Фрагмент документа "ОБ УТВЕРЖДЕНИИ КОНЦЕПЦИИ ПОДПРОГРАММЫ "РАЗВИТИЕ ЭКСПОРТА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ" ФЕДЕРАЛЬНОЙ ЦЕЛЕВОЙ ПРОГРАММЫ "МОДЕРНИЗАЦИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ РОССИИ (2002 - 2010 ГОДЫ)")".
II. Содержание проблемы и обоснование необходимости ее
решения программными методами
В условиях формирования новой модели экономического развития
стратегические интересы Российской Федерации связаны с увеличением ее
экспортного потенциала и гармонизацией структуры экспорта. Особую роль
в этом должен сыграть транспорт. Экспорт транспортных услуг может и
должен быть столь же важной составляющей валового национального
продукта, как и экспорт товаров.
Геополитическое и геоэкономическое положение страны самым
непосредственным образом зависит от параметров функционирования и
развития транспортной системы - схемы транспортных сетей, направлений
и объемов основных грузопотоков, соотношения транзита и внутренних
перевозок, структуры перевозимых грузов.
Инновационно-активный сценарий социально-экономического развития
Российской Федерации предполагает постепенный переход от экспорта
сырья к экспорту готовой продукции и услуг. Доля экспорта
энергоносителей сократится к 2015 году до 40 процентов, доля машин и
оборудования возрастет до 17,1 процента по сравнению с 7,3 процента в
2004 году. Однако следует признать, что до 2010 года в структуре
экспорта сохранится все еще высокая доля энергоносителей и металлов.
Следовательно, задача обеспечения деятельности российских экспортеров
сырья остается для транспортной отрасли одной из приоритетных в
среднесрочной перспективе.
Экспорт транспортных услуг составлял в 2004 году около 17
процентов общего объема транспортных услуг. В последние годы этот
показатель имеет тенденцию к росту - предполагается увеличение в 2
раза экспорта транспортных услуг в 2010 году по отношению к 2004 году.
Таким образом, роль отрасли в обеспечении положительного баланса
текущих внешнеторговых операций заметно увеличивается.
Мероприятия подпрограммы формируются на основе макроэкономических
прогнозов структуры производства и потребностей транспортоемких
отраслей, подходов к развитию инфраструктуры и с учетом оценки
конкурентоспособности российских магистралей для транзита по
направлению Азия - Европа, оценки конкурентных возможностей интеграции
транспортной инфраструктуры страны с мировой транспортной системой и
обеспечения соответствия работы транспортной системы новым
требованиям, обусловленным изменениями геополитической ситуации,
задачами развития экономики государства и укрепления его национальной
безопасности.
Существенное увеличение объемов внешней торговли привело в
настоящее время к возникновению дефицита специализированных
производственных мощностей морских портов и к нехватке пропускных
возможностей железнодорожных и автомобильных подъездов к ним.
Переориентация экономики с импорта на экспорт и выход Российской
Федерации на новые международные рынки предполагают развитие
инфраструктуры всех видов транспорта, обеспечивающих внешнеторговую
деятельность.
Сохраняется определенная зависимость внешней торговли от
иностранных коммуникаций и перевозчиков, поскольку значительная часть
флота, контролируемого российскими судовладельцами, зарегистрирована в
иностранных судовых реестрах, мощности портовой инфраструктуры
позволяют обеспечивать не более 75 процентов переработки
внешнеторговых грузов, а существующая система магистральных
трубопроводов не полностью отвечает современной и перспективной
структуре экспортных грузопотоков. Отставание в решении этой проблемы
может создать реальные ограничения реализации потенциала внешней
торговли России.
Российская Федерация, занимающая более 30 процентов территории
Евразии и располагающая высокоразвитой транспортной системой, является
естественным мостом, обеспечивающим транзитные связи между Европой и
Азией. Однако в настоящее время транзит через территорию России
составляет менее 1 процента существующего товарооборота между странами
Европы и Азии, то есть используется только 5 - 7 процентов транзитного
потенциала России.
Иностранными государствами инициируется ряд крупных проектов,
предусматривающих реализацию евро-азиатских связей в обход территории
Российской Федерации. За счет средств международных организаций начато
финансирование строительства транспортного коридора "Европа - Кавказ -
Азия" (Европа - Черное море - Грузия - Азербайджан - Каспийское море -
Туркмения - Узбекистан - Киргизия - восточное побережье Китая).
Реализация таких проектов может нанести ущерб экономике страны и ее
политическим интересам.
Следовательно, Российская Федерация имеет минимальный запас
времени для разработки и реализации подпрограммы по транзиту.
Увеличение транзита потребует качественно нового развития
транспортных узлов и таможенных переходов. Вместе с тем в настоящее
время государственная таможенная политика не стимулирует таможенную
систему активно и быстро переходить на новые высокоэффективные и
удобные для пользователей технологии, обеспечивающие качественное
оформление и пограничный контроль с минимальными издержками.
Наряду с этим экономические условия работы российских
международных перевозчиков соответствуют ситуации на международных
рынках транспортных услуг. Снижение конкурентоспособности российских
операторов грозит не только потерей рыночной доли и снижением
национального дохода, но при определенных условиях транспортной, а
затем и экономической изоляцией страны.
Таким образом, основной проблемой реализации конкурентных
преимуществ Российской Федерации на мировом рынке является
несоответствие российской транспортной системы условиям, сложившимся
на мировом рынке товаров и услуг, в том числе:
недоиспользование транзитного потенциала Российской Федерации;
несоответствие экспортной транспортной инфраструктуры
потребностям внешней торговли;
низкая конкурентоспособность российских перевозчиков на мировом
рынке.
Основными причинами противоречия между конкурентными
преимуществами Российской Федерации на мировом рынке и их
использованием являются:
отсутствие комплексного макроэкономического подхода к реализации
крупных мультимодальных проектов. В настоящее время инвестиционное
планирование осуществляется по видам транспорта в рамках отраслевых
подпрограмм. Одним из важных элементов бюджетной реформы является
переход к многолетнему бюджетному планированию, которое создает новые
возможности для повышения эффективности программных методов;
недостаточный уровень бюджетного финансирования транспортной
инфраструктуры, связанный во многом с финансированием отрасли в период
инвестиционно-структурного кризиса конца прошлого века по остаточному
принципу;
неразвитость конкурентной среды при создании и эксплуатации
инфраструктурных объектов. При значительном дефиците бюджетных средств
на содержание и развитие объектов транспортной инфраструктуры
государство не имеет действенных механизмов взаимодействия с частным
капиталом, основанных на открытом, правовом и взаимовыгодном
сотрудничестве;
неподготовленность пограничной и приграничной инфраструктуры к
прозрачному режиму в отношении транспортных и товарных потоков.
Чрезвычайно велики сверхнормативные простои судов в морских портах,
связанные с выполнением таможенных и пограничных процедур, что
сказывается на конкурентоспособности как флота, так и портовой
индустрии;
неразвитость отношений в сфере страхования грузов,
ответственности перевозчика, ограниченность инвестиций в развитие
объектов транспортно-технологического обеспечения международных
транспортных коридоров, без которых невозможен современный транзит.
Факторами, определяющими необходимость решения данной проблемы
программными методами, являются:
многоаспектность и комплексность проблемы, требующей координации
деятельности органов исполнительной власти всех уровней, организаций
различного профиля независимо от организационно-правовой формы;
развитие законодательной базы и поэтапность решения проблемы;
отработка координационных процедур, связанных с перспективами
вступления Российской Федерации во Всемирную торговую организацию;
невозможность комплексного решения проблемы в условиях
формирующегося рыночного механизма и в связи со спецификой проводимых
мероприятий без государственного регулирования и государственной
поддержки;
сложность геополитических, международно-правовых,
научно-технических и экологических аспектов проблемы.
Реализация мероприятий подпрограммы даст значительный
социально-экономический эффект как в самой транспортной отрасли, так и
в других отраслях экономики в целом.
Существующие экономические предпосылки реализации крупных
инвестиционных проектов инфраструктурного характера позволяют
рассчитывать на успешную реализацию подпрограммы при условии ее
адекватной организационной и ресурсной обеспеченности.
|
Фрагмент документа "ОБ УТВЕРЖДЕНИИ КОНЦЕПЦИИ ПОДПРОГРАММЫ "РАЗВИТИЕ ЭКСПОРТА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ" ФЕДЕРАЛЬНОЙ ЦЕЛЕВОЙ ПРОГРАММЫ "МОДЕРНИЗАЦИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ РОССИИ (2002 - 2010 ГОДЫ)")".