Фрагмент документа "О КОНЦЕПЦИИ ГОРОДСКОЙ ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ В СФЕРЕ ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК НА ПЕРИОД ДО 2010 ГОДА (РЕДАКЦИЯ НА 20.02.2007)".
2.5. Учет и контроль за работой грузового транспорта
Неконтролируемый рост численности парка грузовых автомобилей в г.
Москве (в совокупности с ростом числа легковых автомобилей) привел к
ряду негативных последствий, в т.ч.:
- ухудшению экологической обстановки в городе;
- несоответствию пропускной способности дорожной сети парку
подвижного состава;
- возникновению заторов и росту вероятности дорожно-транспортных
происшествий;
- повышению времени доставки грузов и пассажиров;
- росту затрат из-за излишнего расхода горюче-смазочных
материалов и т.п.
В городе отсутствует полнообъемная статистическая информация о
деятельности отрасли. Официальная статистическая отчетность ведется
только по 1565 автотранспортным предприятиям (из 25 тысяч владельцев
грузового автопарка), которые рассматриваются как крупные и средние.
В собственности данной группы владельцев имеется в наличии 32,3
тыс. ед. грузовых автомобилей, что составляет 14% от городского
грузового автомобильного парка, из которых около 30% находится в
государственной форме собственности, 1% - в муниципальной, 36% - в
частной, 29% - в смешанной российской (без иностранного участия) и 4%
- в прочих формах.
ГРУППИРОВКА ХОЗЯЙСТВ ПО ЧИСЛУ В НИХ СОБСТВЕННЫХ
АВТОМОБИЛЕЙ НА КОНЕЦ 2001 Г. (В ЕД.)
-------------------------------------------------------------
| |Число хозяйств, имеющих|В них грузовых |
| |грузовые автомобили |автомобилей |
|-------------------|-----------------------|---------------|
|Всего | 1565 | 32298 |
|-------------------|-----------------------|---------------|
|В том числе | |Всего/в среднем|
|хозяйства с числом | | |
|автомобилей: | | |
|-------------------|-----------------------|---------------|
|1-9 | 995 | 3918/4 |
|-------------------|-----------------------|---------------|
|10-24 | 322 | 4814/15 |
|-------------------|-----------------------|---------------|
|25-49 | 115 | 3907/34 |
|-------------------|-----------------------|---------------|
|Итого от 1 до 49 | 1432 | 12636 |
|-------------------|-----------------------|---------------|
|50-99 | 65 | 4805/74 |
|-------------------|-----------------------|---------------|
|100 и более | 68 | 14854/218 |
|-------------------|-----------------------|---------------|
|Итого от 50 и более| 133 | 19659 |
-------------------------------------------------------------
УДЕЛЬНЫЙ ВЕС ХОЗЯЙСТВ С ОПРЕДЕЛЕННЫМ ЧИСЛОМ СОБСТВЕННЫХ
АВТОМОБИЛЕЙ В ОБЩЕМ ЧИСЛЕ ХОЗЯЙСТВ НА КОНЕЦ 2001 Г. (В %)
-------------------------------------------------
| |Число хозяйств, |В них |
| |имеющих грузовые|грузовых |
| |автомобили |автомобилей|
|------------------|----------------|-----------|
|Всего | 100 | 100 |
|------------------|----------------|-----------|
|В том числе | | |
|хозяйства с числом| | |
|автомобилей: | | |
|------------------|----------------|-----------|
|1-9 | 63,6 | 12,1 |
|------------------|----------------|-----------|
|10-24 | 20,6 | 14,9 |
|------------------|----------------|-----------|
|25-49 | 7,3 | 12,1 |
|------------------|----------------|-----------|
|50-99 | 4,2 | 14,9 |
|------------------|----------------|-----------|
|100 и более | 4,3 | 46,0 |
-------------------------------------------------
Данные хозяйства, имеющие в собственности менее одной седьмой
части зарегистрированного в городе грузового подвижного состава, можно
условно охарактеризовать как "организованные", т.к. их деятельность
можно в какой-то степени отслеживать по статистической отчетности.
Мелкие и средние автохозяйства (к которым можно отнести хозяйства
с парком от 1 до 49 единиц подвижного состава) составляют более 90% от
общего числа "организованных" хозяйств и владеют почти 40 процентами
организованного парка, или 5,6% - общегородского (12,6 тыс. ед. из
224,6 тыс. ед.).
Крупные автохозяйства (от 50 и более единиц парка) составляют
8,5% организованных хозяйств, располагают 60 процентами
организованного парка, или 8,8% - общегородского (12,6 тыс. ед. из
224,6 тыс. ед.).
В подавляющем большинстве это реструктуризированные
автопредприятия московских отраслевых объединений, действовавших до
начала экономических преобразований конца 80-х годов, и именно они
являются наиболее управляемой частью грузового автотранспорта города,
несут основную нагрузку по обеспечению нормального функционирования
городского хозяйства.
В автопредприятиях, представляющих этот вид городского грузового
автотранспорта (их число и структура не указываются), сконцентрировано
9,2 тыс. ед. грузовых автомобилей, или 28% организованного парка и 4%
- от численности всего общегородского.
Именно их провозные мощности в первую очередь привлекаются для
решения всех общегородских программ, включая ликвидацию последствий
климатических, техногенных и других чрезвычайных ситуаций.
Эти предприятия, практически не имея иных источников доходов
кроме перевозочной деятельности и работая в разных стартовых условиях,
теряют конкурентоспособность на рынке автотранспортных услуг. Поэтому
при росте общегородского парка (в 2001 г. к 2000 г. - на 2,3%, или 5
тыс. ед.) наблюдается явная тенденция к сокращению парка
автотранспорта общего пользования: за 2001 год он сократился по
сравнению с предыдущим на 8,7%, или на 0,9 тыс. ед.
Помощь Правительства Москвы в деле обновления парка подвижного
состава автотранспорта общего пользования, изменения его структуры и
состава, а также усилия самих автопредприятий в определенной степени
стабилизировали обстановку, в результате чего при упомянутом
сокращении парка в 1999 г. по сравнению с 1998 г. во внутригородском и
пригородном сообщении объем перевозок грузов для городского хозяйства
вырос на 4,6%, а в междугородном - на 16,5%. В 2001 г. эти показатели
весьма ощутимо сократились до уровня 2000 г.
В личной собственности насчитывается 101,4 тыс. ед. подвижного
состава, или 45,1% от численности общегородского.
Очевидно, что работа лишь 14% грузовых автомобилей в городе (32,3
тыс. ед. из 224,6 тыс. ед.) имеет в разной степени организованный
характер и при совершенствовании системы учета и контроля может в
какой-то мере анализироваться.
В то же время деятельность владельцев 90,9 тыс. автомобилей (40%
численности парка), формально зарегистрированных в городе, вообще
выпадает из поля зрения официальных органов контроля и управления.
Такое положение не дает ответы на следующие вопросы:
- кто из владельцев грузовых автомобилей перевозит основные виды
грузов - продукты питания (в т.ч. хлеба и молока) в детские сады,
школы, больницы, обеспечивает завоз плодоовощной продукции, доставку
потребителям топлива и других опасных грузов, обслуживание
железнодорожных станций, аэропортов и пристаней, вывоз мусора и т.д.;
- кто, помимо московских автоперевозчиков, какими транспортными
средствами и в каком объеме осуществляет в городе перевозочную
деятельность;
- на каких перевозках работает основная масса индивидуальных и
мелких владельцев транспортных средств;
- насколько законопослушными (в части пополнения бюджета за счет
налоговых отчислений, соблюдения правил и условий перевозок различных
грузов и т.д.) являются те или иные грузоперевозчики;
- какова степень надежности владельцев грузового автотранспорта в
отношении выполнения транспортных задач в экстремальных условиях?
Не имея никаких гарантий от грузоперевозчиков, большая часть
заказчиков автотранспорта рискует не только своими деньгами, но и
здоровьем населения.
Являясь стратегической отраслью городского хозяйства, грузовой
автотранспорт требует к себе повышенного внимания для возможности
последующего эффективного воздействия на него.
|
Фрагмент документа "О КОНЦЕПЦИИ ГОРОДСКОЙ ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ В СФЕРЕ ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК НА ПЕРИОД ДО 2010 ГОДА (РЕДАКЦИЯ НА 20.02.2007)".