V | |
| ср | |
| h = 12,5 ----, | (1) |
| р R | |
----------------------------------------------------------------------
где:
V - средняя скорость поездопотока в кривой, км/ч, определяемая в
ср
соответствии с Инструкцией по текущему содержанию железнодорожного
пути;
R - радиус кривой, м. При составной кривой принимается меньший
радиус.
Минимальное расчетное возвышение наружного рельса в кривых,
необходимое для пропуска скоростных пассажирских поездов, определяется
по формуле:
----------------------------------------------------------------------
| 2 | |
| V | |
| max(п) | |
| h(п) = 12,5 -------- - 115, | (2) |
| R | |
----------------------------------------------------------------------
где:
V - максимальная скорость, установленная в данной кривой для
max(п)
скоростного пассажирского поезда, км/ч.
Минимальное расчетное возвышение, необходимое для пропуска
грузовых поездов, определяется по формуле:
----------------------------------------------------------------------
| 2 | |
| V | |
| max(гр) | |
| h(гр) = 12,5 -------- - 50, | (3) |
| R | |
----------------------------------------------------------------------
где:
V - максимальная скорость, установленная в данной
max(гр)
кривой для грузовых поездов, км/ч.
Из полученных по формулам (1), (2), (3) значений расчетных
возвышений принимается большее. Если за возвышение принимается
величина, определенная по формулам (1) или (3), максимальная скорость
пассажирских поездов рассчитывается по формуле:
----------------------------------------------------------------------
| -------------------- | |
| ` / | |
| V = 3,6 \/ R x ([а ] + 0,0061h), | (4) |
| max(п) нп | |
----------------------------------------------------------------------
где:
h - принятое расчетное возвышение, определенное по формулам (1)
или (3);
[а ] - допускаемая величина непогашенного поперечного
нп
ускорения пассажирского скоростного поезда в круговой кривой,
принимаемая в соответствии с п. 5.1.2 настоящей Инструкции.
`
При V < V следует рассмотреть возможность
max(п) max(п)
увеличения [а ] до 1 м/(кв. с) с разрешения Управления пути МПС
нп
России или уположения кривой.
Принятое расчетное возвышение округляется до 5 мм. Максимальное
значение возвышения не должно превышать 150 мм.
5.1.4. Все круговые кривые с прямыми участками, а также составные
кривые разных радиусов должны сопрягаться переходными кривыми.
Длины переходных кривых должны быть не менее:
1,5h (м) при скоростях 141 - 160 км/ч,
2,0h (м) при скоростях 161 - 200 км/ч,
где:
h - возвышение в кривой, мм.
Длины промежуточных переходных кривых, сопрягающих круговые
кривые разных радиусов, направленных в одну сторону, следует
определять в зависимости от разности возвышения наружного рельса.
Полученные по расчету длины переходных кривых следует округлять
до значений, кратных 10 м.
Отвод возвышения наружного рельса производится в пределах
переходной кривой плавно на всем ее протяжении. Крутизна отвода
возвышения должна быть не более 1 мм на 1,5 погонных метра при
скоростях 141 - 160 км/ч и 1 мм на 2 погонных метра при скоростях 161
- 200 км/ч.
5.1.5. План и профиль главных путей скоростных участков должны
подвергаться периодическим инструментальным проверкам до и после
проведения путевых работ при усиленном капитальном, усиленном среднем
и среднем ремонтах.
5.2. Земляное полотно
5.2.1. До введения скоростного движения должны быть устранены все
дефекты и деформации земляного полотна, проведены при необходимости
его усиление или капитальный ремонт, включая обустройства. Все
противодеформационные сооружения должны быть освидетельствованы,
отремонтированы, восстановлены или заменены в соответствии с проектом.
Если необходимость в них отпала, производится их консервация по
специальным проектам.
5.2.2. Техническое обслуживание земляного полотна на участках
скоростного движения осуществляется в соответствии с Инструкцией по
текущему содержанию железнодорожного пути, Инструкцией по содержанию
земляного полотна железнодорожного пути, а также требованиями
настоящего раздела.
5.2.3. Сроки и порядок осмотров земляного полотна на скоростных
участках устанавливаются в соответствии с Положением о системе ведения
путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации,
предусмотренные для железнодорожного пути 1 класса, 1 категории.
В случаях возникновения в процессе эксплуатации пучин более 10
мм, недопустимых просадок пути (превышающие величины, приведенные в
табл. 3), выплесков, выпучивания откосов, оседания обочин, трещин в
грунтах и признаков других деформаций, угрожающих безопасности
движения поездов, должно быть проведено усиление или капитальный
ремонт земляного полотна и его обустройств по индивидуальному проекту.
До проведения этих работ скорости движения поездов должны быть
ограничены.
5.2.4. Все участки земляного полотна, на которых в процессе
скоростного движения пассажирских поездов выявились деформации, должны
быть на учете в дистанциях пути и находиться под постоянным надзором
их работников с периодичностью осмотров, устанавливаемой начальником
службы пути.
В весенний период при оттаивании грунта и осенний в начале
промерзания частота проверок состояния пути вагоном - путеизмерителем,
установленная пунктом 5.3.12 настоящей Инструкции, может увеличиваться
до одного раза в неделю при проходе его в дневное время в
сопровождении начальника дистанции пути или его заместителя.
Содержание и надзор земляного полотна на участках, где возможно
проявление опасных физико - геологических процессов, а также имеются
защитные и укрепительные сооружения, производится в соответствии с
местными инструкциями, утверждаемыми начальником службы пути. Перечень
таких участков утверждается начальником железной дороги.
5.2.5. Ремонт или усиление земляного полотна и его обустройств
необходимо проводить в сочетании с комплексом работ по усиленным
капитальному и среднему ремонтам пути или других работ, проводимых при
подготовке линии к введению скоростного движения.
В случаях, когда объемы или виды работ по ремонту или усилению
земляного полотна не сочетаются с технологией ремонта верхнего
строения пути, они должны быть выполнены до проведения указанных
работ.
5.2.6. Все работы по капитальному ремонту земляного полотна и его
обустройств, за исключением мелких, выполняемых в порядке текущего
содержания, должны производиться по специально разработанным проектам,
составляемым на основании результатов инженерно - геологического
обследования. В отчете об инженерно - геологическом обследовании линии
дается оценка состояния каждого объекта земляного полотна с
заключением о его надежности при реализации скоростного движения
поездов.
5.2.7. При усилении земляного полотна должны быть выполнены
работы по:
приведению его поперечных профилей в соответствие с требованиями
по общей и местной устойчивости и размещению балластного слоя с
сохранением обочин шириной не менее 0,5 м;
обеспечению круглогодичного гарантированного отвода поверхностных
и грунтовых вод от железнодорожного пути;
созданию защитных слоев, гарантирующих требуемую несущую
способность основной площадки во все сезоны года;
удалению с поверхности земляного полотна накопившихся
засорителей, препятствующих быстрому стоку воды (атмосферных осадков,
весеннего снеготаяния).
5.2.8. При капитальном ремонте земляного полотна должны быть
выполнены работы:
устраняющие деформации основной площадки, в том числе балластные
углубления в виде балластных корыт, лож, мешков;
ликвидирующие просадки, снижающие стабильность верхнего строения
пути и устойчивость опор контактной сети;
устраняющие пучение;
обеспечивающие общую и местную устойчивость откосов насыпей и
выемок в местах, где происходили ранее сплывы и оползания, а также
имеется возможность их появления по прогнозам инженерно -
геологического обследования;
защищающие земляное полотно от неблагоприятных проявлений физико
- геологических процессов, в том числе от оползней, скальных обвалов,
снежных лавин, размывов, шахтных подработок и распространения карста.
5.2.9. При инженерно - геологическом обследовании должны быть
выявлены хозяйственные и промышленные объекты и их коммуникации,
которые могут угрожать целостности земляного полотна при аварийных
ситуациях (тепловые сети, магистральные трубопроводы, возведенные или
сооружаемые плотины, отстойники промышленных вод, котлованы различного
назначения и другие объекты). В заключении об инженерно -
геологическом обследовании должны быть указаны меры предупреждения и
способы наблюдения за разрушающими воздействиями при эксплуатации
таких объектов, а также возникновении на них аварийных ситуаций.
Последствия повреждений земляного полотна должны устраняться при
восстановительных работах незамедлительно.
5.2.10. При проектировании продольного профиля пути с понижением
существующих отметок должна быть проверена возможность возникновения
пучин или просадок пути, при вероятности их появления в проекте должны
быть предусмотрены меры по недопущению деформаций.
5.2.11. На участках железной дороги, реконструируемых с переносом
одного или обоих путей на новую трассу, земляное полотно проектируют в
соответствии с требованиями строительно - технических норм "Железные
дороги колеи 1520 мм".
5.3. Верхнее строение главных путей
5.3.1. На скоростных участках должны укладываться новые рельсы
типа Р65, I группы, 1 класса, термоупрочненные, сваренные
электроконтактным способом из 25-метровых одиночных рельсов без
болтовых отверстий в плети длиной до 800 м, которые на месте
свариваются между собой без уравнительных пролетов в плети
бесстыкового пути на протяжении блок - участка или перегона,
оборудованного тональной автоблокировкой АБТ.
5.3.2. На участках пути, где осуществляется скоростное движение
пассажирских поездов, должны применяться железобетонные шпалы. Эпюра
шпал 1840 штук на 1 км в прямых и кривых с радиусом более 1200 м и
2000 штук на 1 км в кривых меньших радиусов. Допускается до усиления
пути сохранение эпюры шпал 1840 штук на 1 км во всех случаях.
5.3.3. Промежуточные рельсовые скрепления должны быть с упругими
клеммами. Допускается до организации их серийного производства
применение скреплений типа КБ с жесткими клеммами.
5.3.4. Железобетонные шпалы должны укладываться на слой щебня
фракций 25 - 60 мм, марки И-20 по ГОСТ 7392-85, толщиной не менее 40
см. Подушка под щебнем толщиной не менее 15 см - из песчано -
гравийной смеси или щебня фракций 5 - 25 мм. По согласованию с
Управлением пути МПС России толщина подушки может быть уменьшена при
укладке ее на старогодный балластный слой. Вместо подушки может быть
уложен защитный слой из полимерных материалов. Плечо балластной призмы
- не менее 45 см, заложение откосов 1:1,5.
5.3.5. Стрелочные переводы должны быть типа Р65 марки не круче
1/11 с гибкими остряками и крестовиной с непрерывной поверхностью
катания. Остряки, рамные рельсы, усовики и подвижные сердечники должны
быть термоупрочненными. При скоростях до 160 км/ч допускается
применять крестовины с усиленным поворотным сердечником.
Стрелочные переводы должны укладываться на щебеночный балласт по
нормам, предусмотренным в п. 5.3.4 настоящей Инструкции.
5.3.6. Стрелочные переводы оборудуются внешними замыкателями
остряков и подвижных сердечников (по мере освоения их производства),
станционарными устройствами очистки от снега и льда.
Устройства должны давать возможность отбора мощности для питания
электроисполнительного путевого инструмента.
5.3.7. На скоростных участках должно предусматриваться выполнение
следующих основных работ:
усиленный капитальный ремонт верхнего строения пути (включая
стрелочные переводы);
усиленный средний ремонт;
средний ремонт пути;
подъемочный ремонт пути;
сплошная смена рельсов и металлических частей стрелочных
переводов;
планово - предупредительная выправка пути;
сплошная шлифовка рельсов.
Усиленный капитальный ремонт верхнего строения пути производится
с периодичностью не более 20 лет. По согласованию с Управлением пути
МПС России этот срок может быть увеличен.
Назначение километров к усиленному капитальному ремонту
осуществляется с учетом их фактического состояния в соответствии с
требованиями п. п. 5.3.1 - 5.3.6 настоящей Инструкции.
Между усиленными капитальными ремонтами производится сплошная
смена рельсов и металлических частей стрелочных переводов.
5.3.8. Для ускорения стабилизации пути при производстве ремонтных
работ и высокой точности его содержания должны применяться выправочно
- подбивочные машины, динамические стабилизаторы, уплотнители балласта
в шпальных ящиках и на откосах балластной призмы или другие машины
аналогичного типа.
5.3.9. Технические средства, применяемые при проведении ремонтов
пути, должны обеспечивать очистку щебня на глубину не менее 40 см ниже
подошвы шпал с минимальной подъемкой путевой решетки и одновременную
погрузку загрязнителей в специальный подвижной состав.
5.3.10. Очистка балласта заменяется его полной вырезкой и
удалением при наличии в очищаемом слое известнякового щебня или
асбестового балласта. При большой толщине известнякового щебня он
может быть вырезан на глубину не менее 40 см, а на остающийся слой
этого щебня для предупреждения выплесков следует укладывать
разделительный слой из песчано - гравийной смеси, мелкого щебня,
нетканного материала, полистирола и других защитных материалов по
утвержденной Управлением пути МПС России технической документации.
5.3.11. После каждой сплошной замены рельсов должна производиться
их профилактическая шлифовка, которая периодически повторяется, при
этом неровности на поверхности катания головки рельса на базе
измерений 1,5 м не должны превышать 0,3 мм, а в эксплуатации не должны
превышать норм, установленных пунктом 5.3.14 (табл. 1).
Таблица 1
----------------------------------------------------------------------
| N | Характеристика износа, неровности | Размерность | Значение |
| п/п | | | |
|-----|------------------------------------|--------------|----------|
| 1. | Приведенный износ | мм | 8,0 |
|-----|------------------------------------|--------------|----------|
| 2. | Боковой износ | мм | 6,0 |
|-----|------------------------------------|--------------|----------|
| 3. | Вертикальная ступенька в стыке | мм | 1,0 |
|-----|------------------------------------|--------------|----------|
| 4. | Глубина волнообразной неровности | мм | 1,0 |
| | (при длине ее до 1 м) или выбоины | | |
|-----|------------------------------------|--------------|----------|
| 5. | Провисание концов, включая смятие | мм | 1,5 |
| | и седловины | | |
----------------------------------------------------------------------
5.3.12. На участках обращения скоростных пассажирских поездов
работники путевого хозяйства осуществляют проверки и осмотры пути в
порядке, предусмотренном Инструкцией по текущему содержанию
железнодорожного пути, при этом:
в течение не менее одного квартала после начала обращения
скоростных поездов для определения характера и особенностей накопления
деформаций пути дорожные мастера и бригадиры пути осуществляют
проверки пути и сооружений не реже двух раз в декаду. Необходимость
сохранения такой периодичности проверок в дальнейшем определяет
начальник службы пути;
проверки рельсовой колеи вагонами - путеизмерителями должны
производиться не реже двух раз в месяц;
проверки рельсов вагонами - дефектоскопами, съемными
дефектоскопами и автомотрисами - дефектоскопами должны производиться
по графику, утвержденному начальником службы пути;
проверки рельсов универсальными вагонами - дефектоскопами должны
производиться не реже одного раза в месяц, автомотрисами -
дефектоскопами или съемными дефектоскопами сплошного контроля - не
реже двух раз в месяц.
Проверка по всему сечению сварных стыков бесстыкового пути
производится не реже одного раза в год.
Стрелочные переводы проверяются одновременно с проверкой рельсов.
5.3.13. На станциях, где скорости пассажирских поездов
установлены более 140 км/ч, комиссионные осмотры главных путей и
стрелочных переводов, лежащих на них, должны производиться два раза в
месяц.
5.3.14. При содержании пути нормы износа головки рельсов типа Р65
и неровности на поверхности их катания не должны превышать значений,
приведенных в табл. 1, а нормы износа металлических частей стрелочных
переводов - значений, приведенных в табл. 2.
Таблица 2
-------------------------------------------------------------------
| N | Части стрелочного перевода | Наибольший допускаемый |
| п/п | | износ, мм |
| | |------------------------|
| | | вертикальный | боковой |
|-----|----------------------------------|--------------|---------|
| 1. | Рамные рельсы | 5.0 | 5.0 |
|-----|----------------------------------|--------------|---------|
| 2. | Остряки | 5.0 | 5.0 |
|-----|----------------------------------|--------------|---------|
| 3. | Сердечник (в сечении 40 мм) | 5.0 | - |
|-----|----------------------------------|--------------|---------|
| 4. | Усовик | 5.0 | - |
-------------------------------------------------------------------
5.3.15. Для контроля положения пути в плане и профиле и
приведения их к проектным параметрам на скоростной линии в плановом
порядке должна внедряться система реперов.
5.3.16. На участках обращения скоростных пассажирских поездов
предельные допуски по параметрам рельсовой колеи при проверке
путеизмерителем ЦНИИ-2 устанавливаются согласно табл. 3.
Таблица 3
-------------------------------------------------------------------------------
| Скорость, | Предельные допуски по параметрам рельсовой колеи, мм |
| км/ч |---------------------------------------------------------------|
| | сужение | уширение | уровень | перекосы | просадки | разность |
| | | | | | | стрел |
|-------------|---------|----------|---------|----------|----------|----------|
| 141-161-200 | 8 | 16 | 20 | 16 | 18 | 25 |
-------------------------------------------------------------------------------
При обнаружении неисправностей, превышающих указанные пределы,
скорости движения должны ограничиваться в соответствии с нормативами,
установленными МПС России.
5.3.17. Для обеспечения надежной работы пути, устройств
контактной сети, СЦБ и связи должны ежедневно предоставляться
предусматриваемые в графике движения поездов технологические "окна"
продолжительностью до четырех часов для выполнения работ по текущему
содержанию и ремонту этих устройств.
5.4. Искусственные сооружения
5.4.1. Техническое обслуживание и эксплуатация искусственных
сооружений должны осуществляться в соответствии с Инструкцией по
содержанию искусственных сооружений с учетом приведенных
дополнительных требований к сооружениям, по которым осуществляется
движение скоростных пассажирских поездов.
5.4.2. На мостах и в тоннелях должен укладываться преимущественно
бесстыковой путь с термоупрочненными рельсами Р65 на щебеночном
балласте с железобетонными шпалами. Количество шпал на 1 км должно
быть не менее чем на прилегающих участках главных путей. Ширина плеча
балластной призмы должна быть не менее 40 см, толщина балласта под
шпалой в подрельсовой зоне - 30 см с допусками + 5 см. При меньшей
ширине плеча балластной призмы подошвы шпал должны быть расположены не
менее чем на 10 см ниже бортиков балластных корыт, при этом
допускается их наращивание на высоту до 200 мм.
5.4.3. Мосты должны иметь грузоподъемность не ниже III категории
согласно руководству по пропуску подвижного состава по железнодорожным
мостам. Наибольшие эквивалентные нагрузки и классы скоростных
пассажирских поездов определяют по паспортным данным подвижного
состава.
Значения динамических коэффициентов скоростных поездов
рассчитывают по формулам строительных норм и правил "Мосты и трубы"
(СНиП 2.05.03-84).
При отсутствии на мосту стыков рельсового пути динамическую
добавку разрешается уменьшать на 10% для элементов проезжей части
мостового полотна.
Коэффициент надежности по нагрузке (коэффициент перегрузки)
принимают по СНиП 2.05.03-84.
5.4.4. Вертикальный упругий прогиб пролетных строений мостов не
должен превышать значения, определяемого по формуле:
----------------------------------------------------------------------
| ню |
| 1 ск |
| f = ----------- x l x ------ |
| 800 - 1,25l ню |
| С-14 |
----------------------------------------------------------------------
где:
l - расчетный пролет, м;
ню , ню - интенсивность эквивалентных нагрузок скоростного
ск C-14
поезда и нагрузки С-14 по СНиП 2.05.03-84 для расчетного пролета
длиной l. Рассчитанное по этой формуле значение упругого прогиба
сравнивается с фактической величиной прогибов от нагрузки скоростного
или обычного пассажирского поезда. Контроль жесткости пролетных
строений выполняется мостостанциями железных дорог.
Контроль значения упругого прогиба не производят для пролетных
строений, запроектированных под нагрузки Н7, Н8 и С-14.
5.4.5. Стрела подъема рельсового пути на металлических разрезных
и крайних пролетах неразрезных пролетных строений мостов должна быть в
пределах 1/2500 - 1/3000, а в средних пролетах неразрезных систем
1/5000 - 1/6000 величины расчетного пролета.
До сплошной смены мостовых брусьев разрешается сохранять
существующий подъем рельсового пути со стрелой не более 1/2000
величины пролета.
На пролетных строениях с ездой на балласте длиной до 30 м
строительный подъем разрешается не устраивать, за исключением случаев,
предусмотренных в проекте на их изготовление. Понижение отметок
рельсового пути на пролетных строениях по сравнению с участками над
опорами не допускается.
5.4.6. Бесстыковой рельсовой путь на мостах следует укладывать в
соответствии с Техническими указаниями по устройству, укладке и
содержанию бесстыкового пути. При температурных пролетах мостов более
66 м при бесстыковом пути необходимо укладывать уравнительные приборы.
Устройство бесстыкового пути без уравнительных приборов при
температурных пролетах более 66 м допускается по проектам,
утвержденным Управлением пути МПС России.
Для уменьшения напряжений в рельсовом пути от деформаций
пролетных строений клеммы рельсовых скреплений на части длины
пролетных строений должны иметь укороченные лапки в соответствии с
Техническими указаниями по устройству, укладке и содержанию
бесстыкового пути.
5.4.7. На мостах, где требуется укладка охранных приспособлений,
должны применяться контруголки сечением 160 x 160 x 16 мм и
противоугонные (охранные) уголки.
5.4.8. При необходимости укладки уравнительных приборов применяют
уравнительные приборы типа Р65, при этом вертикальный износ рамных
рельсов и остряков более 4 мм не допускается.
5.4.9. При реконструкции и капитальных ремонтах искусственных
сооружений предпочтение должно отдаваться пролетным строениям с
устройством пути на балласте.
5.4.10. Скорость пассажирских поездов более 140 км/ч
устанавливается после обкатки пути и его стабилизации.
До проведения динамических испытаний скорости движения поездов
при безбалластной конструкции пути, звеньевом пути и при наличии
уравнительных приборов устанавливаются по нормативам МПС России.
5.5. Электрификация и электроснабжение
5.5.1. Схема тягового электроснабжения должна иметь двустороннее
питание контактной сети с параллельным соединением подвесок главных
путей; количество параллельных соединений определяется расчетом с
учетом обеспечения работоспособности защит от токов короткого
замыкания. При этом на межподстанционной зоне максимальное количество
пунктов параллельного соединения должно быть не более двух, постов
секционирования - не более одного. Если этого недостаточно, необходимо
предусматривать сооружение дополнительной тяговой подстанции.
5.5.2. При проектировании участков для скоростного движения
система тягового электроснабжения должна проверяться на:
нагрев проводов тяговой сети, включая фидерные линии и
отсасывающие линии подстанций;
уровень напряжения на токоприемниках электроподвижного состава;
мощность преобразователей и понижающих трансформаторов тяговых
подстанций, автотрансформаторов системы 2 x 25 кВ, коммутационного
оборудования;
соответствие уставок защиты фидеров тяговой сети;
опасные и мешающие магнитные влияния на линии связи и смежные
коммуникации;
требуемую мощность установок компенсации реактивной мощности.
При проверке на нагрев проводов тяговой сети двухпутных участков
в качестве расчетной схемы принимается раздельное питание подвесок
путей.
5.5.3. Схемы питания системы тягового электроснабжения в период
пропуска скоростного электроподвижного состава должны обеспечивать
заданный уровень напряжения на токоприемниках, а именно:
при скоростях движения 141 - 160 км/ч:
на постоянном токе - не менее 2,7 кВ и не более 4,0 кВ;
на переменном токе - не менее 21 кВ и не более 29 кВ;
при скоростях движения более 160 км/ч:
на постоянном токе - не менее 2,9 кВ и не более 4,0 кВ. До
проведения усиления тягового электроснабжения с разрешения МПС
допускается снижение уровня напряжения до 2,7 кВ;
на переменном токе - не менее 24 кВ и не более 29 кВ.
Проверка уровня напряжения производится для нормальных схем
питания и секционирования подвесок путей.
При пропуске скоростного подвижного состава не допускается
изменение схем питания для проведения профилактических и ремонтных
работ.
5.5.4. Техническое обслуживание контактной сети при скоростях
движения электроподвижного состава до 160 км/ч производится в
соответствии с требованиями Правил устройства и технической
эксплуатации контактной сети электрифицированных железных дорог, а при
скорости более 160 км/ч с учетом дополнительных требований,
приведенных в настоящем разделе.
При модернизации и капитальном ремонте устройств тягового
электроснабжения для скоростей движения более 160 км/ч следует
руководствоваться Техническими требованиями к устройствам тягового
электроснабжения электрифицированных участков железных дорог со
скоростями движения до 200 км/ч, а также дополнительными требованиями
к устройствам и их содержанию, приведенными в настоящей Инструкции. На
подготавливаемых к скоростному движению участках должна монтироваться
компенсированная контактная подвеска. Перевод полукомпенсированной
контактной подвески в компенсированную должен осуществляться по планам
дорог при ее капитальном ремонте и реконструкции.
5.5.5. Объезды контактной сети перегонов и главных путей станций
производятся при скорости до 120 км/ч отдельным электровозом с вагоном
- лабораторией, оборудованным наблюдательной вышкой. Количество
поднятых токоприемников на электровозах ЧС2, ЧС2Т, ЧС7, ЧС4, ЧС4Т, ЧС8
- один (второй по ходу), а ЧС6 или ЧС200 - два (второй и четвертый по
ходу).
Объезды с нормальным нажатием токоприемников должны производиться
не реже одного раза в квартал при максимальных скоростях движения с
измерением контактного нажатия и диагностированием качества
регулировки контактной сети по нормативам балльной оценки.
Объезды с повышенным нажатием измерительных токоприемников должны
производиться один раз в год перед наступлением периода минимальных
температур воздуха (осенью). Среднее статическое повышенное нажатие
токоприемников на вагоне - лаборатории должно составлять 200 Н (20
кГс) <*> на участках переменного тока и 230 Н (23 кГс) на участках
постоянного тока.
--------------------------------
<*> Здесь и далее перевод Ньютона (Н), килоньютона (кН),
мегапаскаля (МПа) соответственно в килограмм - силу (кГс), тонна -
силу (тс), килограмм - силу на квадратный сантиметр (кГс/кв. см)
принят с округлением в пределах допусков (10:1) вместо (9,8:1).
5.5.6. Длина рессорной струны в компенсированной подвеске должна
составлять 14 - 16 м, а у полукомпенсированной - 12 - 14 м.
Допускается отклонение этого показателя на +/- 0,5 м. Натяжение
рессорной струны должно составлять 1,5 кН (150 кГс). При модернизации
контактной сети длина рессорной струны увеличивается до 16 - 18 м с
номинальным натяжением до 2,5 кН (250 кГс) на участках переменного
тока и 3,5 кН (350 кГс) на участках постоянного тока.
Длина рессорной струны рабочей подвески у переходных опор на
сопряжениях не должна превышать 10 м.
Расстояние от опоры до ближайшей струны на несущем троссе должно
составлять 10 - 12 м. При модернизации контактной сети это расстояние
увеличивается до 13 - 15 м.
В опорных узлах независимо от длины пролета при рессорных струнах
длиной 12 - 14 м вертикальные струны должны устанавливаться на
расстоянии 2 м от опоры. При длине рессорной струны 16 - 18 м
вертикальные струны должны устанавливаться на расстоянии 2 и 6 м
независимо от длины пролета.
5.5.7. Межструновые пролеты в подвесках с одним контактным
проводом, как правило, должны составлять не более 8 м.
Двойные контактные провода компенсированных подвесок должны
подвешиваться каждый на самостоятельных струнах, расположенных в
шахматном порядке, с расстоянием между смежными струнами не более 4 м.
Двойные контактные провода полукомпенсированной подвески крепятся
на общих струнах с отдельными нижними звеньями по 300 мм для каждого
провода с расстоянием между струнами 8 м или каждый на самостоятельных
струнах, закрепленных на несущем троссе в одной точке.
Отклонение от оптимальных расстояний между струнами в средних
частях пролетов не должно превышать +/- 0,2 м.
5.5.8. Регулировка контактных проводов и размещение струн в
пролете должно выполняться в соответствии с требованиями Инструктивных
указаний по регулировке контактных подвесок.
Регулировка контактных проводов в компенсированной подвеске
должна производиться таким образом, чтобы они имели провес в средней
части пролета, равный 0,001 расстояния между ближайшими к опоре
простыми струнами и выполняться с заданной точностью: +/- 2 при
скоростях до 160 км/ч; +/- 1 см при скоростях до 200 км/ч.
5.5.9. Высота подвески контактного провода над уровнем верха
головок рельсов на перегонах и станциях должна быть 6250 мм.
Основные уклоны контактного провода при переходе от одной его
высоты подвешивания к другой при скоростях движения свыше 160 км/ч не
должны превышать 0,002. При этом с обеих сторон каждого участка с
основным уклоном должны быть устроены переходные участки, на которых
уклоны провода в два раза меньше основного уклона.
Длина каждого участка с основным уклоном должна быть не менее
двух пролетов, а переходного - не менее одного пролета.
Высота подвески контактного провода на подходе к искусственным
сооружениям не менее чем в двух пролетах с каждой стороны должна быть
такой же, как и в самом сооружении.
Наибольший зигзаг контактного провода от оси токоприемника у опор
с учетом горизонтальных и вертикальных перемещений фиксаторов не
должен превышать в кривых 450 мм, на прямых 300 мм.
5.5.10. Сопряжения анкерных участков должны обеспечивать
стабильный по условиям изменения контактного нажатия переход
токоприемников с одной ветви контактной подвески на другую.
Допускается применение полимерных изолирующих элементов в
отходящих ветвях изолирующих сопряжений вместо фарфоровых изоляторов,
что позволяет уменьшить вертикальное расстояние между проводами
сопрягаемых подвесок у переходных опор до 300 - 350 мм.
5.5.11. Конструкции воздушных стрелок должны гарантировать
надежный проход по ним токоприемников, для чего необходимо:
обеспечить свободное взаимное продольное перемещение подвесок,
образующих воздушные стрелки;
уменьшить взаимные вертикальные перемещения контактных проводов в
зоне возможного подхвата полозами токоприемников провода примыкающего
пути, используя для этой цели устройства, оказывающие минимальное
динамическое воздействие на контактные провода (перекрестные гибкие и
жесткие связи между несущими тросами и контактными проводами).
Контактный провод бокового пути в месте подхвата его
токоприемниками должен быть поднят при регулировке на 20 - 40 мм выше
провода главного пути.
5.5.12. Фиксаторы должны быть установлены и отрегулированы таким
образом, чтобы обеспечить свободный подъем контактного провода
токоприемниками на 300 - 350 мм. При этом расстояние между контактным
проводом и основным стержнем обратного сочлененного фиксатора (или
нижним фиксирующим тросом) должно быть не менее 500 мм, а у прямого
фиксатора не менее 400 мм.
5.5.13. На скоростных линиях переменного тока конструктивное
выполнение нейтральных вставок в местах разделения фаз питания должно
осуществляться с применением устройств, обеспечивающих автоматическое
отключение - включение потребления тягового тока на электроподвижном
составе.
5.5.14. На вновь строящихся линиях и реконструируемых при
установке новых опор контактной сети расстояние от оси пути до
внутреннего края опор должно быть не менее 3,3 м. На существующих
линиях до реконструкции опорного хозяйства допускается расстояние от
оси пути до внутреннего края опор не менее 3,1 м.
5.5.15. Все виды производимых работ должны предусматривать полное
восстановление технических характеристик устройств с учетом настоящих
требований, а также дальнейшее повышение надежности работы устройств.
Для повышения качества технического обслуживания контактной сети
работы должны производиться, как правило, со снятием напряжения.
При временном восстановлении контактной сети, при необходимости,
вводится ограничение скорости движения поездов или пропуск
электроподвижного состава с опущенными токоприемниками.
5.6. СЦБ и связь
5.6.1. Перегоны и станции, расположенные на участках железных
дорог, на которых обращаются пассажирские поезда со скоростью более
140 до 200 км/ч, должны быть оборудованы:
автоматической блокировкой, автоматической локомотивной
сигнализацией с автостопом АЛСН, многозначной АЛС, системой
автоматического управления торможением поезда (САУТ), электрической
централизацией стрелок и сигналов, микропроцессорными устройствами
диспетчерской централизации или диспетчерского контроля, устройствами
автоматического выявления неисправных вагонов, видами связи и
радиосвязи в соответствии с ПТЭ, при этом поездная радиосвязь должна
быть дуплексной.
Системы автоматического управления движением поездов,
автоматизированных рабочих мест должны внедряться в плановом порядке.
5.6.2. В устройствах электрической централизации замыкание
маршрутов должно осуществляться за два или три блок - участка
приближения, суммарная длина которых должна быть не менее тормозного
пути экстренного торможения при скорости 200 км/ч.
5.6.3. На участках, оборудованных автоблокировкой с трехзначной
или четырехзначной сигнализацией и АЛСН, движение пассажирских поездов
со скоростью более 140 до 160 км/ч должно осуществляться по сигналам
путевых и локомотивных светофоров с остановкой перед закрытым
светофором при применении служебного торможения после смены зеленого
огня локомотивного светофора на желтый. Движение со скоростью более
160 км/ч должно осуществляться по сигналам путевых и локомотивных
светофоров многозначной АЛС.
До проведения реконструкции и оборудования путевыми и
локомотивными устройствами САУТ на направлении Москва - Санкт -
Петербург допускается обращение скоростных поездов (электропоездов),
оборудованных магниторельсовым тормозом, со скоростью до 180 км/ч по
сигналам автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации с
автостопом АЛСН на участках, где обеспечивается остановка перед
закрытым светофором при применении служебного торможения после смены
зеленого огня локомотивного светофора на желтый.
5.6.4. На участках с четырехзначной автоблокировкой допускается
передавать кодовый сигнал желтого огня как перед путевым светофором с
одним желтым огнем, так и перед светофором с одним желтым и одним
зеленым огнями, горящими одновременно. При этом длины блок - участков
должны удовлетворять следующим требованиям:
5.6.4.1. Суммарная длина трех смежных блок - участков должна быть
не менее тормозного пути при служебном и автостопном торможениях с
максимальной реализуемой скоростью в данном месте пути до остановки
поезда перед светофором с запрещающим показанием; при этом в тормозном
пути служебного торможения необходимо учитывать путь, проходимый
поездом за время смены показания локомотивного светофора с зеленого на
желтый, равное 6 секундам, и восприятие ее машинистом, равное 3
секундам, то есть суммарно - 9 секунд.
5.6.4.2. Суммарная длина двух смежных блок - участков должна быть
не менее тормозного пути служебного торможения, необходимого для
снижения максимальной реализуемой скорости движения в данном месте
пути до установленной скорости проследования светофора с одним желтым
(немигающим) огнем с учетом расстояния, проходимого поездом за время 9
секунд.
5.6.4.3. Длина каждого блок - участка должна быть не менее
тормозного пути автостопного и полного служебного торможения,
определенного от установленной скорости проследования светофора с
одним желтым (немигающим) огнем до полной остановки поезда перед
светофором с запрещающим показанием.
5.6.5. Для пассажирских поездов, обращающихся со скоростью более
140 км/ч, скорость проследования светофора с одним желтым (немигающим)
огнем должна устанавливаться не более 100 км/ч.
5.6.6. На пригородных участках с интенсивным движением поездов,
оборудованных автоблокировкой с четырехзначной сигнализацией, скорость
движения пассажирских поездов устанавливается начальником железной
дороги в соответствии с расчетами тормозных путей.
5.6.7. Электрические рельсовые цепи на перегонах и станциях по
маршрутам движения поездов со скоростью более 140 км/ч должны быть
оборудованы дублирующими стыковыми соединителями (медными или другими,
аналогичными им по техническим характеристикам).
5.6.8. Ответвления стрелочных участков главных путей (за
исключением спаренных стрелок съездов) оборудуются дополнительными
путевыми реле и дублирующими стыковыми соединителями.
5.6.9. Начальники дистанций сигнализации и связи совместно с
начальниками локомотивных депо не реже одного раза в квартал обязаны
лично проверять видимость сигналов по главным путям перегонов и
станций с локомотивов скоростных поездов, а также действие
автоматической локомотивной сигнализации и поездной радиосвязи,
принимая немедленные меры к устранению обнаруженных недостатков.
5.6.10. Исправность действия автоматической локомотивной
сигнализации и поездной радиосвязи должна проверяться вагоном -
лабораторией не реже одного раза в квартал.
5.7. Ограждающие и защитные сооружения и устройства
5.7.1. В местах возможного появления на пути посторонних людей,
животных, транспортных средств путь до введения скоростного движения
должен ограждаться заборами (железобетонными, сетчатыми и других
конструкций) или оградительными насаждениями из древесных и
кустарниковых пород.
5.7.2. Ограждения могут не устраиваться в местах, где к
железнодорожному полотну вплотную подходят водоемы, болота, скальные
выемки, гаражи и другие естественные и искусственные препятствия.
5.7.3. Ограждение в местах организованного пешеходного движения
должно иметь проходы. Пешеходные дорожки через пути в этих случаях
должны оборудоваться сигнализацией, предупреждающей о приближении
поезда, предохранительными барьерами, щитами с предупредительными
надписями.
В плановом порядке пешеходные переходы в одном уровне с
железнодорожными путями должны заменяться пешеходными тоннелями или
пешеходными мостами или отводиться под ближайшее искусственное
сооружение (трубу, малый мост), при этом размеры этих сооружений
должны отвечать требованиям строительно - технических норм "Железные
дороги колеи 1520 мм".
При необходимости для обслуживающего персонала в ограждении
устраиваются запирающиеся ворота.
5.7.4. По возможности ограждающие сооружения должны совмещаться
со снегозащитными и шумозащитными сооружениями.
5.7.5. Расположение и конструкция ограждающих сооружений вдоль
пути устанавливаются проектом, утверждаемым главным инженером железной
дороги.
5.7.6. Порядок содержания защитных и ограждающих сооружений
устанавливается начальником железной дороги. Комиссионные осмотры этих
сооружений производятся ежеквартально.
5.8. Защита от шума
5.8.1. Для населенных пунктов, зон массового отдыха и туризма,
санитарно - курортных зон и других территорий со специальным режимом
природопользования, находящихся в районах шумового воздействия от
потока поездов на участках скоростного движения, при превышении
допустимых норм должны быть предусмотрены меры по защите от этого
воздействия.
5.8.2. Уровни эквивалентного и максимального звука в дБА в 2 м от
ограждающих конструкций зданий жилой застройки, обращенных в сторону
железной дороги, не должны превышать допустимых значений,
регламентируемых Санитарными нормами допустимых уровней шума на
территории жилой застройки (СН 3077-84), приведенных в табл. 4.
5.8.3. Оценки шумовых характеристик при движении поездов
производятся с учетом требований ГОСТ 20444-85, ГОСТ 26918-86.
5.8.4. Снижение шума, генерируемого при взаимодействии подвижного
состава и пути, обеспечивается выполнением требований настоящей
Инструкции, в том числе:
укладкой на всем протяжении бесстыкового пути на балласте, в том
числе на мостах;
применением эластичных подрельсовых прокладок;
периодическим устранением волнообразного износа поверхности
катания рельсов;
улучшением ходовых качеств подвижного состава (устранение
ползунов, проката колесных пар).
На металлических мостах вибрирующие части необходимо покрывать
шумо - вибродемпфирующей мастикой.
Таблица 4
-------------------------------------------------------------------------------------------
| N | Назначение территорий | Время суток | Эквивалентный | Максимальный |
| п/п | | | уровень | уровень |
| | | | звука, дБА | звука, дБА |
|-----|----------------------------------|-------------|-----------------|----------------|
| 1. | Территории, непосредственно | с 7 до 23 ч | 45 | 60 |
| | прилегающие к зданиям больниц |-------------|-----------------|----------------|
| | и санаториев | с 23 до 7 ч | 35 | 50 |
|-----|----------------------------------|-------------|-----------------|----------------|
| 2. | Территории, непосредственно | с 7 до 23 ч | 65 | 80 |
| | прилегающие к жилым домам, |-------------|-----------------|----------------|
| | зданиям поликлиник, амбулаторий, | с 23 до 7 ч | 55 | 70 |
| | диспансеров, домов отдыха, | | | |
| | пансионатов, домов - интернатов | | | |
| | для престарелых и инвалидов, | | | |
| | детских дошкольных учреждений, | | | |
| | школ и других учебных заведений, | | | |
| | библиотек | | | |
|-----|----------------------------------|-------------|-----------------|----------------|
| 3. | Территории, непосредственно | с 7 до 23 ч | 70 | 85 |
| | прилегающие к зданиям гостиниц |-------------|-----------------|----------------|
| | и общежитий | с 23 до 7 ч | 60 | 75 |
-------------------------------------------------------------------------------------------
5.8.5. При выносе железнодорожного пути на новую трассу в районах
со специальным режимом природопользования необходимо исключить
применение металлических мостов с безбалластными пролетными
строениями.
5.8.6. Для снижения уровня шума могут использоваться шумозащитные
зеленые насаждения, акустические экраны, другие сооружения и
устройства. Применение акустических экранов должно обеспечивать
снижение уровня шума не менее чем на 10 дБА согласно СН 3077-84.
Определение размеров акустических экранов и необходимой их
эффективности следует проводить для конкретных участков пути, исходя
из фактических уровней излучаемого шума и расположения жилой
застройки.
Расположение, размеры и формирование полосы шумозащитных зеленых
насаждений необходимо выбирать с учетом соответствующих положений
строительных норм и правил "Защита от шума".
5.8.7. Устройство акустических экранов и шумозащитных насаждений
необходимо проводить с учетом оценки их влияния на возможность заносов
пути снегом.
5.8.8. Порядок содержания шумозащитных сооружений и устройств
устанавливается начальником железной дороги.
5.9. Переезды
5.9.1. На скоростных участках пересечения железнодорожных путей с
автомобильными дорогами в одном уровне (переезды) должны заменяться в
плановом порядке пересечениями в разных уровнях.
5.9.2. Устройство и оборудование переездов, не замененных до
начала скоростного движения, должны соответствовать требованиям
Инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов, а также
требованиям настоящего раздела.
5.9.3. При несоответствии требованиям, изложенным в указанной
инструкции, переезды должны переустраиваться до введения скоростного
движения пассажирских поездов, включая установку заградительных
устройств по проектам, утверждаемым МПС России.
5.9.4. Все переезды, по которым осуществляется скоростное
движение пассажирских поездов, должны обслуживаться дежурным
работником. На переездах, где ранее не было дежурного персонала,
должны быть подготовлены (капитально отремонтированы или построены
заново по типовому проекту) помещения для его размещения.
5.9.5. Дежурный по переезду или работник, выполняющий его
обязанности, должен прекратить движение через переезд транспортных
средств и закрыть шлагбаум за 5 минут до прохода скоростного
пассажирского поезда.
5.9.6. Пропуск через железнодорожный переезд крупногабаритных и
тяжеловесных транспортных средств с грузом или без груза, тихоходных
машин и автопоездов менее чем за 1 час до прохода скоростного поезда
запрещается.
Прогон скота должен быть прекращен не менее чем за 20 минут до
прохода скоростного пассажирского поезда.
5.9.7. При пропуске скоростного пассажирского поезда дежурный по
переезду должен находиться на расстоянии не менее 5 м от крайнего
рельса.
5.9.8. При необходимости на отдельных переездах в качестве
дополнительной меры безопасности при пропуске скоростного поезда
должны закрываться и запираться на замок запасные горизонтально -
поворотные шлагбаумы, расположенные на противоположной стороне от
поста дежурного по переезду. Перечень таких переездов устанавливается
начальником железной дороги.
6. Порядок ограждения мест работ и обеспечения
безопасности работников
6.1. Ограждение мест препятствий для движения поездов и мест
производства работ на перегонах и станциях производится в порядке,
установленном Инструкцией по сигнализации на железных дорогах
Российской Федерации, Инструкцией по обеспечению безопасности движения
поездов при производстве путевых работ и Инструкцией по обеспечению
безопасности движения поездов при производстве работ на контактной
сети с изолирующих съемных вышек. При этом на участках со скоростями
движения пассажирских поездов 161 - 200 км/ч расстояния А и Б
принимаются равными:
на перегонах, где имеются руководящие спуски менее 0,006,
соответственно, 1600 и 1800 м;
на перегонах, где имеются руководящие спуски 0,006 и круче, но не
более 0,010, соответственно, 1700 и 1900 м.
Начинать выполнение плановых работ, требующих ограждения
сигналами остановки или уменьшения скорости, если до прохода
скоростного поезда остается менее 1 часа, запрещается.
6.2. Все работы на пути, сооружениях и устройствах, в том числе
их осмотры и проверки, должны быть прекращены не менее чем за 10 минут
до прохода скоростного пассажирского поезда. Путь, сооружения и
устройства должны быть приведены в состояние, обеспечивающее
безопасный пропуск поезда, материалы и инструмент убраны с пути и не
позднее чем за 5 минут до прохода скоростного пассажирского поезда все
работающие должны отойти на расстояние не менее 4 м от крайнего рельса
при пропуске поезда со скоростью 141 - 160 км/ч, и не менее 5 метров -
при скорости 161 - 200 км/ч.
Работы на пути, соседнем с тем, по которому ожидается
проследование скоростного пассажирского поезда, должны быть прекращены
и работающие отойти на обочину этого пути за 5 минут до его прохода.
Возобновлять работы на этих путях до проследования скоростного
пассажирского поезда запрещается.
6.3. Старшие дорожные мастера, дорожные мастера, бригадиры пути,
электромеханики и электромонтеры районов контактной сети,
обслуживающие устройства СЦБ и связи, и другие работники должны иметь
при себе выписку из расписания движения скоростных поездов.
Перед началом работ руководители работ должны уточнить время
проследования скоростного пассажирского поезда у дежурного по станции
или у поездного диспетчера.
Во всех случаях опозданий скоростных пассажирских поездов
поездной диспетчер обязан поставить в известность всех дежурных по
станциям участка, которые извещают дежурных по переездам.
6.4. Все работники, которые согласно должностным обязанностям
могут руководить работами на пути и сооружениях, а также производить
их осмотр, должны иметь при себе радиостанции и пользоваться
радиосвязью с дежурными по станциям, машинистами локомотивов, а также
иметь ключи от телефонов перегонной связи и телефонные трубки для
пользования этой связью.
Технические проверки и опломбирование телефонов, находящихся у
работников пути и контактной сети, производятся работниками дистанции
сигнализации и связи ежемесячно.
Радиостанции также должны иметь и все сигналисты.
6.5. На участках обращения скоростных пассажирских поездов для
обеспечения безопасности людей, обслуживающих рабочие поезда и
находящихся на открытом подвижном составе, руководитель работ обязан
при следовании по перегону или при выполнении работ за 10 минут до
прохода по соседнему пути скоростного пассажирского поезда прекратить
работы, остановить рабочий поезд и за 5 минут все работники, кроме
механиков путевых машин, должны уйти с пути и с открытого подвижного
состава в сторону на безопасное расстояние.
6.6. Механики путевых машин за 10 минут до прохода скоростного
пассажирского поезда должны прекратить работы и привести рабочие
органы машины со стороны соседнего пути в габаритное положение,
принять необходимые меры к безопасному проследованию этого поезда,
оставаясь в кабинах управления.
7. Подвижной состав для скоростного пассажирского движения
7.1. Локомотивы
Общие положения
7.1.1. Для обслуживания скоростных пассажирских поездов
назначаются специально выделенные и подготовленные локомотивы.
Для скоростей движения до 160 км/ч: электровозы - ЧС6, ЧС7, ЧС200
(постоянный ток), ЧС8 (переменный ток); тепловозы - ТЭП70, ТЭП80.
Для скоростей движения до 200 км/ч: электровозы ЧС200, ЭП100
(постоянный ток), ЭП200 (переменный ток).
Пробег электровозов и тепловозов от начала эксплуатации, после
капитальных ремонтов КР-1, КР-2, текущего ремонта ТР-3 должен быть не
менее пробега, установленного до второго текущего ремонта ТР-1, но не
более 300 тысяч км.
7.1.2. Новые локомотивы и локомотивы после ремонтов КР-1, КР-2,
ТР-3, которые выдаются для скоростного пассажирского движения, должны
быть осмотрены и приняты комиссией в составе: начальника локомотивного
депо (председатель), приемщика локомотивов и машиниста - инструктора.
При этом должно производиться частичное техническое диагностирование
оборудования в соответствии с Технологической инструкцией по
проведению ТО-2, ТО-3, ТР-1 с применением средств технического
диагностирования.
Признанные комиссией годными для следования со скоростными
пассажирскими поездами локомотивы должны быть обкатаны на
эксплуатационном участке одиночным следованием с достижением
установленной для них максимальной скорости в порядке, определяемом
начальником железной дороги и обеспечивающем пропуск локомотива как
скоростного пассажирского поезда, и с соблюдением требований настоящей
Инструкции. При положительных результатах обкаточных поездок комиссией
оформляется акт в 3-х экземплярах на пригодность локомотива для
обслуживания скоростных пассажирских поездов. Один экземпляр акта
постоянно хранится на локомотиве, вклеенный в журнал технического
состояния формы ТУ-152, второй - в депо приписки локомотива, третий -
в службе локомотивного хозяйства дороги.
Локомотивы, обслуживающие скоростные пассажирские поезда, после
текущих ремонтов ТР-1 и ТР-2 принимаются комиссией под
председательством заместителя начальника локомотивного депо с участием
приемщика локомотивов и машиниста - инструктора. После технического
обслуживания ТО-3 локомотивы принимаются комиссией, возглавляемой
приемщиком локомотивов, с участием мастера и машиниста - инструктора.
После технического обслуживания ТО-2 локомотив должен быть лично
осмотрен и принят мастером пункта технического обслуживания. В этих
случаях факт приемки отмечается в журнале формы ТУ-152.
Начальники локомотивных депо и их заместители обязаны по графику,
утвержденному начальником отделения железной дороги, производить
проверку технического состояния локомотивов, выдаваемых под скоростные
пассажирские поезда после ТО-2.
Осмотр и проверка действия приборов АЛС, поездной радиосвязи и
скоростемеров должны производиться при каждой выдаче локомотивов под
поезда на контрольном пункте АЛС или на пункте технического
обслуживания локомотивов с отметкой в журнале формы ТУ-152.
Требования к техническому состоянию локомотивов
7.1.3. Техническое состояние локомотивов, обслуживающих
скоростные пассажирские поезда, при выпуске из капитальных ремонтов
КР-1, КР-2, текущих ремонтов ТР-1, ТР-2, ТР-3 и технического
обслуживания ТО-2, ТО-3 должно полностью удовлетворять требованиям
норм допусков и износов, соответствующих данному виду ремонта и
обслуживания. Техническое состояние оборудования должно
контролироваться с применением средств технического диагностирования.
7.1.4. При скорости движения до 160 км/ч колесные пары должны
удовлетворять требованиям Инструкции по формированию, ремонту и
содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог
колеи 1520 мм и следующим дополнительным требованиям:
прокат бандажей должен быть не более 5 мм, толщина гребней - не
более 33 мм и не менее 28 мм, разница проката у левого и правого
колеса одной колесной пары не более 1,5 мм;
толщина бандажей электровозов не менее 50 мм, тепловозов - 45 мм.
Толщина обода цельнокатанных колес не менее 40 мм;
разница диаметров бандажей колес по кругу катания у одной
колесной пары при обточке ее с выкаткой и без выкатки не более 0,5 мм;
разница диаметров бандажей (колес) у комплекта колесных пар
локомотива - не более 5 мм, в одной тележке - не более 3 мм;
в паспорте локомотива должны указываться диаметры колес по кругу
Страницы: 1 2 |