В типовом случае старший группы специалистов должен иметь
предписание и доверенность на прием ВС и специальной аппаратуры,
оформление дополнительных заказов, подписанные руководителем
авиапредприятия и скрепленные гербовой печатью, договор на ремонт ВС с
приложениями, экземпляры заказов на дополнительные работы. Члены
экипажа заказчика должны иметь документы, дающие право совершать
полеты на ВС данного типа. При приеме ВС представители заказчика
руководствуются условиями договора, требованиями ЭД, включая
утвержденные ГОУВТ программы осмотра ВС после ремонта, и проверяют:
- полноту выполнения условий договора и дополнительных заказов;
- наличие и оформление пономерной и судовой документации;
- комплектность оборудования и имущества ВС;
- выполнение указаний ГОУВТ о срочных доработках и разовых
осмотрах;
- техническое состояние ВС, работоспособность и правильность
функционирования изделий и систем.
Экипаж заказчика знакомится с протоколом летных испытаний,
особенностями ВС, связанными с выполненными при ремонте доработками,
замечаниями экипажа производителя ремонта, выполнявшего контрольный
полет после ремонта ВС, проверяет наличие и оформление судовой
документации, работоспособность и правильность функционирования систем
и оборудования ВС, производит контрольный полет, если он предусмотрен
нормативными документами ГОУВТ. Подготовку ВС к контрольному полету и
обслуживание его после полета осуществляют специалисты производителя
ремонта. Выявленные при приеме ВС и в контрольном полете неисправности
и отказы представители заказчика записывают в акт (ведомость
дефектов). Указанные в актах и ведомостях принимаемого ВС недостатки
устраняются производителем ремонта в срок, установленный для сдачи ВС
заказчику.
При обоснованном отказе заказчика от приема ВС решение о новых
сроках приема принимается по согласованию сторон. Возмещение ущерба
при этом производится в порядке, определяемом нормативными положениями
по данному вопросу.
14.3.6. При выдаче производителем ремонта ВС и приеме его
заказчиком представители производителя ремонта и заказчика подписывают
акты:
- контрольного полета (облета) ВС экипажем заказчика;
- на прием-сдачу ВС и специальной аппаратуры (приемо-сдаточный
акт);
- выполнение работ по дополнительным заказам.
14.3.7. Заключение о выполненном ремонте, годности к
эксплуатации, межремонтном и гарантийном ресурсе, сроке службы,
сведения о массе и центровке ВС производитель ремонта вносит в
формуляр ВС.
При первом ремонте ВС производитель ремонта заполняет и выдает
заказчику формуляр силовых элементов планера (карту прочности).
Указанные записи и все другие, вносимые работниками производителя
ремонта в документацию ВС, подтверждаются подписями должностных лиц
производителя ремонта, имеющих необходимые полномочия, что
определяется документами производителя ремонта.
14.3.8. Основанием для перелета отремонтированного ВС к месту
назначения (вместо приостановленного в действии на время ремонта
удостоверения (сертификата) о годности гражданского воздушного судна к
полетам) является приемо-сдаточный акт, оформленный при приеме ВС
производителем ремонта.
14.3.9. В типовом случае ТО и подготовку к перелету на аэродром
назначения отремонтированного ВС, принятого заказчиком, производит
производитель ремонта, оформляя соответствующую карту-наряд. При этом
в расходах на заправку ВС топливом и маслом учитывается количество
слитых ГСМ при приеме ВС в ремонт.
Если указанный перелет выполняется с пассажирами (грузами),
производитель ремонта обеспечивает буксировку подготовленного к полету
ВС на перрон аэропорта. В этом случае работы по обеспечению вылета и,
при необходимости, повторное ТО и другие работы производятся
специалистами аэропорта вылета или производителя ремонта - по
договоренности сторон.
14.3.10. При отправке отремонтированной АТ транспортными
средствами ответственность за ее упаковку, погрузку, крепление несет
производитель ремонта - отправитель. Бесконтейнерная отправка ВС,
доставленного производителю ремонта в контейнере, запрещается.
Выгрузку АТ и сборку ВС, поступивших от производителя ремонта
заказчику, обеспечивает заказчик, если иное не определено соглашением
сторон. Его экипаж осуществляет и контрольный полет ВС после сборки.
В случае претензий к отправителю АТ, связанных с транспортировкой
отправленных им объектов, заказчик вызывает его представителя для
предъявления рекламации.
14.3.11. Отремонтированную АТ производитель ремонта отправляет
заказчику (по принадлежности) или по его разнарядке (поручению)
другому предприятию. Об отправке АТ производитель ремонта направляет
заказчику (получателю) уведомление установленной формы.
14.3.12. При поступлении отправленной производителем ремонта АТ к
месту назначения заказчик (получатель) обязан в трехдневный срок
выслать отправителю уведомление о ее получении.
14.3.13. Подготовка поступивших из ремонта ВС к дальнейшей
эксплуатации производится авиапредприятием в соответствии с
требованиями ЭД для ВС конкретного типа. При этом на ВС в
установленном порядке оформляют удостоверение (сертификат) о годности
гражданского воздушного судна к полетам.
14.3.14. В случаях несоответствия поставленной производителем
ремонта заказчику продукции гарантиям производителя ремонта,
взаимоотношения сторон регулируются отдельными нормативными
документами, регламентирующими порядок рекламационно-претензионной
работы.
Производитель ремонта в соответствии с заявленными гарантийными
обязательствами и установленными гарантийными ресурсами поставленной
им заказчику продукции обязан восстановить или заменить дефектную
продукцию и возместить причиненный ущерб, если в выявленных ее
отклонениях от технических норм нет вины заказчика и установлена
виновность поставщика. При этом производитель ремонта предъявляет
рекламации своим поставщикам, если в указанных случаях обнаруживаются
соответствующие основания.
14.3.15. В целях уменьшения простоя ВС заказчик вправе
самостоятельно восстанавливать дефектную АТ, находящуюся в гарантии
производителя ремонта, без нарушения заводских пломб. В указанном
случае сохраняются основания для последующего предъявления рекламации
производителю ремонта и вызова, при необходимости, его представителя
для оформления рекламационного акта. При этом производитель ремонта
обязан выслать по требованию заказчика необходимые для восстановления
(или израсходованные на восстановление) АТ комплектующие изделия и
материалы (в срок не позднее 5 суток с момента получения запроса), и
сообщить заказчику реквизиты отправки.
14.3.16. В послегарантийный период эксплуатации АТ в случаях,
когда владелец АТ не может самостоятельно восстановить дефектную
продукцию, производитель ремонта ее восстанавливает за счет владельца
(заказчика).
14.3.17. Производитель ремонта несет ответственность за качество
и работоспособность поставленной заказчику продукции, в пределах ее
гарантийных ресурсов. Указанная ответственность производителя ремонта
распространяется также и на изделия АТ, полученные им от других
поставщиков и установленные производителем ремонта на комплектную
продукцию, переданную заказчику. В последнем случае ответственность
производителя ремонта ограничена гарантийным ресурсом комплектного
изделия авиационной техники.
Устанавливаются следующие сроки осуществления гарантийных
обязательств производителя ремонта (если иное не определено
соглашением сторон):
- предельный срок прибытия представителя производителя ремонта по
телеграфному вызову заказчика [исчисляется с момента вручения адресату
телеграммы о вызове (с уведомлением о вручении)] - 4 суток с
добавлением времени на проезд (полет) рейсовым транспортом в пункт,
указанный заказчиком;
- срок восстановления гарантийной АТ и АТ, вышедшей из гарантии
(исчисляется с момента прибытия представителя производителя ремонта к
заказчику) - 5 суток (срок действителен для гарантийной АТ и для АТ,
вышедшей из гарантии).
Глава 15. ОБЕСПЕЧЕНИЕ НАДЕЖНОСТИ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ
15.1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
15.1.1. Надежность - свойство объекта сохранять во времени в
установленных пределах значения всех параметров, характеризующих
способность выполнять требуемые функции в заданных режимах и условиях
применения технического обслуживания, ремонта, хранения,
транспортирования.
В состав задач эксплуатационного обеспечения надежности АТ,
основу которого составляет ТОиР, входят:
- статистический, инженерный и технико-экономический анализ
надежности АТ, находящейся в эксплуатации;
- разработка технических требований по надежности проектируемых
изделий АТ и оценка соответствия, надежности изделий, поступающих на
эксплуатацию, техническим условиям;
- обоснование и предъявление требований к промышленности по
совершенствованию АТ, оценка эффективности ее доработок;
- изучение влияния условий и особенностей эксплуатации на
надежность АТ, разработка и осуществление мероприятий по уменьшению
отрицательного их воздействия на параметры конкретных изделий;
- предъявление производителям и поставщикам АТ рекламаций при ее
несоответствии установленным требованиям (параметрам);
- подготовка обоснований по изменению ресурсов АТ и
совершенствованию режимов ТЭ и технического обслуживания.
15.1.2. Распределение функций и ответственности за организацию и
проведение работ по статистическому, инженерному и технико -
экономическому анализу надежности АТ устанавливается документами
авиапредприятия.
В типовом случае функции анализа являются составной частью
деятельности специалистов подразделений ИАС, обеспечивающих ТЭ
авиационной техники. На постоянной основе проведение работ по сбору,
учету, обработке и анализу информации по надежности АТ поручают
специализированному подразделению авиапредприятия или группам
подготовленных специалистов.
15.1.3. Руководители авиапредприятий и подразделений,
обеспечивающих ТЭ авиационной техники, обязаны (в пределах конкретной
служебной компетенции) организовать четкую и скоординированную работу
по всему комплексу вопросов обеспечения надежности приписной и
транзитной АТ, разрабатывать и осуществлять эффективные мероприятия по
развитию производственно-технической базы и совершенствованию
процессов ее функционирования, устранению и предупреждению недостатков
технического состояния АТ, качества выполняемых работ.
15.2. АНАЛИЗ НАДЕЖНОСТИ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ
И МЕРОПРИЯТИЯ ПО ЕЕ ОБЕСПЕЧЕНИЮ
15.2.1. При статистическом анализе надежности АТ используется
установленная нормативными документами номенклатура ее показателей, их
фактические, нормативные и контрольные значения.
Фактические значения показателей надежности АТ определяют в
соответствии с утвержденными ГОУВТ методиками, на основе учитываемой
информации об отказах, неисправностях и повреждениях.
Нормативные значения показателей надежности устанавливаются
техническими требованиями на разработку АТ, их включают в ЭД и
технические условия на поставку авиационной техники.
Контрольные значения показателей надежности задаются ГОУВТ по
согласованию с организациями промышленности, включаются в ЭД и служат
для определения тенденций и степени изменения надежности АТ в
конкретных условиях эксплуатации. При статистическом анализе
надежности сравнивают фактические значения показателей надежности с
нормативными или контрольными, определяя влияние эксплуатационных
факторов на динамику технического состояния АТ и ее надежности.
15.2.2. Инженерный анализ надежности АТ имеет целью определение
причин отказов, неисправностей и повреждений, степени их влияния на
работоспособность изделий и систем, а также последствий, к которым они
могут приводить. Результатом анализа должны быть конкретные
предложения и мероприятия по предупреждению отказов, неисправностей и
повреждений авиационной техники.
15.2.3. Технико-экономический анализ надежности АТ имеет целью
оценку экономических последствий отказов, неисправностей и
повреждений, уменьшение соответствующих материальных и финансовых
потерь, обоснование имущественных и иных претензий к поставщикам АТ,
определение приемлемых условий приобретения и использования АТ и т.п.
Необходимость данного анализа и технология его проведения определяются
авиапредприятием.
15.2.4. Анализ надежности АТ должен быть направлен:
- на выявление эксплуатационных недостатков, которые могут быть
устранены эксплуатантом самостоятельно;
- на выявление недостатков конструктивно-производственного
происхождения, по которым необходимо предъявлять требования
разработчикам, изготовителям и поставщикам авиационной техники;
- на выявление недостатков ЭД и используемых при эксплуатации АТ
наземных технических средств;
- на определение экономических последствий недостатков АТ,
связанных с надежностью;
- на определение эффективности проводимых мероприятий по
устранению недостатков АТ и ее эксплуатации, по обеспечению и
повышению надежности всего комплекса объектов АТ и вспомогательных
технических средств.
В типовом случае анализ надежности должен содержать
систематизированные материалы:
- о повторных, опасных отказах, неисправностях и повреждениях;
- о всех происшествиях и инцидентах с ВС каждого типа;
- о задержках отправлений и отстранений ВС от полетов, связанных
с отказами, неисправностями и повреждениями АТ;
- о ресурсном состоянии ВС и наименее надежных их компонентов;
- о показателях надежности, предусмотренных соответствующей
нормативной документацией и соглашениями с получателями информации;
- о выполнении требований, предъявленных поставщикам АТ,
эффективности принятых мер по обеспечению надежности конкретных
объектов.
В состав аналитических материалов включаются также рекомендуемые
по результатам анализа мероприятия.
15.2.5. В типовом случае при анализе надежности АТ в
авиапредприятиях выполняют следующие работы:
- регистрацию, сбор, учет и обработку первичной информации об
отказах и неисправностях;
- расчет по действующим методикам фактических значений
показателей надежности изделий;
- оценку влияния имеющихся недостатков на безопасность полетов;
- разработку предложений и мероприятий по устранению и
предупреждению выявленных недостатков.
15.2.6. Выявляемые отказы и неисправности АТ регистрируются в
бортовых журналах, картах-нарядах, ведомостях дефектов, в других
документах и носителях информации.
15.2.7. При выявлении на АТ опасных отказов и неисправностей
исполнители и непосредственные руководители работ ТО обязаны принимать
оперативные меры по их устранению и информировать вышестоящих
руководителей, которые в типовом случае должны обеспечить проведение
комплекса мероприятий, имеющих целью:
- установить причины дефекта;
- определить технологическое решение по устранению дефекта;
- сообщить оперативную информацию о дефекте в профильное
подразделение ГОУВТ, специалистам других подразделений ИАС, при
необходимости - летному составу авиапредприятия и представителю
поставщика, а также произвести регистрацию информации в установленном
порядке;
- осуществить профилактический осмотр аналогичных дефектному
объектов на всех приписных и транзитных ВС авиапредприятия.
15.2.8. Для авиапредприятий и организаций ГА решениями ГОУВТ
устанавливается единый формат минимально необходимой информации о
конкретных неисправностях АТ, определяется порядок ее обработки,
хранения и адресации обязательным получателям.
15.2.9. Периодичность проведения авиапредприятиями итоговых
анализов надежности используемой АТ, их методика, объем и формы
представления определяются решениями ГОУВТ.
В типовом случае при анализе надежности используют:
- информацию о зарегистрированных неисправностях АТ;
- материалы различных организаций по исследованию отказавших
изделий;
- информацию о неисправностях из бортовых журналов, карт-нарядов
и ведомостей дефектов.
15.2.10. Проведение обобщающего (отраслевого) анализа надежности
АТ, ее влияния на безопасность и регулярность полетов ВС, его
периодичность и организация-исполнитель, состав получателей анализа
определяются решениями ГОУВТ.
В ГОУВТ представляется информация о надежности АТ, необходимая
для решения следующих общеотраслевых задач:
- оценка сохранения уровня летной годности ВС в процессе их
эксплуатации;
- нормирование надежности АТ и оценка фактического ее состояния;
- проведение отраслевых мероприятий по повышению надежности АТ,
безопасности и регулярности полетов;
- предъявление требований к производителям АТ по обеспечению ее
надежности и снижению эксплуатационных затрат;
- оценка эффективности доработок;
- разработка требований по сертификации ВС, авиапредприятий и
лицензированию подконтрольных видов деятельности.
15.2.11. В типовом случае в авиапредприятиях хранят следующую
информацию и документацию о надежности авиационной техники:
- первичную информацию о неисправностях АТ, зарегистрированную в
соответствии с единым форматом;
- материалы проводимых авиапредприятием анализов надежности;
- внутренние документы авиапредприятия по различным вопросам
обеспечения надежности АТ;
- бюллетени по доработкам и проверкам АТ, материалы по
рекламационно-претензионной работе;
- директивные материалы и переписку по вопросам надежности АТ с
различными организациями;
- официальную информацию по надежности, полученную от других
организаций.
15.3. РЕКЛАМАЦИОННО-ПРЕТЕНЗИОННАЯ РАБОТА
15.3.1. Рекламационно-претензионная работа имеет целью повышение
качества разработки, изготовления и ремонта АТ, материальное
осуществление ответственности производителей и поставщиков за
недостатки их продукции путем ее восстановления, замены, возмещения
потребителю (владельцу АТ) причиненных убытков, в порядке,
определяемом договором сторон и соответствующими нормативными
документами.
Состав должностных лиц авиапредприятия, ответственных за
организацию и проведение рекламационно-претензионной работы по АТ,
определяется документами авиапредприятия.
15.3.2. Рекламации предъявляются владельцем АТ ее поставщику
(изготовителю, подрядчику) в период действия гарантийных обязательств
при:
- несоответствии произведенных поставщиком (изготовителем,
подрядчиком) работ и услуг, поставленной продукции (параметров
технического состояния и функционирования, долговечности), ее
комплектации, тары, упаковки, консервации, маркировки установленным
гарантиям, требованиям стандартов, технических условий и договоров;
- невыполнении на АТ в установленные сроки доработок.
15.3.3. Предъявление рекламаций оформляют рекламационным актом в
порядке, определяемом нормативными документами по данному вопросу.
15.3.4. При невозможности определения причин дефектности
продукции на месте предъявления рекламации или при разногласиях сторон
в определении указанных причин дефектные изделия направляются их
владельцем на исследование в организацию, имеющую соответствующие
полномочия, что отмечается в рекламационном акте.
В типовом случае заключение организации, проводящей исследование
дефектного изделия, должно содержать четкое указание причин
дефектности (без ссылок на предположительный характер их
происхождения).
15.4. ДОРАБОТКИ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ
15.4.1. Доработки АТ проводят в целях ее модернизации и
устранения конструктивных и производственных недостатков. Их выполняют
по бюллетеням, введенным в действие ГОУВТ. Выполнять работы на АТ по
бюллетеням, не введенным в действие ГОУВТ, запрещается.
Допускается по согласованию с ГОУВТ выполнять работы, связанные с
устранением недостатков аварийного характера, по документации
предприятия-разработчика и (или) завода-изготовителя, согласованной с
представителем заказчика и утвержденной ГОУВТ, с последующим
обязательным выпуском бюллетеня.
15.4.2. В типовом случае на АТ, находящейся в ремонте, должны
быть произведены все доработки по действующим бюллетеням, если
задаваемые ими сроки выполнения истекают к моменту выхода АТ из
ремонта. Отступления от указанного порядка не допускаются, если иное в
конкретном случае не оговаривается в индивидуальном совместном решении
сторон [ГОУВТ, разработчик (изготовитель) АТ, владелец АТ, ремонтное
предприятие].
15.4.3. Имущество, необходимое для выполнения работ по
бюллетеням, направленным на устранение конструктивных и
производственных недостатков, поставляет завод-изготовитель.
При получении извещения об отправке заводом-изготовителем
имущества для доработок авиапредприятие обеспечивает его получение и
вызов заводской бригады для производства работ.
15.4.4. Доработки АТ выполняют специалисты организаций,
указываемых в бюллетенях. Место производства работ (производственная
база) также оговаривается в бюллетенях.
Доработки АТ, выполняемые заводами в местах ее базирования,
осуществляют в соответствии с планом-графиком исполнителя доработок,
согласованным с владельцем АТ не менее чем за месяц до начала работ.
15.4.5. Специалисты организаций, выполняющих доработки АТ в
авиапредприятии ГА, допускаются к производству работ при наличии
бюллетеня, введенного в действие ГОУВТ, задания командирующей
организации на выполнение бюллетеня, полного комплекта имущества,
предусмотренного бюллетенем.
Работу бригады по доработкам организует ее руководитель.
15.4.6. Руководители организаций, в которых производятся
доработки, обязаны содействовать работе выполняющих доработки АТ
специалистов.
15.4.7. Организация, производящая доработки, несет
ответственность за своевременность доработок, их полноту, качество и
осуществление контроля за выполняемыми работами.
В авиапредприятии приемку завершенных доработок от специалистов
других организаций осуществляют представители авиапредприятия, состав
которых определяется документом авиапредприятия.
15.4.8. При доработках АТ специалистами авиапредприятия
исполнители работ должны иметь соответствующую подготовку и допуск к
их выполнению. Наблюдение за ходом работ и их приемку осуществляют
специалисты, ответственные за контроль качества. В типовом случае
началу доработок должно предшествовать:
- изучение исполнителями работ содержания бюллетеня (указания),
технологии его выполнения, освоение необходимых практических навыков;
- комплектация необходимого имущества, инструмента,
приспособлений, СНО и контрольно-измерительных средств;
- проверка готовности к производству работ.
15.4.9. О выполненных доработках записывают в формуляре ВС,
двигателя или в паспорте (этикетке) изделия.
За выполнение доработки АТ в авиапредприятии в формуляре
(паспорте, этикетке) расписываются руководитель бригады, выполнявшей
работы, и представитель авиапредприятия, принявший завершенную
доработку.
15.4.10. В типовом случае планирование, учет и контроль
выполнения доработок и отчетность по ним в авиапредприятии
осуществляют в следующем порядке:
- составляют план-график работ по бюллетеням (план-график
доработок составляет организация-исполнитель доработок и согласовывает
его с владельцем ВС);
- контролируют поступление имущества для выполнения доработок;
- ведут учет выполнения доработок АТ;
- представляют отчет о выполнении плана-графика доработок
(периодичность представления отчета и адресаты-получатели определяется
отдельным решением ГОУВТ).
Контроль за ходом доработок АТ осуществляют авиапредприятие
(владелец АТ) и профильное подразделение ГОУВТ.
Глава 16. ПЛАНИРОВАНИЕ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
АВИАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКИХ БАЗ
16.1. ОБЩИЕ ВОПРОСЫ
16.1.1. Планирование производственной деятельности АТБ (включая
финансово-экономические вопросы, нормирование труда, самодеятельные
формы технического творчества, анализ и отчетность по указанным
вопросам) входит в состав функций авиапредприятия, отнесенных
законодательством к компетенции субъекта хозяйствования (юридического
лица).
Регламентация указанной деятельности для авиапредприятия и его
структурных подразделений устанавливается документами авиапредприятия,
которые должны соответствовать требованиям действующего
законодательства, нормативным актам ГОУВТ, отражать специфику
осуществляемой деятельности, обеспечивать достаточные условия для
правильного, своевременного и полного выполнения всего комплекса
мероприятий ТОиР и обеспечивающих их процессов.
16.2. ПРОИЗВОДСТВЕННОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ
16.2.1. Производственное планирование использования ВС (включая
использование по назначению, ТС и другие состояния эксплуатации АТ)
является частью планирования деятельности авиапредприятия и
возлагается на его специализированное подразделение (производственно -
диспетчерский отдел - ПДО АТБ или его функциональные аналоги).
В типовом случае основными составляющими производственного
планирования являются:
- разработка и регулирование перспективных и оперативных планов
использования ВС, их пребывания на ТО, в ремонте и в других
прогнозируемых состояниях;
- расчет производственной программы ТО воздушных судов по
составу, количеству форм и комплексов ТО, срокам их проведения;
- формирование заданий для производственных подразделений АТБ,
координация и контроль их выполнения;
- учет выполнения производственных заданий, подготовка
оперативных сводок и периодических отчетов о состоянии
производственной деятельности АТБ;
- учет состояния и движения авиационной техники.
16.2.2. В типовом случае использование ВС планируют с учетом
выполнения следующих требований:
- обеспечение плана воздушных перевозок и авиационных работ;
- обеспечение резерва исправных ВС;
- обеспечение отхода ВС в ремонт и на доработки в соответствии с
утвержденными графиками.
16.2.3. В типовом случае планирование перспективного
использования ВС включает разработку годового и квартального планов
использования ВС с учетом графиков отхода их в ремонт и выполнения
доработок. Исходной для планирования информацией являются планы
движения (рейсов и авиационных работ), налета ВС, данные о ресурсах
планера, двигателей и комплектующих изделий приписных ВС, сроках
отхода и пребывания АТ в ремонте и на доработках, о пропускной
способности (производственной мощности) и режимах работы подразделений
АТБ, выполняющих техническое обслуживание. При оформлении планов
использования применяют обозначения состояний эксплуатации ВС,
приведенные в приложении 1.9. На основании разработанных планов
использования определяют потребности авиапредприятия в изделиях АТ,
запасных частях, расходных материалах и средствах наземного
обслуживания.
16.2.4. В типовом случае при оперативном планировании
использования ВС разрабатывают двухнедельные (недельные) планы
использования ВС, представляющие собой детализированные и
скорректированные с учетом оперативной обстановки фрагменты средне- и
долгосрочного планов. Планы оперативного использования ВС служат
основанием для составления производственных заданий подразделениям
АТБ.
16.2.5. В типовом случае изменения в расписание движения и
суточный план полетов ВС вносятся только по согласованию с АТБ в
порядке, определяемом авиапредприятием.
16.3. УПРАВЛЕНИЕ ПРОИЗВОДСТВОМ
16.3.1. Управление производством при ТО авиационной техники в
авиапредприятии осуществляется руководителями и должностными лицами
подразделений ИАС в пределах соответствующих полномочий,
устанавливаемых конкретными должностными инструкциями.
Главными задачами управления производством являются:
- своевременное, полное и точное выполнение производственных
заданий;
- обеспечение ритмичности производственных процессов;
- рациональное использование ВС и производственных мощностей;
- высокая производительность труда;
- соблюдение трудовой, производственной и технологической
дисциплины;
- экономное расходование ресурсов.
16.3.2. В типовом случае при управлении производством ТО
авиационной техники должны обеспечиваться:
- своевременная выдача производственных заданий подразделениям и
исполнителям;
- наличие на рабочих местах необходимых табельных средств,
материально-технического имущества и эксплуатационной документации;
- четкое взаимодействие подразделений АТБ и служб
авиапредприятия;
- контроль производственного процесса, его координация и
корректировка;
- требования эффективности и качества выполняемых работ.
Указанными требованиями определяется в типовом случае содержание
диспетчерского управления процессами в АТБ, ответственность за
организацию которого возлагается на руководителя подразделения,
осуществляющего функции диспетчеризации производства.
16.3.3. В типовом случае контроль движения и состояний приписного
парка ВС осуществляют с применением диспетчерского графика, при
ведении которого используют обозначения, указанные в приложении 1.10.
Для контроля за ходом работ ТО используют (при наличии
соответствующих технических средств и организационных решений) сетевые
и технологические графики, компьютерные технологии их расчета и
сопровождения.
Учитываемые состояния транзитных ВС фиксируются в диспетчерском
журнале.
16.3.4. Порядок, формы, процедуры передачи и регистрации
управляющей и служебной информации руководителями различного уровня,
диспетчерами и исполнителями, координации связей и команд определяется
документами авиапредприятия с учетом условий и особенностей его
деятельности.
16.3.5. Технические разборы (оперативные совещания), проводимые в
АТБ, являются формой оперативного анализа и обобщения результатов
работ, согласования и координации управления производством. Их
проводят руководители различного уровня, включая непосредственных
руководителей работ ТО воздушных судов.
В типовом случае на разборах:
- анализируют работу исполнителей и подразделений за данный
период, причины отказов и неисправностей АТ, авиационных происшествий,
инцидентов и предпосылок к ним, задержек вылетов по техническим
причинам, дают рекомендации по профилактике недостатков;
- обобщают положительный опыт работы подразделений и отдельных
специалистов по обеспечению высокого качества работ, рационального
использования рабочего времени и материальных ресурсов, анализируют
упущения в организации работ и необходимые меры по их предупреждению;
- разбирают факты нарушения трудовой, производственной и
технологической дисциплины, правил техники безопасности и охраны
труда, их причины и необходимые предупредительные меры;
- изучают поступившие руководящие документы, доводят техническую
и служебную информацию;
- ставят и разъясняют задачи на предстоящий период, дают задания
подразделениям и исполнителям, проводят необходимый инструктаж.
Проведение разборов фиксируют в журналах разборов или иных
учетных формах.
16.4. УПРАВЛЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТЬЮ И КАЧЕСТВОМ
ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
16.4.1. Управление эффективностью и качеством производственной
деятельности является частью технической политики АТБ и управления
процессами ТЭ, имеющее целью создание условий, отвечающих требованиям
к качеству труда и его эффективности, и выполнение указанных
требований.
16.4.2. В типовом случае в целях постоянного обеспечения
эффективности и качества ТО авиационной техники руководящий состав ИАС
авиапредприятия должен:
- анализировать и совершенствовать управление производством;
- внедрять прогрессивные методы организации и стимулирования
труда, обеспечивать равномерность и ритмичность трудового процесса;
- совершенствовать организацию и технологию ТО авиационной
техники и его материально-техническое обеспечение;
- улучшать систему контроля ТО и оценки качества труда;
- повышать квалификацию специалистов;
- формировать в коллективах обстановку высокой ответственности за
порученное дело, соблюдение трудовой, производственной и
технологической дисциплины;
- обеспечивать четкое определение должностных обязанностей
подчиненных, руководителей и специалистов, сфер их ответственности в
общем процессе трудовой деятельности.
16.4.3. Управление эффективностью и качеством осуществляют на
основе инструктивных и методических документов авиапредприятия,
разрабатываемых с учетом требований законодательства, ЭД, условий
авиапредприятия и существующих рекомендаций по данному вопросу.
16.4.4. Необходимой составляющей управления эффективностью и
качеством ТО являются учет и оценка его результатов (технических,
экономических, коллективных, индивидуальных) и их прямая связь с
конкретным стимулированием трудовой деятельности. Учет и оценка
указанных результатов, ее использование осуществляются в порядке,
определяемом документами авиапредприятия, и в рамках действующего
законодательства.
Глава 17. ОСВОЕНИЕ И ИСПЫТАНИЯ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ
17.1. ПОДГОТОВКА И ПРОВЕДЕНИЕ РАБОТ ПО ОСВОЕНИЮ
АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ
17.1.1. Освоение новой АТ в авиапредприятии заключается в
выполнении комплекса организационно-технических мероприятий всеми
службами обеспечения полетов, направленных на обеспечение безопасности
полетов ВС и эффективное их использование.
Работы по освоению АТ проводят при получении новых для
авиапредприятия типов ВС (включая модификации уже освоенной АТ),
специального оборудования и средств контроля состояния авиационной
техники.
Срок готовности авиапредприятий к эксплуатации осваиваемой АТ
определяется соглашением организаций - участников подготовки к приему
в эксплуатацию новых объектов.
17.1.2. В типовом случае при подготовке к освоению новой АТ
авиапредприятие разрабатывает и утверждает комплексный план
мероприятий, в котором определяются необходимые для исполнения
задания, сроки производства для всех служб обеспечения полетов
запланированных работ, должностные лица, ответственные за их
материально-техническое обеспечение и выполнение, сроки докладов об
исполнении. В состав мероприятий плана включают работы,
предусматривающие:
- переучивание специалистов;
- необходимые структурные изменения авиапредприятия;
- подготовку производственной базы (зданий, сооружений,
технологического оборудования);
- уточнение особенностей материально-технического обеспечения
эксплуатации новой АТ, практическое решение вопросов удовлетворения
потребностей в новых технических средствах, материалах, запасных
частях и документации;
- выявление и учет в программе подготовки специфических факторов
деятельности авиапредприятия, существенных для освоения новой АТ
(особенности базирования, технической оснащенности, климатических
условий).
17.1.3. При освоении новой для отрасли АТ предусматривается
(ГОУВТ) участие авиапредприятий, которые первыми будут ее получать, в
проведении государственных испытаний, оценке и согласовании
разрабатываемой ЭД, анализе надежности АТ по итогам испытаний, в
разработке по результатам испытаний соответствующих мероприятий.
В одном из таких авиапредприятий проводят эксплуатационные
испытания указанной авиационной техники.
Переучивание головных групп ИТП и летного состава
авиапредприятий, преподавателей УТЦ, специалистов НИИ на новую для
отрасли АТ осуществляют в ОКБ и на заводах-изготовителях. В головные
группы включают ИТП и летный состав, который в дальнейшем будет
обучать специалистов в авиапредприятиях и участвовать в
эксплуатационных испытаниях. Головные группы специалистов проходят
стажировку на летно-доводочных комплексах (базах) ОКБ (завода -
изготовителя).
17.1.4. При освоении ВС нового для данного авиапредприятия типа
используют опыт организаций, уже освоивших их эксплуатацию.
17.1.5. Окончание периода освоения ВС нового типа характеризуется
тем, что в полном объеме выполнены указанные в п. п. 17.1.1 и 17.1.2
НТЭРАТ ГА мероприятия, проведен комплексный контроль готовности всех
служб обеспечения полетов, о чем свидетельствует акт ГОУВТ, устранены
выявленные при контроле недостатки, обеспечена достаточная
укомплектованность служб подготовленными специалистами, допущенными к
производству соответствующих работ на новой технике.
17.2. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ИСПЫТАНИЯ
17.2.1. Эксплуатационные испытания (ЭИ) АТ проводят
авиапредприятия и научно-исследовательские организации ГА по
утвержденным ГОУВТ программам с участием ОКБ, заводов-изготовителей и
авиапредприятий под руководством назначаемой ГОУВТ комиссии.
Перевозка пассажиров на ВС, проходящих эксплуатационные
испытания, не допускается.
Обслуживание ВС при эксплуатационных испытаниях и
исследовательских полетах, в период подконтрольной эксплуатации
выполняют в соответствии с РО и изменениями к нему, предусмотренными
программой испытаний или исследований, утвержденной в установленном
порядке.
17.2.2. Цель эксплуатационных испытаний (в части, относящейся к
ТОиР и его обеспечению):
- определить фактическое состояние надежности АТ (динамику
исправности, обобщающие показатели надежности);
- оценить пригодность и достаточность ЭД, эксплуатационную
технологичность и контролепригодность систем ВС;
- выявить существенные для эксплуатанта особенности ТЭ и
производства ТОиР авиационной техники;
- определить рациональные форму организации работ ТО и
специализацию исполнителей;
- определить потребность в трудовых и иных ресурсах по каждому
виду работ ТО и в комплексе;
- установить пригодность, эффективность и достаточность новых, а
также ранее применявшихся СНО, средств контроля состояния АТ,
инструмента, групповых комплектов запасных частей и принадлежностей,
новые особенности использования имеющихся наземных сооружений и т.д.
17.2.3. В типовом случае авиапредприятия, на базе которых
проводятся эксплуатационные испытания, включая авиапредприятия, в
аэропорты которых будут выполняться полеты (регулярные или
эпизодические) испытываемых ВС, обеспечивают:
- разработку собственного плана работ по участию в испытаниях, в
соответствии с программой испытаний;
- заблаговременное переучивание ИТП и летного состава на
испытываемую АТ;
- приобретение оборудования и авиатехимущества, необходимого для
проведения испытаний;
- подготовку производственных мест для ТО новой АТ;
- своевременное выполнение программы испытаний.
17.2.4. Участники испытаний выполняют все предусмотренные
программой и методическими указаниями к ней работы и ведут
соответствующую регистрационную документацию.
17.2.5. По итогам эксплуатационных испытаний комиссия составляет
акт, в котором дает оценку испытываемой техники по вопросам,
включенным в программу испытаний, и заключение о возможности
(пригодности АТ) ее эксплуатации, формулирует состав необходимых
доработок и рекомендаций, включая СНО, инструмент, ЭД, средства
контроля состояния АТ, проверявшиеся при испытаниях.
В акте комиссии должно быть заключение о завершении ЭИ или о
необходимости дополнительных его этапов. Наличие оснований для издания
приказа о разрешении эксплуатации ВС нового типа определяет ГОУВТ,
который и осуществляет издание соответствующего документа.
17.2.6. Средства контроля состояния АТ, стационарное
технологическое оборудование, СНО специального применения и другие
технические средства, предназначенные для обеспечения ТЭ новой АТ,
поступившие после завершения ее испытаний, также должны быть
подвергнуты эксплуатационным испытаниям до начала их регулярного
использования в авиапредприятиях. Такие испытания проводятся под
методическим руководством научно-исследовательских организаций
эксплуатанта по утвержденным ГОУВТ программам.
17.3. ПОДКОНТРОЛЬНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ
17.3.1. Подконтрольная эксплуатация АТ проводится в целях:
- определения и подтверждения возможности увеличения назначенных
ей ресурсов и сроков службы;
- проверки применимости и эффективности новых решений по режимам
ТО и технической эксплуатации, по которым на момент принятия решений
не существует исчерпывающих обоснований и доказательств, гарантирующих
получение заданного результата.
17.3.2. Подконтрольную эксплуатацию АТ проводят в
авиапредприятиях по утвержденным ГОУВТ и согласованным с владельцами и
разработчиками АТ решениям (программам, указаниям), под методическим
руководством научно-исследовательских организаций ГА и других
ведомств.
В типовом случае началу подконтрольной эксплуатации АТ в
авиапредприятии предшествует подготовка его подразделений и
специалистов, изучение документов, регламентирующих подконтрольную
эксплуатацию, и разработка документов авиапредприятия, определяющих
обеспечение соответствующих работ.
17.4. ДОПУСК К ЭКСПЛУАТАЦИИ НОВЫХ ТИПОВ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ
И ВОЗДУШНЫХ СУДОВ ИНОСТРАННОГО ПРОИЗВОДСТВА
17.4.1. Допуск к эксплуатации новых типов гражданских ВС и
гражданских ВС иностранного производства осуществляется в соответствии
с требованиями действующего в Российской Федерации Воздушного кодекса
и отдельных нормативных документов по указанному вопросу.
17.4.2. Основу правил допуска к эксплуатации новых типов
гражданских ВС и гражданских ВС иностранного производства составляют
следующие положения:
а) гражданское ВС нового типа (новой конструкции) может быть
допущено к эксплуатации лишь после того, как будет установлено, что
оно соответствует нормам летной годности, действующим в Российской
Федерации. Документом, подтверждающим соответствие типа ВС указанным
нормам, является сертификат летной годности типа, выдаваемый
полномочным государственным органом Российской Федерации при наличии
соответствующих оснований (по результатам комплекса сертификационных
испытаний);
б) допуск гражданских ВС иностранного производства к эксплуатации
на территории Российской Федерации может быть осуществлен на основании
сертификата о летной годности, выданного иностранным государством,
если действительность этого сертификата признается Российской
Федерацией (в рамках соответствующих межгосударственных соглашений).
При отсутствии названных оснований для допуска гражданских ВС
иностранного производства к эксплуатации на территории Российской
Федерации требуется получить сертификат о летной годности, указанный в
а), выдача которого возможна только после проведения сертификационных
испытаний или проверок, порядок, содержание и результаты которых
должны удовлетворять требованиям соответствующих нормативных
документов Российской Федерации.
17.4.3. Наличие оснований для разрешения эксплуатации гражданских
ВС, поименованных в п. 17.4.2, получивших сертификат летной годности
типа, определяет ГОУВТ, который и осуществляет издание
соответствующего документа (приказа). Принципиальной частью указанных
оснований являются:
- готовность типовой ЭД, регламентирующей летную и техническую
эксплуатацию ВС в системе воздушного транспорта Российской Федерации;
- подготовленность аэродромных комплексов и производственно -
технической базы конкретных авиапредприятий-эксплуатантов;
- наличие достаточного штата подготовленных специалистов,
допущенных в установленном порядке к летной и технической эксплуатации
ВС конкретного типа.
Глава 18. АВИАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКАЯ ПОДГОТОВКА ЛЕТНОГО
СОСТАВА И ИНЖЕНЕРНО-ТЕХНИЧЕСКОГО ПЕРСОНАЛА
18.1. ОРГАНИЗАЦИЯ АВИАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКОЙ ПОДГОТОВКИ
18.1.1. Первоначальная профессиональная подготовка летного
состава производится в высших и средних учебных заведениях ГА и других
ведомств. Повышение его квалификации по летной эксплуатации АТ
(авиационно-техническую подготовку) осуществляют в УТЦ, учебных
заведениях, ОКБ и заводах-изготовителях АТ в соответствии с
требованиями документов по профессиональной и авиационно-технической
подготовке летного состава гражданской авиации.
18.1.2. Первоначальная профессиональная подготовка ИТП для ТЭ
авиационной техники производится в высших и средних учебных заведениях
ГА и других ведомств.
Изучение АТ и повышение квалификации (авиационно-техническую
подготовку) ИТП проводят в УТЦ, в авиапредприятиях и учебных
заведениях ГА, ОКБ и заводах - изготовителях АТ в соответствии с
требованиями документов по профессиональной и авиационно-технической
подготовке ИТП и рабочих в гражданской авиации.
18.1.3. Авиационно-техническая подготовка ИТП и летного состава
осуществляется с использованием учебной базы авиапредприятия.
В типовом случае учебная база представляет собой технические
классы, площадки для размещения крупногабаритных образцов учебной АТ,
техническую библиотеку. Технические классы специализируют по видам АТ
и учебным дисциплинам. Оснащение технических классов производят с
учетом рекомендаций ГОУВТ по данному вопросу.
18.1.4. Определение требований, нормативное регулирование,
координацию АТП летного состава и ИТП авиапредприятий осуществляет
ГОУВТ.
18.1.5. Ответственность за АТП летного состава и ИТП несет
авиапредприятие в пределах своей компетенции и в соответствии с
требованиями действующего законодательства.
18.2. ВИДЫ АВИАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКОЙ ПОДГОТОВКИ
18.2.1. Авиационно-техническая подготовка ИТП включает:
- текущую техническую подготовку;
- подготовку к эксплуатации АТ в сезонных условиях;
- самостоятельную подготовку;
- различные целевые курсы (изучение видов АТ, отдельных систем и
оборудования, конкретных разделов ЭД, повышения квалификации различных
категорий работников и т.п.);
- стажировку (освоение практических навыков и технологических
приемов работы на авиационной технике).
18.2.2. К текущей технической подготовке ИТП относится:
- изучение документов, регламентирующих работу ИАС и ТЭ
авиационной техники;
- изучение информации по надежности АТ, методам выявления,
устранения, предупреждения отказов и неисправностей;
- изучение изменений конструкции АТ, бюллетеней по доработкам;
- повторное изучение конструкции и ЭД систем и изделий АТ,
эксплуатация которых требует (по различным причинам) усиленного
внимания;
- приобретение навыков по новым видам работ.
18.2.3. Подготовка ИТП к эксплуатации АТ в сезонных условиях (в
осенне-зимнем и весенне-летнем периодах) осуществляется по программам
авиапредприятия (разработанных на основе типовых программ ГОУВТ).
В типовом случае программа сезонной подготовки должна
предусматривать:
- изучение документов, регламентирующих подготовку и правила ТЭ
авиационной техники и СНО в условиях конкретного сезона;
- изучение опыта эксплуатации ВС соответствующего типа в прошлых
аналогичных периодах;
- повторное изучение правил охраны труда и пожарной безопасности
при эксплуатации АТ с учетом особенностей сезона.
Обмен опытом работы в условиях конкретного периода и проверка
знаний ИТП проводится на итоговом занятии (конференции, семинаре и
т.п.) по особенностям технической эксплуатации АТ в предстоящем
сезоне, с оформлением соответствующего документа (зачетной ведомости,
журнала, протокола и т.п.).
18.2.4. При планировании текущей и сезонных подготовок ИТП
используют утвержденные ГОУВТ типовые программы, дополняя их темами,
обусловленными особенностями конкретного производства.
Конкретный порядок проведения (планы, формы занятий, расписания и
т.д.) указанных видов подготовки определяется авиапредприятием.
18.2.5. В типовом случае программы АТП по особенностям ТЭ и
производства работ на АТ в предстоящем сезоне составляют с расчетом
рассмотрения тематических анализов характерных для сезона и
авиапредприятия проблем ТЭ авиационной техники, особенностей ее ТО,
организации работы подразделений, использования технических средств
различного назначения, развернутой демонстрации информационных
материалов по вопросам безопасности полетов, включая материалы,
отражающие опыт других авиапредприятий, организаций, авиакомпаний.
18.2.6. Курсы целевого назначения организуют для изучения
модификаций ВС, систем и оборудования, средств технического
обслуживания, информационно-вычислительных систем и устройств, при
переквалификации специалистов и т.д. - во всех случаях, когда
возникает необходимость в дополнительной специальной подготовке
инженерно-технического персонала. Такого рода курсы организуют на базе
УТЦ, авиапредприятий и учебных заведений, поставщиков
(предприятий-изготовителей) соответствующей продукции.
18.2.7. Курсы по изучению АТ (а также курсы повышения
квалификации) организуют на базе УТЦ, авиапредприятий и учебных
заведений, ОКБ и предприятий - изготовителей АТ (по согласованным
планам участвующих и обеспечивающих сторон).
Составной частью программ указанных курсов является стажировка
ИТП в условиях практической эксплуатации изучаемых объектов.
Стажировка проводится с отрывом от основной работы.
Прохождение специалистами курсов по изучению АТ является
повышением квалификации.
18.2.8. Периодичность прохождения курсов повышения квалификации
по типам АТ для специалистов, имеющих допуск к производству их ТОиР,
определяется соответствующим документом ГОУВТ. Продолжительность
обучения на курсах определяется конкретной программой.
18.2.9. Типовые программы курсов по различным видам АТП
специалистов ИАС, проводимых в УТЦ, авиапредприятиях и учебных
заведениях, ОКБ, заводах-изготовителях и других организациях
утверждаются ГОУВТ. Авиапредприятие вправе разрабатывать и утверждать
дополнения к типовым программам, а также программы курсов, по которым
отсутствуют типовые программы. Программы курсов по различным видам АТП
должны содержать раздел по охране труда.
Комплектация учебных групп производится в соответствии с
согласованными с авиапредприятиями планами распределения мест и
двусторонними соглашениями авиапредприятий и организаций, на базе
которых организуются курсы.
18.2.10. Самостоятельная техническая подготовка специалистов
проводится по отдельным темам или дисциплинам в соответствии с
индивидуальными заданиями, выдаваемыми их непосредственными
руководителями. Проверка знаний по изучаемым темам осуществляется во
время проведения зачетов в период подготовки ИТП к эксплуатации АТ в
сезонных условиях, а также на занятиях по текущей технической
подготовке.
18.2.11. Допуск к стажировке, стажировку ИТП и летного состава,
студентов, преподавателей учебных заведений и УТЦ на АТ осуществляют
на основании документа об окончании обучения и в объеме оформленных
заданий установленной формы, выдаваемым каждому специалисту.
Время и место проведения стажировки определяется по согласованию
между авиапредприятиями (организациями).
Стажировку специалистов разрешается производить на базе
авиапредприятий, имеющих соответствующий тип АТ и опыт ее
эксплуатации.
По окончании стажировки специалисту выдают заключение об итогах
стажировки, которое подписывают руководитель стажировки и руководитель
авиапредприятия (организации, структурного подразделения), в котором
проводилась стажировка. На основании указанного заключения и других
необходимых документов в авиапредприятии, где работает
специалист-стажер, издается приказ о допуске специалиста к выполнению
соответствующих работ.
Глава 19. ОРГАНИЗАЦИОННО-РАСПОРЯДИТЕЛЬНАЯ ДОКУМЕНТАЦИЯ
В СИСТЕМЕ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА
АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ
19.1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
19.1.1. В состав организационно-распорядительной документации
(ОРД) входят следующие виды документов:
- организационные (положения, уставы, инструкции, правила и
т.п.);
- распорядительные (приказы по основной деятельности, указания,
постановления, решения и т.п.);
- справочно-информационные (протоколы, акты, планы работ,
докладные и объяснительные записки, служебные письма, доклады, отчеты,
справки, обзоры, договоры и др.).
19.1.2. Комплекс ОРД, устанавливающий организационные,
нормативные, технические и иные правила эксплуатации АТ и ее ТОиР,
именуется эксплуатационной (ремонтной) документацией (ЭД) или (ЭРД).
В свою очередь, ЭРД подразделяется на:
- общую (для всех типов ВС);
- типовую (для определенного типа воздушного судна) - ТЭРД;
- пономерную (для конкретных экземпляров АТ);
- производственно-техническую.
19.1.3. К общей ЭД относятся документы типа Наставления (НПП ГА,
НТЭРАТ ГА и др.), государственных и отраслевых стандартов, документы
ГОУВТ и авиапредприятий по отдельным общим вопросам организации и
обеспечения ТЭ авиационной техники.
19.1.4. Типовая ЭД включает документы, регламентирующие
эксплуатацию и ТОиР конкретных типов АТ, определяющие вопросы их
технологического и информационного обеспечения. К основным видам
типовой ЭД относятся:
- руководство по летной эксплуатации (ответственный за документ -
заказчик и разработчик АТ);
- инструкция по взаимодействию и технологии работы членов экипажа
(ответственный за документ - заказчик и разработчик АТ);
- руководства (инструкции) по технической эксплуатации самолета
(вертолета), двигателя, комплектующего изделия [ответственный за
документ - изготовитель АТ (головной)];
- регламент технического обслуживания (ответственный за документ
- разработчик АТ и заказчик);
- технологические указания по выполнению работ на авиационной
технике [ответственный за документ - заказчик и изготовитель АТ
(головной)];
- руководство по загрузке и центровке (ответственный за документ
- разработчик АТ и заказчик);
- руководство по ремонту ВС, двигателя, изделия [ответственный за
документ - изготовитель АТ (головной)];
- документы ГОУВТ и авиапредприятий по вопросам организации и
обеспечения ТЭ конкретных типов АТ [ответственный за документ - орган
(организация) - автор документа];
- бюллетени [ответственный за документ - изготовитель АТ
(головной)];
- альбомы электросхем, основных сочленений и ремонтных допусков
[ответственный за документ - изготовитель АТ (головной)];
- каталог деталей и узлов изделия [ответственный за документ -
изготовитель АТ (головной)];
- нормы расхода запасных частей и материалов [ответственный за
документ - изготовитель АТ (головной)];
- ведомости запасных частей, инструмента и принадлежностей
(эксплуатационные) [ответственный за документ - изготовитель АТ
(головной)].
19.1.5. В авиапредприятиях ведут контрольные и рабочие (в
соответствующих подразделениях ГОУВТ - эталонные) экземпляры
регламентов ТО, технологических указаний (руководств по технической
эксплуатации ВС, двигателей, изделий), пооперационных и поэтапных
ведомостей, НТЭРАТ ГА и т.п.
Изменения в контрольные и рабочие экземпляры указанных документов
вносят не позднее пяти, а по ВС, находящимся в местах временного
базирования, - 15 суток с момента поступления в авиапредприятие
извещения о корректировке. В экстренных случаях, по телеграфным
извещениям, изменения вносят немедленно во все экземпляры, включая
рабочие.
Порядок хранения, выдачи и использования контрольных и рабочих
экземпляров ЭД, внесения изменений в них, а также ответственность
должностных лиц за состояние ЭД в подразделениях авиапредприятия
определяется документом авиапредприятия. Порядок работы с эталонными
экземплярами ЭД определяется отдельным документом ГОУВТ.
19.2. ПОНОМЕРНАЯ ДОКУМЕНТАЦИЯ
19.2.1. Документация, предназначенная для оформления
государственной регистрации и годности каждого ВС к полетам, учета
наработки и технического состояния судна (двигателя, комплектующего
изделия), его приема и передачи относится к пономерной, действительной
только для данного экземпляра АТ, зарегистрированного на
заводе-изготовителе под определенным номером.
19.2.2. Пономерная документация включает документы, выдаваемые
ГОУВТ и заводами.
К документам ГОУВТ относят свидетельство о государственной
регистрации гражданского воздушного судна, удостоверение (сертификат)
о годности гражданского воздушного судна к полетам, разрешение на
эксплуатацию радиостанций, санитарный журнал самолета (вертолета),
бортовой журнал, который после полного использования хранится в
течение одного года.
Заводы-изготовители выдают формуляры ВС и двигателей, паспорта и
этикетки на комплектующие изделия, таблицу нивелировочных данных,
тарировочные графики регистраторов режимов полета.
Формуляр силовых элементов планера (карту прочности) выдает завод
ГА (ремонтное предприятие) после первого ремонта воздушного судна.
В состав пономерной документации при необходимости включают (для
ВС, выполняющих международные полеты) свидетельство по шумам и
страховое свидетельство. Страховое свидетельство выдается страховой
организацией. Порядок выдачи свидетельства по шумам определяется
отдельным документом ГОУВТ.
При отсутствии, некомплектности или неправильном оформлении
пономерной документации выпускать ВС в полет запрещается.
19.2.3. Свидетельство о государственной регистрации гражданского
воздушного судна выдает ГОУВТ, а удостоверение о годности гражданского
воздушного судна к полетам - региональное подразделение ГОУВТ,
осуществляющее функции государственного управления ВТ в пределах
конкретного региона (зоны, территории).
Удостоверение о годности гражданского воздушного судна к полетам
выдают на основании акта проверки технического состояния и определения
годности ВС к полетам.
В свидетельстве о регистрации может быть оформлено разрешение на
эксплуатацию бортовых радиостанций воздушного судна.
19.2.4. Для перелета ВС, получаемого от завода-изготовителя, к
месту назначения и для его эксплуатации до получения постоянного
удостоверения старший представитель заказчика на заводе выдает
временное удостоверение (сертификат) о годности гражданского
воздушного судна к полетам.
В случаях, когда представитель заказчика на заводе отсутствует, и
при получении ВС от ведомства, где удостоверения о годности воздушного
судна к полетам не предусмотрены, а также от других владельцев ВС, на
борту ВС необходимо иметь приемо-сдаточный акт.
19.2.5. Формуляры и паспорта изделий АТ, выдаваемые
заводами-изготовителями, являются основными документами для учета
наработки АТ и ее технического состояния. Эксплуатировать изделия АТ
без формуляра (паспорта) запрещается.
Формуляры, паспорта и этикетки хранят в служебном помещении
авиапредприятия комплектно на каждое воздушное судно. Их берут на борт
только при перегонке ВС в ремонт или передаче ВС другому владельцу.
При эксплуатации ВС с временных аэродромов порядок хранения
формуляров, паспортов и этикеток определяется документом
авиапредприятия. В случаях, когда эти документы остаются на базе, учет
налета ВС и наработки двигателей и изделий ведут в журнале (табеле)
учета наработки. К моменту вылета на такие аэродромы в журнал вносят
сведения, позволяющие планировать очередные технические обслуживания.
19.2.6. В авиапредприятиях ведение разделов формуляров
(паспортов), относящихся к эксплуатации ВС, возлагается на службу
(подразделение), ответственную за ТОиР воздушных судов. Записи в них
ведут имеющие необходимые полномочия работники (их состав определяется
документами авиапредприятия) в соответствии с приведенными в формуляре
правилами.
Основанием для записей служат:
- справки о работе авиационной техники в рейсе;
- карты-наряды и наряды на техническое обслуживание;
- карточки учета ресурса ВС и его изделий (а также другие формы
учета, в том числе - на машинных носителях информации);
- записи в журнале учета наработки ВС при работах на аэродромах
временного базирования;
- документы, подтверждающие выполнение доработок, осмотров,
переоборудования, ремонта, других работ.
Записи делают четко, чернилами (пастой) темного цвета без помарок
и подчисток. Исправления вносят, заверяя их подписями лиц, вносящих
исправления.
Запись в паспорте о ремонте и доработках производят в
предприятиях, где проводились работы. Выполнение работ подтверждают
подписью ответственного лица.
При установке на ВС однотипных изделий индикации
пространственного положения, скорости и высоты полета, положения
механизмов систем управления ВС и т.п. в паспорт изделия вносят запись
о месте его установки (принадлежности к каналу системы). Номенклатура
этих изделий определяется перечнем, утвержденным ГОУВТ.
Записи в формуляры ВС, двигателей и паспорта изделий о выполнении
работ, предусмотренных регламентом оперативного ТО, не вносят.
19.2.7. Сведения о налете и наработке в формулярах ВС и
двигателей указывают суммарные за месяц, а также на момент передачи ВС
на периодическое обслуживание.
При нахождении ВС на аэродроме временного базирования в журнале
учета наработки ВС указывают итоговые сведения о налете и наработке за
день.
В паспортах комплектующих изделий сведения о наработке указывают
при замене изделий.
19.2.8. Если в формуляре изделия АТ использованы все места того
или иного раздела, то заводят продолжение формуляра по форме, не
отличающейся от заполненного. На титульном листе продолжения формуляра
должно быть записано "Продолжение", а на титульном листе заполненного
формуляра "Заведено продолжение" (указывают дату). Указанные записи
заверяют подписью лица, имеющего необходимые полномочия, и печатью.
В продолжение формуляра вносят из заполненного формуляра итоговые
(на момент заведения продолжения) записи о наработке ВС или его
оборудования (наработка, количество посадок, циклов и т.п.),
количестве ремонтов и др.
Продолжение формуляра является обязательным приложением к
заполненному формуляру и без него не имеет силы официального
документа. Продолжение формуляра должно быть прошнуровано и опечатано.
При использовании интегрированных компьютерных систем,
обеспечивающих ведение пономерной документации в объеме
соответствующих формуляров (паспортов) на машинных носителях,
разрешается изымать из движения внутри эксплуатационного предприятия
паспорта и хранить их в отдельном помещении. При внесении записей в
электронный формуляр (паспорт) необходимо использовать электронные
коды (пароли) лиц, имеющих соответствующие полномочия.
Оформление формуляров на бумажных носителях должно производиться
не реже одного раза в месяц.
В типовом случае оформление паспортов на бумажных носителях
следует производить только по необходимости (при передаче
соответствующего изделия АТ в другую организацию).
Оформление формуляров (паспортов) может осуществляться путем
вклейки приложений в виде распечаток ЭВМ. В указанном случае формат
распечаток и форма представления информации в них должны быть
идентичными соответствующим разделам формуляра (паспорта).
Сроки хранения пономерной документации (списанных изделий АТ,
использованной и др.), не указанные в НТЭРАТ ГА, определяются
отдельным документом ГОУВТ.
19.2.9. При утере формуляра (паспорта, этикетки) проверяют
техническое состояние изделия АТ, формуляр (паспорт, этикетка)
которого утрачен, и расследуют факт утери.
Дубликат формуляра на ВС (авиадвигатель) выдает авиапредприятие
(ремонтное предприятие) на основании акта комиссии, признавшей
пригодность изделия (на которое утрачен формуляр) к дальнейшей
эксплуатации.
Дубликат паспорта (этикетки) на комплектующее изделие оформляет
специалист, имеющий необходимые полномочия (состав указанных лиц
определяется документом авиапредприятия), после определения
технического состояния соответствующего изделия и возможности его
дальнейшей эксплуатации.
Слово "Дубликат" записывают на титульном листе формуляра
(паспорта, этикетки). В дубликат документа вписывают характеристики
изделия, установленные при расследовании факта утери, включая
наработку, даты выполнения ТО и ремонта.
19.2.10. Ведение формуляра силовых элементов планера ВС возлагают
(документом авиапредприятия) на конкретного специалиста.
19.2.11. Наличие и правильность ведения пономерной и судовой
документации (судовая документация - документация, которая обязательно
должна быть на борту ВС, выполняющего полет. Ее состав определяется
НПП ГА или другим документом) проверяют специалисты авиапредприятия,
состав которых определяется документом авиапредприятия.
Вылет без судовых документов на борту ВС - запрещен.
19.3. ПРОИЗВОДСТВЕННО-ТЕХНИЧЕСКАЯ ДОКУМЕНТАЦИЯ
19.3.1. Производственно-техническая документация используется для
планирования, учета информации, составления различного рода отчетов по
эксплуатации АТ и производственно-хозяйственной деятельности.
Виды и формы производственно-технических документов, порядок их
разработки, ведения, оформления и представления определяются
соответствующими решениями государственных органов и авиапредприятия.
Производственно-технические документы, применяемые при ТЭ
авиационной техники, классифицируют по направлениям производственной
деятельности, назначению (учетные, информационные, отчетные) и виду
(ведомости, журналы, акты, справки, перечни, задания, заказы и т.д.).
19.3.2. Производственно-техническая документация по основным
направлениям деятельности включает документы:
- по авиационной технике (наличие, состояние, движение, ресурсы);
- по надежности АТ (анализы, технические и рекламационные акты,
доработки, учет отказов и неисправностей);
- по авиационно-технической подготовке и допуску к ТО;
- по охране труда и окружающей природной среды;
- по планированию (технико-экономическое, производственное);
- по ТО авиационной техники; сдаче ее в ремонт и получению из
ремонта, системе управления эффективностью и качеством ТО;
- по обеспечению ТО, нормированию труда и расхода имущества.
19.3.3. Основным документом учета и оформления работ по ТО
авиационной техники является карта-наряд на оперативное или
периодическое техническое обслуживание. Ее выдают непосредственному
руководителю работ ТО с регистрацией в журнале учета карт-нарядов.
К карте-наряду в необходимых случаях прилагают другие
учетно-регистрационные документы (пооперационные ведомости, карты
замеров, наряд на дефектацию и т.д.), о чем указывают в карте-наряде.
Выполнение работы, группы работ и полного их комплекса должно
подтверждаться в карте-наряде и прикладываемых к ней документах
подписями исполнителей и контролирующих лиц. Непосредственный
руководитель работ ТО сдает оформленную карту-наряд и приложенные к
ней документы для регистрации, обработки и хранения.
19.3.4. Карты-наряды на оперативное ТО воздушных судов уничтожают
не ранее чем через шесть месяцев после их оформления, а на
периодическое ТО - после получения ВС из очередного капитального
(регламентированного) ремонта, судов других предприятий и ведомств -
через год после оформления карты-наряда.
Глава 20. РАЗМЕЩЕНИЕ, ОХРАНА И ПЕРЕДАЧА ВОЗДУШНЫХ СУДОВ
20.1. РАЗМЕЩЕНИЕ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ НА СТОЯНКАХ
И В АНГАРАХ
20.1.1. Воздушные суда размещают на специально оборудованной
территории авиапредприятия (местах стоянок, специальных площадках), в
ангарах и доках. Места стоянок нумеруют и включают в схему
расположения объектов на аэродроме.
20.1.2. В типовом случае на местах стоянок ВС должны быть:
- приспособления для заземления и швартовки;
- средства энергоснабжения, освещения, сигнализации и связи,
заправки топливом;
- технологическая оснастка;
- средства пожаротушения;
- емкости для сбора отработанных нефтепродуктов, тара для
использованной ветоши.
Для стоянки вертолетов используют специально подготовленные по
размерам и конфигурации площадки или места, выделяемые на общей
стоянке.
Стоянки для самолетов и вертолетов должны быть своевременно
очищены от мусора, грязи, песка, снега, осколков льда и посторонних
предметов.
Площадки, предназначенные для опробования двигателей ВС,
дополнительно оборудуют швартовочными приспособлениями (якорными
креплениями) и (при необходимости) струеотклоняющими щитами,
исключающими эрозию почвы около ВС при опробовании двигателей.
20.1.3. Подразделения авиапредприятия, за которыми закреплены МС,
несут ответственность за правильность использования их оборудования,
исправность и своевременность проверки съемных приспособлений на
якорных креплениях, за содержание рабочих мест и хранение СНО.
20.1.4. Воздушные суда на МС размещают в одну или несколько
параллельных линий (рядов). Безопасные расстояния между ВС (приведены
в приложении 1.2) определяются отдельным документом ГОУВТ.
Расстояние между самолетами, располагаемыми один позади другого,
должно обеспечивать выруливание (вывод) стоящего сзади самолета.
20.1.5. При размещении ВС в ангарах расстояния между ними, а
также между ВС и элементами конструкции ангара должны соответствовать
требованиям соответствующих норм технологического проектирования
авиационно-технических баз в аэропортах.
Площадки на выходе из ангаров оставляют свободными, а в ангаре
постоянно хранят водила на случай быстрой эвакуации ВС из помещения.
20.1.6. Воздушные суда на открытых стоянках хранят
пришвартованными к якорным креплениям (если это предусмотрено ЭД),
заземленными и обесточенными, с застопоренными рулями и элеронами (на
самолетах), и с заторможенными (пришвартованными) несущими винтами (на
вертолетах), с упорными колодками под колесами основных опор,
выполняют другие требования, предусмотренные ЭД (в том числе
требования документов по вопросам безангарного хранения). При
получении штормового предупреждения применяют дополнительные
устройства, предусмотренные ЭД для ВС данного типа.
20.1.7. Воздушные винты самолетов и рулевые винты вертолетов во
время стоянки ВС устанавливают:
- двухлопастные в горизонтальном положении;
- многолопастные так, чтобы через концы нижних лопастей проходила
горизонтальная линия.
Лопасти несущих винтов вертолетов устанавливают так, чтобы ни
одна из них не находилась над хвостовой балкой вертолета.
20.1.8. При размещении ВС на грунтовых стоянках под колеса опор
при необходимости устанавливают деревянные или железобетонные настилы,
стоянки оборудуют устройствами для крепления и заземления ВС.
20.1.9. Распределение ответственности между подразделениями
авиапредприятия за очистку стоянок ВС и подъездных путей к ним,
приямков петель анкеров и колец швартовочных устройств, заземляющих
устройств, пожарных гидрантов и их указателей от снега, льда, грязи и
мусора, освобождение стоянок от ВС, средств наземного обслуживания и
имущества на время очистки МС устанавливается документами
авиапредприятия.
20.1.10. Схему (порядок) размещения у воздушных судов СНО,
пожарных средств, верстаков, изделий и деталей, инструмента, тары для
сбора отработанных нефтепродуктов и использованной ветоши
устанавливает непосредственный руководитель выполняемых на ВС работ (с
учетом требований ЭД и документов авиапредприятия).
20.1.11. Места стоянок ВС, площадок для СНО общего применения,
емкостей для сбора отстоя и отработанных нефтепродуктов, а также пути
подвода СНО к судну, заруливания, буксировки и установки ВС на стоянку
маркируют соответствующими знаками, линиями, надписями в соответствии
с требованиями соответствующих документов ГОУВТ.
20.2. ОХРАНА ВОЗДУШНЫХ СУДОВ
20.2.1. Воздушные суда должны постоянно находиться под охраной и
ответственностью:
- экипажа (пилота) при использовании ВС по назначению;
- специалистов ИАС (руководителя выполняемых на ВС работ) во
время технического обслуживания;
- службы охраны авиапредприятия или завода ГА при стоянке ВС,
когда на них не производятся работы ТО или ремонт;
- организации (заказчика), для которой производятся авиационные
работы, на временных аэродромах (посадочных площадках), когда на ВС не
ведутся работы по техническому обслуживанию.
Ответственность за охрану ВС с момента окончания приема и до
сдачи другому должностному лицу несет работник, подпись которого о
приеме судна в бортовом журнале ВС (журналах дежурного по стоянке,
службы охраны) является последней.
20.2.2. Авиапредприятие на основе требований нормативных
документов по вопросам охраны ВС и других объектов обеспечивает
разработку и ввод в действие документов авиапредприятия по размещению
и охране ВС в подведомственных аэропортах, о порядке передачи ВС под
ответственность различных подразделений и должностных лиц.
20.2.3. В типовом случае для охраны ВС, передаваемых ИАС, из
состава смены (бригады) назначается дежурный по стоянке, которому
поручается также производить прием-сдачу ВС. Если указанных работников
нет, за охрану ВС отвечает непосредственный руководитель производимых
на ВС работ.
20.2.4. Количество назначаемых дежурных по стоянке определяется
документом авиапредприятия.
При наличии в смене двух и более дежурных по стоянке одного из
них назначают старшим. Дежурные по стоянке подчиняются лицам, их
назначившим (руководителю выполняемых сменой работ). Дежурные по
стоянке носят на левом рукаве красную повязку с буквами белого цвета
"ДС" - дежурный по стоянке, "СДС" - старший дежурный по стоянке.
20.2.5. В типовом случае руководитель выполняемых сменой работ
инструктирует дежурных по стоянке об особенностях предстоящего
дежурства, приема ВС от сдающей смены или от службы охраны.
При смене дежурства работник, принявший ВС, расписывается в
журнале установленного образца.
20.2.6. В типовом случае в обязанности дежурного по стоянке,
принявшего ВС, должно входить:
- принимать и сдавать ВС на ответственное хранение;
- поддерживать на стоянке установленный порядок;
- соблюдать режим допуска людей на стоянку и к ВС;
- не допускать необоснованного вывода ВС со стоянки;
- своевременно принимать меры по предупреждению повреждений ВС
при стихийных бедствиях;
- при приеме ВС проверять их швартовку (где это предусмотрено ЭД)
и заземление, наличие и состояние средств пожаротушения.
Работа дежурных по стоянке организуется с учетом следующего:
- привлекать дежурных по стоянке к работам, не связанным с
выполнением обязанностей по дежурству, запрещается;
- дежурный по стоянке отлучается с дежурства только с разрешения
должностного лица, которому он подчинен и которое, в свою очередь,
обеспечивает подмену дежурного на время его отсутствия (в том числе
передачу дежурства другому лицу);
- о всех нарушениях охраны ВС и порядка на МС дежурный по стоянке
немедленно докладывает руководителю производимых сменой работ.
20.2.7. Руководитель выполняемых на ВС работ ТО является
ответственным за воздушное судно. Он обязан принимать меры по
обеспечению его охраны и сохранности, в том числе:
- не допускать к ВС посторонних лиц;
- при временном прекращении работ на ВС закрывать его двери,
крышки отсеков и люков на запоры, устанавливать (включать)
предусмотренные устройства, обеспечивающие невозможность запуска
двигателей или руления ВС, убирать от него подвижные трапы, лестницы,
стремянки, а также используемый при ТО инструмент и приспособления;
- следить за выполнением правил пожарной безопасности при работе
на ВС, подъезда (отъезда) к ВС подвижных средств, используемых при ТО
воздушного судна.
20.2.8. К оперативному обслуживанию транзитного ВС, не
передаваемого в АТБ, экипаж допускает непосредственного руководителя
работ по ТО данного судна, имеющего соответствующую карту-наряд.
Указанный руководитель обеспечивает организацию работы на конкретном
ВС подчиненных ему специалистов. Ответственным за ВС в данном случае
является экипаж.
20.3. ПЕРЕДАЧА ВОЗДУШНЫХ СУДОВ ВНУТРИ АВИАПРЕДПРИЯТИЯ
20.3.1. В типовом случае прием-сдачу ВС возлагают:
- на командира ВС, бортинженера (бортмеханика, пилота);
- на дежурного по стоянке либо на непосредственного руководителя
работ ТО или назначаемых им работников;
- на должностное лицо (начальника караула, инструктора по
организации охраны) службы охраны авиапредприятия (завода,
организации), работника сторожевой охраны заказчика.
Порядок приема-сдачи ВС во время их ремонта на заводах
гражданской авиации определяется документами завода.
20.3.2. В типовом случае передачу ВС осуществляют:
- от экипажа (пилота) в ИАС, если продолжительность стоянки судна
до очередного вылета превышает 2 ч, а от экипажа ВС, в котором
бортинженер (бортмеханик) не предусмотрен, и ВС 3 - 4 класса -
независимо от времени стоянки судна в аэропорту;
- внутри ИАС от одного ответственного за охрану ВС должностного
лица другому;
- из ИАС экипажу (пилоту) для выполнения полета;
- от одного экипажа другому при выполнении рейса со сменой
экипажей для продолжения полета на данном ВС, если стоянка при смене
экипажей не превышает 1 ч. При превышении этого времени ВС сдают в
ИАС;
- из ИАС службе охраны авиапредприятия и от службы охраны
инженерно-авиационной службе;
- от работника ИАС, командира ВС, пилота службе охраны заказчика
и обратно - при эксплуатации ВС, используемых для авиационных работ на
временных аэродромах.
Все работы по передаче ВС от одного должностного лица другому
проводят только на борту ВС при наличии у принимающего лица документа
(задание на полет, карта-наряд на ТО, журнал дежурного по стоянке),
разрешающего прием данного воздушного судна.
В типовом случае продолжительность приема передачи ВС под охрану
не должна превышать 30 минут.
20.3.3. В типовом случае прием ВС экипажем от ИАС включает:
- получение от лица, сдающего ВС, информации об исправности и о
подготовленности судна, дополнительных работах, выполненных при ТО
воздушного судна;
- проведение предполетного осмотра в объеме требований РЛЭ;
- прием имущества согласно описям (перечням) в бортовом журнале,
бортового оборудования (аварийно-спасательного, бытового, погрузочно -
разгрузочного, швартовочного, специального и др.), снаряжения для
обеспечения полетов в особых условиях (над морем, в низких и высоких
широтах и т.п. - по специальным перечням);
- прием судовой документации ВС и ключей к замковым устройствам
воздушного судна;
- прием ГСМ, имеющихся в баках, с регистрацией указанного приема
в бортовом журнале, карте-наряде;
- оформление документации о приеме ВС (в бортовом журнале,
карте-наряде).
Ответственность за прием всех видов бортового оборудования,
имущества и снаряжения, включая нештатное, возлагается на членов
экипажа, в соответствии с указанным в РЛЭ распределением их служебных
функций. Члены экипажа принимают оборудование, имущество и снаряжение
после осмотра ВС согласно РЛЭ, подтверждая прием подписью в
соответствующем разделе бортового журнала.
Член экипажа подписывает карту-наряд только после оформления в
бортовом журнале приема всех подлежащих сдаче экипажу бортовых
средств.
20.3.4. В типовом случае работник ИАС, принимающий ВС от экипажа,
обязан:
- провести внешний осмотр ВС;
- принять бортовое оборудование, имущество и снаряжение согласно
описям (перечням) в бортовом журнале;
- принять судовую документацию ВС и ключи к замковым устройствам
воздушного судна;
- принять остаток ГСМ в баках и проверить его соответствие
записям в бортовом журнале;
- расписаться за прием ВС в бортовом журнале.
Члены экипажа, сдающие ВС, обязаны установить органы управления
судном, двигателями и другим оборудованием в положение,
предусмотренное руководством по летной эксплуатации.
20.3.5. При задержке вылета по любым причинам представители ИАС
обязаны (если иное не определено документом авиапредприятия, на
аэродроме которого ВС находится) принять от экипажа загруженное
воздушное судно.
В этом случае передача груза (багажа, почты), находящегося на
борту, производится в соответствии с требованиями документов по
приему-сдаче ВС с коммерческой загрузкой на борту.
Открытие дверей и разгрузку ВС при отсутствии на ВС члена
экипажа, ответственного за груз (багаж, почту), производят с
разрешения комиссии, порядок формирования которой определяется
документами авиапредприятия (аэропорта пребывания ВС).
20.3.6. В типовом случае при приеме-сдаче ВС внутри ИАС работник,
принимающий воздушное судно, проверяет и принимает бортовое
оборудование, имущество и снаряжение согласно описям (перечням) в
бортовом журнале, ключи от ВС, остаток топлива в баках и его
соответствие записям в бортовом журнале. Передачу оформляют в журнале
дежурного по стоянке.
Организация передачи ВС и контроль за ее проведением возлагается
на руководителей подразделений, в которых осуществляется
прием-передача (на непосредственных руководителей работ в передающей и
принимающей сменах).
20.3.7. В типовом случае при приеме-передаче ВС между ИАС и
службой охраны принимающие проверяют отсутствие повреждений судна,
закрытие дверей (крышек люков), наличие упорных колодок под колесами
основных опор, отсутствие около ВС подключенных СНО, наличие наземных
средств пожаротушения, пломб (печатей) на местах, предусмотренных
соответствующим документом. Прием-передачу оформляют в журналах
дежурного по стоянке и службы охраны.
20.3.8. Прием-сдачу ВС на временных аэродромах (при производстве
авиационных работ) между представителями заказчика и владельца ВС
осуществляют в соответствии с требованиями документов,
регламентирующих выполнение этих работ в местах временного базирования
воздушных судов.
Запрещается сдавать ВС под ответственность заказчика, если на
судне:
- не закрыты и не заперты двери, крышки люков, форточки окон
кабины;
- не установлены в предусмотренных местах пломбы, не
задействованы необходимые устройства для предотвращения запуска
двигателей или руления;
- подключены к ВС и не убраны от него СНО;
- не установлены упорные колодки под колеса основных опор, а
место стоянки ВС не обеспечено средствами пожаротушения.
20.3.9. При сдаче под охрану ВС с повреждениями, с
демонтированными частями конструкции и наружного оборудования
конкретное состояние сдаваемого объекта указывается в журналах службы
охраны и дежурного по стоянке.
20.3.10. В типовом случае передача ВС от одного экипажа другому
включает:
- передачу информации об исправности судна;
- передачу бортового оборудования, имущества и снаряжения
согласно описям (перечням) в бортовом журнале, остатка ГСМ в баках ВС,
судовой документации и ключей;
- оформление приема-передачи в бортовом журнале.
20.3.11. В случаях, когда при приеме ВС выявляют его
неукомплектованность оборудованием, недостачу или порчу бортового
съемного имущества, а также повреждение судна, авиапредприятием
создается комиссия, которая проводит расследование, определяет причины
и виновных, составляет акт. Возмещение причиненного материального
ущерба производится в установленном законодательными актами порядке.
Глава 21. ЭВАКУАЦИЯ И ВОССТАНОВЛЕНИЕ ПОВРЕЖДЕННЫХ
ВОЗДУШНЫХ СУДОВ
21.1. ЭВАКУАЦИЯ ПОВРЕЖДЕННЫХ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ,
НАХОДЯЩИХСЯ ВНЕ ЛЕТНОГО ПОЛЯ АЭРОДРОМА
21.1.1. Первоначальные действия по обеспечению сохранности
поврежденного ВС, его специального оборудования и судовой
документации, другие действия, предусмотренные нормативными
документами, регламентирующими расследование авиационных происшествий
и инцидентов в ГА, до прибытия комиссии по расследованию возлагаются
на экипаж ВС и должностных лиц авиапредприятия, на территории которого
(или в обслуживаемой авиапредприятием территориальной зоне) произошел
инцидент.
21.1.2. Руководитель авиапредприятия, на территории (в
территориальной зоне) которого произошел инцидент с ВС, обязан
сообщить организации-владельцу ВС и в ГОУВТ о случившемся, возникших
повреждениях АТ, необходимых мерах по ее эвакуации и восстановлению.
21.1.3. Эвакуацию ВС с места его повреждения проводят с
разрешения комиссии, расследующей авиационное происшествие (инцидент).
Эвакуацию организует авиапредприятие (организация), в территориальной
зоне которого находится поврежденное судно.
21.1.4. Поврежденное ВС, подлежащее ремонту, эвакуируют
транспортными средствами к месту полного или частичного восстановления
(для обеспечения перелета к месту полного восстановления). Заключение
о допуске ВС к перелету после частичного восстановления выдают в
соответствии с требованиями документов, регламентирующих порядок
восстановления поврежденных ВС гражданской авиации.
При невозможности (нецелесообразности) восстановления ВС его
эвакуируют любым приемлемым способом (полностью или частично). Во всех
случаях должны быть эвакуированы или уничтожены на месте (с
составлением акта) специальные изделия (приборы).
21.1.5. Авиапредприятие (организация), осуществляющее эвакуацию
поврежденного ВС, обеспечивает подбор специалистов для проведения
эвакуационных работ, их оперативную подготовку и инструктаж,
необходимые для выполнения задания экипировку и снаряжение.
21.1.6. При подготовке ВС к эвакуации с места происшествия
учитывают, в зависимости от конкретных обстоятельств, необходимость:
- оборудования площадок для подъема ВС и складирования снимаемого
оборудования, двигателей, частей планера;
- подготовки подъездных путей к ВС и дорог для его
транспортировки;
- согласования маршрута транспортировки с компетентными органами,
порядка сопровождения груза и мер безопасности;
- защитных мер от воздействия на людей токсичных жидкостей,
излучения радиоактивных приборов;
- демонтажа с борта ВС электроаккумуляторов;
- демонтажа оборудования и частей планера, исключающих
возможность установки ВС на опоры или на транспортное средство;
- подъема и установки ВС на опоры для последующей разборки;
- слива из баков и систем горюче-смазочных жидкостей,
стравливания газов из систем и сосудов, находящихся под давлением;
- демонтажа оборудования, требующего особых условий его хранения
или сохранности.
Работы на ВС при подготовке его к эвакуации, при погрузке,
перевозке и разгрузке осуществляют в соответствии с требованиями ЭД,
включая соблюдение мер по охране труда и технике безопасности.
21.2. ЭВАКУАЦИЯ ПОВРЕЖДЕННЫХ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ С ЛЕТНОГО
ПОЛЯ АЭРОДРОМА
21.2.1. Поврежденное (выкатившееся с ВПП, РД) ВС с летного поля
аэродрома эвакуируют с разрешения председателя комиссии по
расследованию авиационного происшествия (инцидента) или по указанию
руководителя авиапредприятия.
Эвакуационные работы ведут с соблюдением всех мер
предосторожности, исключающих дальнейшее повреждение ВС, и в
присутствии пожарного расчета. Порядок выполнения работ определяется
инструкцией по эвакуации, действующей в авиапредприятии.
21.2.2. В случаях, когда ВС, поврежденное на летном поле и не
подлежащее ремонту, мешает взлету, посадке и рулению других ВС, по
решению руководителя авиапредприятия его удаляют с ВПП, полосы
безопасности и РД волоком с помощью специально приспособленных тросов
и тягачей. При этом принимают меры по предупреждению возникновения
пожара, повреждения неразрушенного оборудования, обеспечению
безопасности людей.
21.2.3. В типовом случае ответственность за организацию эвакуации
ВС с летного поля и территории аэродрома возлагается на руководителя
авиапредприятия, а непосредственное руководство эвакуацией - на
назначаемого им руководителя эвакуационных работ из лиц руководящего
состава ИАС и ее подразделений.
Эвакуацию осуществляют специалисты аварийно-спасательного расчета
авиапредприятия, состав которого определяется документами
авиапредприятия. В зависимости от конкретной обстановки к указанным
работам привлекаются и другие специалисты. Работы по эвакуации
выполняются в соответствии с требованиями документов, регламентирующих
производство аварийно-спасательных и эвакуационных работ.
21.2.4. Руководители служб и подразделений авиапредприятия
обеспечивают аварийно-спасательный расчет необходимым снаряжением,
аварийно-спасательными и эвакуационными средствами, которые в виде
аварийного технического комплекта хранят в готовности к немедленному
использованию. Контроль наличия, состояния и готовности указанного
комплекта осуществляют специалисты, состав которых определяется
документом авиапредприятия.
21.2.5. В целях подготовки аварийно-спасательного расчета к
работам по эвакуации поврежденных ВС в авиапредприятии планируются и
проводятся тренировки (учения) по аварийно-спасательным работам,
приближенные к реальным условиям.
21.3. ВОССТАНОВЛЕНИЕ ПОВРЕЖДЕННЫХ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ
21.3.1. Техническую возможность и экономическую целесообразность
восстановления (аварийного ремонта) поврежденного ВС определяет
комиссия, расследовавшая авиационное происшествие (инцидент), с
участием ответственных представителей компетентных организаций,
заключение которых принципиально для решения вопроса (ГОУВТ,
авиапредприятие - владелец ВС, ремонтное предприятие, предприятие -
разработчик, завод-изготовитель, головные НИИ ГА и промышленности).
Для ВС, подлежащих восстановлению, комиссией указываются условия
|