Фрагмент документа "О КОНЦЕПЦИИ ГОРОДСКОЙ ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ В СФЕРЕ ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК НА ПЕРИОД ДО 2010 ГОДА (РЕДАКЦИЯ НА 20.02.2007)".
2.8. Региональные особенности работы грузового
автомобильного транспорта в г. Москве
В последние годы, несмотря на значительные изменения
экономических условий хозяйствования и падение объемов производства в
ряде отраслей, г. Москва по-прежнему остается крупнейшим
грузоперерабатывающим центром. Следует отметить, что помимо имеющегося
собственного грузового транспорта в Москве постоянно растет количество
иногородних автомобилей, ежедневно прибывающих в город, транзитный
поток сегодня составляет порядка 30 тысяч автомобилей и автопоездов в
сутки.
Переход значительной доли грузовых автомобилей в частный сектор
негативно сказался на уровне профессионализма субъектов транспортной
отрасли, экологии города, безопасности дорожного движения,
планово-предупредительной системе технического обслуживания.
Существенные изменения происходят в структуре парка: за счет
перераспределения объемов перевозок возрастает удельный вес
малотоннажных и крупнотоннажных автомобилей. Это можно рассматривать
как положительный фактор. В то же время это создает проблемы с их
ремонтом и техническим обслуживанием, т.к. существующая
производственная база ориентирована в основном на среднетоннажный
подвижной состав.
Сегодня в результате изменений в автотранспортном комплексе
основная часть грузоперевозчиков работает за наличный расчет, не платя
налоги; отрасль становится все более привлекательной для теневой
экономики, в процессе перевозок все больше участвует неподконтрольный
частный сектор.
По оценке экспертов Минтранса РФ и специалистов Управления
транспорта и связи города Москвы 40%, грузовых автомобилей заняты
непроизводительной работой.
Например, еще 7 лет назад при суточном потреблении в городе около
2,3 тыс. тонн хлебобулочных изделий для доставки данной продукции с
хлебозаводов в торговую сеть "Мосавтотранс" выделял до 900
автомобилей. Позже при определенном снижении объемов производства и
потребления продукции хлебозаводов за счет появления различных
мини-пекарен 1200 тонн хлеба и хлебобулочных изделий ежесуточно
доставляли с хлебозаводов в магазины 350-400 специализированных
автомобилей ГУП "Мосхлебтранс" с применением единой системы
диспетчерского управления перевозками. Остальные 600 тонн
хлебопродуктов перевозили более 400 автомобилей, причем на основе
стихийно-рыночных технологий и в большинстве случаев с нарушением
правил перевозки пищевых продуктов.
Неплатежи налогов и отсутствие учета доходов при оказании
транспортных услуг за наличный расчет во многом связаны с тем, что в
отличие от сферы торговли, где требованиями предусматривается наличие
кассовых аппаратов, инкассация наличности и т.д., для частного
грузового автотранспорта такой порядок не установлен.
При такой организации перевозок вопросы экологии,
производительности и эффективности отступают на второй план, на первый
же выходит низкая, зачастую демпинговая, стоимость услуг и взаимная
заинтересованность, т.к. использование заказчиком данных автомобилей
часто материально поощряется из неучтенных средств. Интересы населения
и городского хозяйства при этом, естественно, во внимание не
принимаются. В результате из-за сокрытия прибыли мелкими
"автохозяйствами" бюджет ежегодно недополучал несколько миллиардов
рублей.
Создавшуюся ситуацию подтверждает несоответствие данных
Мосгорстата по объему перевозок и ГИБДД по количеству имеющегося в
городе автотранспорта (по официальным статистическим данным информация
о выполненной транспортной работе представляется не более чем на 15%
общей численности грузового парка).
|
Фрагмент документа "О КОНЦЕПЦИИ ГОРОДСКОЙ ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ В СФЕРЕ ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК НА ПЕРИОД ДО 2010 ГОДА (РЕДАКЦИЯ НА 20.02.2007)".