ОБ УТВЕРЖДЕНИИ СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ НА ПЕРИОД ДО 2020 ГОДА. Приказ. Министерство промышленности и торговли РФ. 23.04.10 319

3.2. Составляющие факторы системных проблем

     3.2.1.  Слабый  продуктовый  набор  и  недостаточные инвестиции в
развитие
     Потеря  значительной  доли  рынка  связана  не  только  с  низким
техническим  уровнем  отечественных  автотранспортных  средств, но и с
низким  уровнем  инвестирования в разработку новых платформ и моделей,
ограниченным    числом    предлагаемых   моделей   и   предоставляемых
потребителям  опций.  Если отечественный производитель выпускает 3 - 5
фиксированных комплектаций для каждой модели, то зарубежный предлагает
5   -   10   комплектаций   с   возможностью  дополнительных  опций  и
индивидуальной "постройкой" автомобиля под каждого покупателя.
     Российские  компании  инвестировали  в развитие отрасли в долевом
отношении  от  объема  реализации в 4 - 5 раз меньше своих иностранных
конкурентов,   что  является  следствием  недостаточной  эффективности
финансовых  механизмов,  в том числе по привлечению кредитных ресурсов
по срокам и по средним годовым ставкам. Сегодня практически невозможно
привлечение  кредитных  средств  ни  по срокам, сопоставимым со сроком
окупаемости  автомобильных  производств  (6  -  7  лет), ни по средним
ставкам  (8  -  10%  годовых),  в  то  время  как  ведущие  зарубежные
автопроизводители  имеют  возможность привлечения долгосрочных средств
(по ставкам 5 - 6% и менее).
     3.2.2.  Отсутствие современной отрасли производства автомобильных
компонентов
     Организация    "промышленной    сборки"   ведущими   иностранными
автопроизводителями  ввиду  малого  объема  производственных мощностей
пока  не  привела  к  созданию  экономически  оправданных  современных
производств  автомобильных  компонентов,  несмотря  на  выполнение ими
формальных требований по уровню локализации.
     Соглашения,   подписанные   с   иностранными  производителями  по
организации  "промышленной  сборки" автомобильных компонентов, пока не
получили   должного   развития.   Автокомпонентная   отрасль   слишком
раздроблена  и  в  основе  своей состоит из автомобильных заводов, как
правило,  выведенных  из комплексных производств и характеризующихся в
большинстве наличием устаревшего технологического оборудования, и, как
правило, отсутствием прав на интеллектуальную собственность.
     По   различным   оценкам  не  более  5%  российских  предприятий,
производящих   автокомпоненты,   соответствует  требованиям  стандарта
ISO/TC-16949,  устанавливающего  специфические  требования  к системам
менеджмента качества поставщиков автомобильной промышленности, а также
иным требованиям по качеству и организации производства.
     В   современном   понимании   российская   компонентная   отрасль
отсутствует.  Ее  нужно  во  многом  создавать практически заново либо
самостоятельно,  реструктуризируя  автозаводы  и  базируясь на наличии
сырьевых ресурсов, либо с привлечением иностранных поставщиков. Однако
лишь   12%   из  числа  мировых  лидеров  компонентной  отрасли  сочли
необходимым открыть свой бизнес в России.
     В  то  же  время,  постоянное  давление  со стороны международных
партнеров  России  в  части  открытости  рынка  приведет  к  тому, что
большинство  иностранных  предприятий,  производящих  небольшой  объем
продукции, закроется, переключившись на прямой импорт.
     3.2.3. Низкая производительность труда и значительная численность
занятых в отрасли
     Российская     автомобильная     промышленность     отстает    по
производительности  труда  от лидеров рынка не менее чем в 2 - 3 раза.
По   экспертным   оценкам   количество   занятых   непосредственно   в
автомобильной  промышленности, без учета вспомогательных производств и
сферы  обслуживания, в 2020 году должно быть не более 400 тыс. человек
при прогнозируемых объемах производства.
     Приведение  численности  в  соответствие  с основными параметрами
конкурентоспособности  будет  неизбежным  как  с точки зрения качества
(через  автоматизацию наиболее ответственных операций), так и с учетом
продолжающегося роста стоимости труда.
     3.2.4. Отсутствие особой политики стимулирования НИОКР
     Развитие  полноценной автомобильной промышленности невозможно без
наличия  собственной  базы  НИОКР  и интеллектуальной собственности по
ключевым   элементам,   компонентам,   техническим  и  технологическим
решениям.
     В  настоящее  время за редким исключением (НТЦ ОАО "АВТОВАЗ", НТЦ
ОАО  "КАМАЗ",  НТЦ  "Группы  ГАЗ")  предприятия  автомобилестроения не
обладают  развитыми  научными и инжиниринговыми центрами. Существующие
на  предприятиях  конструкторские  и  технологические  бюро в основном
ориентированы на решение текущих проблем производства.
     Реализация  отдельных  научно-технических  проектов,  в том числе
осуществляемых  государственными  научными организациями (ФГУП "НАМИ",
ФГУП   "НИИАЭ"),   а  также  проектов,  финансируемых  с  привлечением
бюджетных  средств,  практикуемая в настоящее время, безусловно решает
отдельные  проблемы научно-технического развития отрасли, но в связи с
раздробленностью  инжинирингового  потенциала и субоптимальным объемом
производства    новых   видов   техники   не   позволяет   осуществить
интегрирование  целей  и  ресурсов, координацию действия государства и
бизнеса по созданию автомобильной техники нового поколения.
     Выводы
     Текущее состояние автомобильной промышленности в России, особенно
в сегменте производства легковых автомобилей, несмотря на значимость и
степень  влияния  на  экономику страны в целом, можно охарактеризовать
как   критическое.   При   сохранении   текущих   тенденций,  если  на
государственном  уровне  не будут приняты решительные комплексные меры
по   стимулированию  инновационного  развития  отрасли,  отечественное
автомобилестроение может полностью деградировать через 3 - 5 лет.